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Straßenbahn Berlin

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Moderne Zweirichtungs-Niederflurtriebwagen des Typs GT6NZ der BVG
Die „Uferbahn“ – Linie 68 – zählt zu den landschaftlich reizvollsten Streckenabschnitten des Netzes
Neuer Niederflurtriebwagen der BVG auf Testfahrt

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und größten Straßenbahnnetze der Welt. Betreiber sind seit 1929 die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 191,6 km und 382 Haltestellen. Die Linienlänge betrug 2007 rund 298 km.

Berlin besaß bereits seit 1865 eine Pferdebahn, 1881 fuhr hier die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Zahlreiche private und städtische Verkehrsgesellschaften legten neue Strecken an. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wuchs das Netz rasant, wurde von Pferdebahnbetrieb auf elektrischen Betrieb umgestellt, um 1930 hatte es eine Streckenlänge von über 630 km und mehr als 90 Linien. 1929 fusionierten alle Verkehrsunternehmen zur BVG. Mit der Teilung der Stadt Berlin 1948/1949 wurde auch die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten. 1992 erfolgte die Wiedervereinigung. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme von zwei nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Berliner Straßenbahn bis heute ausschließlich im Ostteil der Stadt.

Im Jahr 2006 beförderte die Berliner Straßenbahn 173,5 Millionen Fahrgäste[1], erbrachte 508 Millionen Personenkilometer.[2]

Geschichte

Vom Pferdeomnibus zur elektrischen Straßenbahn

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Bj. 1885

Der Öffentliche Personennahverkehr Berlins ist der älteste in Deutschland. Bereits im Jahr 1847 wurde die erste Berliner Nahverkehrslinie eröffnet: Die Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie betrieb ab dem 1. Januar des Jahres die erste Pferdeomnibuslinie der Stadt. Zahlreiche weitere Unternehmen drängten in den wachsenden Markt, 1864 gab es bereits 36 Omnibusbetriebe in Berlin.

Im Folgejahr, am 22. Juni 1865, begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die erste Pferdebahnlinie Berlins nahm den Betrieb auf, sie führte vom Brandenburger Tor über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August des gleichen Jahres über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist heute noch in Betrieb. Wie zuvor beim Pferdebus, so folgten auch hier viele weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des heutigen Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins werden sollte.

Erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde, 1881

Am 16. Mai 1881 schrieb die Region Berlin erneut Verkehrsgeschichte. In der Gemeinde Groß-Lichterfelde, die erst 39 Jahre später ein Teil von Berlin-Steglitz wurde, eröffnete Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Die Strecke diente zunächst nur als Versuchsanlage, Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die Kleinbahnstrecke in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Die Bedenkenträger im Magistrat behielten trotzdem weiterhin die Oberhand, und Siemens konnte die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen (siehe Geschichte der Berliner U-Bahn).

Elektrischer Triebwagen der Großen Berliner Straßenbahn, Bj. 1901

Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom heutigen S-Bahnhof Lichterfelde-Ost zur Kadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn.

Der elektrische Betrieb verlief zunächst noch nicht zufriedenstellend, und es blieb bei der einen Versuchsstrecke. Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann wie in anderen Städten erst zum Ende des Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebe Linie im Stadtgebiet wurde dabei wiederum von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Die GBS eröffnete ihre erste „Elektrische“ am 1. Mai 1896; die Strecke führte von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. Der elektrische Betrieb lieferte diesmal bessere Ergebnisse, sodass in der Folge immer mehr Strecken elektrifiziert wurden, bis im Jahr 1902 fast alle Linien elektrisch betrieben wurden.

Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin aber bereits, trotz der Hindernisse bei der Planung der U-Bahn, unterirdisch Bahn fahren, sogar unter der Spree hindurch: Der zur Gewerbeausstellung 1896 schon gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden; nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet wurde, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß von 1916 bis 1951 außerdem einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt werden konnte - Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.

Unternehmensvielfalt bis zur Gründung der BVG

Triebwagen Typ TD der GBS, Bj. 1912; dahinter Beiwagen der BVG-Ost, Werdau 1950

Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist äußerst kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Städte Berlin, Spandau, Köpenick, Rixdorf, die Gemeinden Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. 1920 fusionierte die GBS mit den städtischen Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn, die 1929 in die neu gegründete, städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt wurde. Die BVG übernahm außer der Straßenbahn auch die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien. Parallel zu diesem Zusammenschlussprozess einigten sich die verbleibenden Gesellschaften im Verlauf der 1920er Jahre auf einheitliche Beförderungstarife.

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge alle Unternehmen, die vor der Gründung der BVG Straßenbahnstrecken in Berlin betrieben. Die Hintergrundfarbe der jeweiligen Zeile markiert die Traktionsart, in der die Gesellschaft ihre Strecken anfangs betrieb (blau = Pferdebahn, gelb = Dampfbahn, weiß = elektrische Bahn, rot = benzolbetriebene Bahn).

Eröffnung Betreibergesellschaft Spurweite (mm) übernommen am übernommen durch Besonderheiten
22.06.1865 Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (BPfEG) 1435 26.09.1894 BChS erste Pferdebahn in Deutschland
01.11.1871 Westend-Terrain-Gesellschaft H. Quistorp & Co. 1435 1878 BPfEG
08.07.1873 Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) 1435 25.01.1898 GBS
01.01.1877 Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft (NBPfG) 1435 01.01.1900 GBS
01.04.1879 Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (GIPfEG) 1435 1886 GBPfE bereits im März 1872 gegründet
16.05.1881 Electrische Straßenbahn der Gemeinde Groß-Lichterfelde 1000 04.03.1895 ESGLSS erste elektrische Straßenbahn der Welt
18.10.1882 Cöpenicker Pferde-Eisenbahn (CPE) 1435 1903 SSC
13.06.1885 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf 1435 01.01.1887 GBPfE
05.05.1886 Davy, Donath & Co. 1435 22.12.1888 BDK
06.08.1887 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf 1435 01.01.1888 GBPfE
18.05.1888 Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch (WSD) 1435 22.12.1888 BDK
01.07.1888 Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow 1435 31.05.1891 DLSTS
22.12.1888 Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium (BDK) 1435 01.10.1898 WBV betrieb auch Pferdebahnen
17.05.1891 Straßenbahn Friedrichshagen 1000 16.12.1906 SSC 1894 durch die Gemeinde übernommen, mit Übernahme durch die SSC elektrifiziert und auf Regelspur umgebaut
31.05.1891 Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow - Stahnsdorf 1435 01.04.1906 TKb
04.06.1891 Pferdebahn Tegeler Chaussee - Tegel 1435 04.06.1891 GBPfE
01.08.1891 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz 1435 01.08.1891 GBPfE
05.06.1892 Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller (SpS) 1000 08.12.1920 Berliner Straßenbahn am 01.09.1894 Betriebsführung an die Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft, Abschluss der Elektrifizierung am 18.03.1896, ab 04.03.1899 Betriebsführung durch die AEG, Umspurung auf Regelspur am 26.10.1907, am 01.07.1909 durch die Stadt gekauft
01.07.1892 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen 1435 01.07.1892 GBS
26.09.1894 Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BChS) 1435 15.05.1919 GBS Abschluss der Elektrifizierung am 01.10.1900
04.03.1895 Elektrische Straßenbahnen Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende (ESGLSS) 1000 01.04.1906 TKb
10.09.1895 Siemens & Halske 1435 01.07.1899 BESTAG
25.01.1898 Große Berliner Straßenbahn (GBS) 1435 01.10.1920 Berliner Straßenbahn Abschluss der Elektrifizierung am 15.12.1902; am 20.09.1919 durch den Zweckverband Groß-Berlin erworben
01.10.1898 Westliche Berliner Vorortbahn (WBV) 1435 15.05.1919 GBS betrieb auch Pferdebahnen, Abschluss der Elektrifizierung am 19.06.1900
01.07.1899 Berliner Elektrische Straßenbahn-AG (BESTAG) 1435 01.12.1920 Berliner Straßenbahn
01.07.1899 Südliche Berliner Vorortbahn 1435 15.05.1919 GBS
21.10.1899 Elektrische Kleinbahn Berlin – Hohenschönhausen 1435 10.12.1906 NBSNO
18.12.1899 Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (Straßenbahn Schlesischer Bahnhof - Treptow) (SST) 1435 22.06.1909 Berliner Ostbahnen betrieb den Spreetunnel
15.08.1901 Straßenbahn Niederschöneweide - Cöpenick (SNC) 1435 22.06.1909 Berliner Ostbahnen
01.10.1901 Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Straßenbahn Warschauer Brücke-Zentralviehhof) 1435 01.04.1928 BSBG am 01.01.1910 Verkauf der Strecke an die SSB, dafür Bau einer neuen von der Warschauer Brücke zur Scharnweber-/Gürtelstraße, später zum Wagnerplatz (heute Roedeliusplatz) in Lichtenberg verlängert
1903 Städtische Straßenbahn Cöpenick (SSC) 1435 01.10.1920 GBS
Juli 1904 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Französisch-Buchholz 1435 19.12.1907 BESTAG mit Übernahme durch die BESTAG erfolgte die Elektrifizierung
03.12.1905 Straßenbahn der Gemeinde Steglitz 1435 16.04.1921 Berliner Straßenbahn
01.04.1906 Teltower Kreisbahnen (TKb) 1000/1435 16.04.1921 Berliner Straßenbahn Dampfbahn der DLSTS wurde erst am 30.03.1907 elektrifiziert
10.12.1906 Neue Berliner Straßenbahn Nordost (NBSNO) 1435 03.05.1910 NÖBV
23.03.1908 Elektrische Straßenbahn Spandau-Nonnendamm 1435 01.10.1914 SpS durch Siemens & Halske gegründet
01.07.1908 Städtische Straßenbahnen Berlin (SSB) 1435 01.10.1920 Berliner Straßenbahn
22.06.1909 Berliner Ostbahnen 1435 01.05.1920 GBS
03.05.1910 Nordöstliche Berliner Vorortbahn (NÖBV) 1435 15.05.1919 GBS
07.08.1910 Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal 1435 Oktober 1910 stillgelegt letzte Pferdebahn auf Berliner Stadtgebiet
09.03.1912 Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn 1435 August 1924 Berliner Verkehrs-GmbH Abschluss der Elektrifizierung am 23.07.1912
29.05.1913 Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel 1435 01.10.1920 Berliner Straßenbahn
01.10.1920 Berliner Straßenbahn 1000/1435 10.09.1923 BSBG 1000mm-Strecken ex TKb
08.01.1923 Kleinbahn Spandau-West - Hennigsdorf 1435 01.01.1929 BVG Elektrifizierung erst durch die BVG
10.09.1923 Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG) 1000/1435 01.01.1929 BVG 1000mm-Strecken ex TKb
August 1924 Berliner Verkehrs-GmbH 1435 01.03.1925 BSBG
Triebwagen Typ TM 34 von 1927

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 km Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Am Ende jenes Jahres gab es bereits 93 Straßenbahnlinien.

Anfang der 1930er Jahre begann langsam der Abstieg des riesigen Berliner Straßenbahnnetzes. Nachdem 1930 bereits die historische, erste elektrische Straßenbahnstrecke in Lichterfelde stillgelegt wurde, folgte am 31. Oktober 1934 die älteste Straßenbahnlinie Deutschlands: die Charlottenburger Chaussee (heute Straße des 17. Juni) wurde von den Stadtplanern der Nazis zur monumentalen Ost-West-Achse umgebaut, die Straßenbahn musste weichen. 1938 gab es noch 71 Straßenbahnlinien, 2800 Fahrzeuge und rund 12.500 Beschäftigte. Das Omnibusnetz wurde dagegen konsequent erweitert, seit 1933 gab es in Berlin außerdem Oberleitungsbusse.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden zur Einsparung von Mineralöl einige Verkehrsaufgaben von Omnibus und Lastkraftwagen auf die Straßenbahn (zurück-)verlagert, unter anderem wurde ein umfangreicher Güterverkehr eingerichtet; viele Unternehmen und einige Häfen erhielten einen Gleisanschluss an die Straßenbahn. Durch Luftangriffe (ab März 1943), Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn im Verlauf des Krieges immer weiter zurück, bis der Betrieb während des Endkampfs um Berlin am 23. April 1945 völlig zusammenbrach.

Die Straßenbahn seit 1945

Triebwagen Typ TM36 der BVG, Bj. 1927

Trotz immenser Zerstörungen an Strecken, Fahrzeugen und Betriebshöfen fuhren am 20. Mai 1945 bereits wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken, bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Die BVG wurde in Folge der politischen Spaltung Berlins am 1. August 1949 geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien), ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) im sowjetischen Sektor. Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Anlass für letzteres Ereignis war die Tatsache, dass die BVG-Ost Frauen als Fahrerinnen einsetzte, was man im Westen als Provokation ansah und den gemeinsamen Linienbetrieb aufkündigte. Die Linien der einen Stadthälfte endeten nunmehr an der Grenze, die Fahrgäste überquerten diese zu Fuß und fuhren mit der gleichnamigen Linie der anderen Stadthälfte (und demselben Fahrschein) weiter.

West-Berlin

Ab dem Jahr 1954 gab es in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Ein diesbezüglicher Beschluss wurde nicht förmlich gefasst, er kristallisierte sich vielmehr erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer dringend benötigter Straßenbahnwagen und Autobusse. Für deren Finanzierung wurde ein 12-Millionen-DM-Kredit für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobussen beantragt. Von seiten des Berliner Senats und der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert. Es wurde darauf verwiesen, dass die Tests mit dem neuen Straßenbahn-Prototyp TED 52 nicht erfolgversprechend verlaufen seien. Diese Probleme waren jedoch nicht technischer, sondern betrieblicher Natur. Der TED 52 war ein Einrichtungswagen und konnte somit auf vielen Strecken nicht eingesetzt werden, außerdem bereitete die große Zuglänge den Schaffnern Schwierigkeiten bei der Straßenbahn-Abfertigung.

Als weiteres Argument gegen die Straßenbahn verwies man auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die damals vielfach auf eigenem Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegen wirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.

Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Den Anfang machten die Linien 76 und 79 auf dem Kurfürstendamm, sie wurden durch die Autobuslinien 19 (heute M 19) und 29 (heute M 29) ersetzt.

Zuerst wurde der Norden West-Berlins „straßenbahnfrei“, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September 1960 der Betriebshof Reinickendorf sowie die Straßenbahnlinie 35, die letzte im französischen Sektor der Stadt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie West-Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Großstädten, nie recht durchsetzen und wurde zu keiner ernsthaften Konkurrenz für die Straßenbahn.

Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stilllegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin; die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz - Rathaus Charlottenburg - S-Bahnhof Jungfernheide - Siemensdamm - Nonnendammallee - Falkenseer Platz - Neuendorfer Allee bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Liste West-Berliner Straßenbahnlinien

Die folgende Liste soll einen Überblick darüber verschaffen, durch welche Linien die jeweiligen Straßenbahnlinien ersetzt wurden. Die Linienläufe der Busse sind dabei oft bis heute fast unverändert geblieben. Kursive Linien entsprechen dabei völlig oder weitgehend dem Verlauf der Tramlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung:

Linie von ... nach ... eingestellt am damals ersetzt durch

die Linie(n)

derzeit ersetzt durch

die Linie(n)

2 Bernauer Straße, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Zoologischer Garten 01.06.1964 A 84, A 90 245, M10***
3* Neukölln, Elsenstraße ↔ Grüntaler Straße/Osloer Straße 01.08.1964 A 89 U7, M13***, 104, 106
6 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Britz, Buschkrug 01.07.1961 A 73 M46
15 Marienfelde, Daimlerstraße ↔ Neukölln, Schulenburgpark 01.07.1966 A 77 246, 277
21 Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße ↔ Kreuzberg, Friesenstraße 16.01.1953 A 24 TXL, M41, 248
23* Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße ↔ Wollankstraße, Sektorengrenze 02.05.1960 A 70 M27
24 * Bahnhof Gesundbrunnen ↔ Bernauer Straße, Sektorengrenze 02.05.1960 ohne Ersatz ohne Ersatz
25 Schöneberg, Gotenstraße ↔ Bernauer Straße, Sektorengrenze 01.09.1961 U 9, A 64 U 9, 106, 247
26 Spreewaldplatz ↔ Tempelhof, Industriestraße 29.09.1963 ohne Ersatz U7, M29, 277
27 Spreewaldplatz ↔ Buckow, Alt-Buckow 01.10.1964 A 91 M44, 344
28 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße ↔ Tegelort, Almazeile 01.06.1958 U 6, verl. A 20 U 6, 222
29 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße ↔ Alt-Heiligensee 01.06.1958 U 6, verl. A 14 U 6, 124
35** Gartenfeld ↔ Kopenhagener Straße, Sektorengrenze 01.10.1960 A 72 U7, X33, M27, 327
36** Kopenhagener Straße, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße 02.05.1960 A 71 327
40 Dahlem, Clayallee ↔ Steglitz, Birkbuschstraße 01.10.1959 A 68 X83, 186
41 Bernauer Straße, Sektorengrenze ↔ Alt-Tegel 01.06.1958 A 61 U6, U8, 122
44 Sandkrugbrücke, Sektorengrenze ↔ Steglitz, Birkbuschstraße 02.05.1963 A 86 U7, 186, 245
47 Britz, Gradestraße ↔ Rudow, Stadtgrenze 01.10.1966 A 41 171
51 Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Roseneck 01.05.1957 A 60 249
53 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Spandau, Hakenfelde 02.05.1967 A 56 136, M45
54 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Spandau, Johannesstift 02.05.1967 A 54, AS 1 M45
55 Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Hakenfelde (via Siemensstadt) 02.10.1967 A 55 U7, 136, 139
57 Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Grunewald, Roseneck 01.11.1954 A 50 115
60 Schöneberg, Lindenhof ↔ Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße 02.05.1962 A 74 U7, 309, 106
66 Schöneberg, Wartburgplatz ↔ Steglitz, Thorwaldsenstraße 02.05.1963 A 83 187
68 Bahnhof Wedding, Nettelbeckplatz ↔ Bahnhof Wittenau (Nordbahn) 01.06.1958 A 62 M 21, X 21
73* Potsdamer Platz, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Lichterfelde Ost 02.05.1962 A 48, verl. A 53 M48, M85, M11
74* Potsdamer Platz, Sektorengrenze ↔ Lichterfelde, Finckensteinallee 02.05.1963 A 84 M48, M85, 184
75 Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Hakenfelde (via Kantstraße) 24.01.1964 A 94, A97 X34, X49, 136, M49
76 (I) Grunewald, Roseneck ↔ Kreuzberg, Mehringplatz 01.07.1954 A 19 M19
76 (II) Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Johannisstift (ab 1959) 24.01.1964 A 94 X34, X49, M45, M49
77/78 Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Lichterfelde, Goerzallee oder Lichterfelde Süd, Lindenstraße 02.05.1963 A 85 U9, M85, 188, 285, M46
79 Grunewald, Roseneck ↔ Kreuzberg, Oranienplatz 01.07.1954 A 29 M29
88 Kreuzberg, Wiener Brücke ↔ Steglitz, Stadtpark 01.03.1963 A 75 M29, M48, 181
95* Sonnenallee/Schwarzer Weg ↔ Mehringplatz 02.05.1965 A 95 M41
96* U-Bahnhof Mehringdamm ↔ Lichterfelde Süd, Schwelmer Straße 02.05.1966 A 96 117, 184, 248
98 U Tempelhof ↔ Marienfelde, Daimlerstraße 01.10.1961 A 77 U6, 277
99 U Tempelhof ↔ Bahnhof Lichtenrade 01.10.1961 A 76 U6, M76, X76
* = ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen beider Verwaltungen (bis 15. Januar 1953)
** = ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen der BVG West (bis 15. Januar 1953)
*** = nach 1990 wieder aufgebaute Straßenbahnstrecke

Auffallend ist, dass heute viele Metrobus-Linien (M) dem Verlauf früherer Tramlinien folgen.

Ost-Berlin

Reko-Wagen der BVG-Ost auf Fahrgestellen von 1924, Umbau 1957

Mit der sich nach 1948 mehr und mehr vertiefenden Spaltung Berlins gab es große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge, da sich die Hauptwerkstatt Straßenbahn in der West-Berliner Uferstraße befand und so nicht angefahren werden konnte, beziehungsweise eine Wartung dort nicht gewünscht war. Vorerst übernahmen zahlreiche Kleinbetriebe und die staatlichen Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) die nötigen Hauptuntersuchungen und Reparaturen. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide diese Aufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Orientierte man sich in West-Berlin an Metropolen wie Paris und London, so war für die Verkehrspolitik Ost-Berlins Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch im Ostteil der Stadt im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 50er und 60er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt, so vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden etwa, mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz, die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Angeblich entstand aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden in Höhe von 2,5 Millionen Mark. Auch danach gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.

An eine völlige Aufgabe des Straßenbahnnetzes war jedoch nicht gedacht und Ende der 1970er Jahre wurden, um die neu entstandenen Großsiedlungen, wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf, zu erschließen, neue Straßenbahnstrecken gebaut, denn die S-Bahn reichte dort als Schnellbahn nicht aus. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor der Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass sogar die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper.

Auch energiepolitische Gründe spielten eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahnlinie A (heute Teil der Linie U 2) und die S-Bahn aufgefangen.

Die Straßenbahn nach der Wiedervereinigung

Gelenktriebwagen KT4D der BVB, Bj. 1980

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG nun auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab einige kritische Stimmen gegen die Straßenbahn, saßen doch die Verantwortlichen, die die Straßenbahn seinerzeit in West-Berlin abgeschafft hatten, noch immer in den Chefetagen der BVG und der Senatsverkehrsverwaltung.

Vor allem gab es Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U 2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war jedoch, auch im Hinblick auf den Bau vieler neuer Straßenbahnnetze in Europa, kaum durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der zuständige Senator für Verkehr, der CDU-Politiker Herwig Haase, Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken. Eine neue Strecke sollte von der Warschauer Straße zum Hermannplatz führen, ebenso sollte die Straßenbahn von der Björnsonstraße über die Bornholmer Straße bis zur Seestraße weitergeführt werden. Weiter existierten Pläne für eine Strecke durch die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und für ein isoliertes Straßenbahnnetz in Spandau.

Seit 1997 fahren Straßenbahnen direkt am Bahnhof Friedrichstraße vor.

1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 hält die Straßenbahn direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Straßenbahn auf dem Alexanderplatz. Im Hintergrund sind die Weltzeituhr und das Haus des Reisens zu sehen.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U 2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo auch ein direkter Übergang zur U 5 und zur U 8 besteht. Kritiker befürchteten vermehrt Personenunfälle, da die Straßenbahn direkt durch eine Fußgängerzone fährt, was sich jedoch nicht bewahrheitete. Zudem fahren die Straßenbahnen nur mit verminderter Geschwindigkeit über den Platz.

Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier jedoch kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpfendendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden extra Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die auf der Oberbaumbrücke bereits 1995 verlegt worden sind, blieben jedoch weiterhin ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit dem selben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

2006 wurde die zweite Strecke im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M10 fährt seitdem ab ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Die Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof ist mittelfristig geplant.

Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 nunmehr direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Längerfristig ist geplant, die Strecke über die Rathausstraße und die Leipziger Straße in Richtung Potsdamer Platz zu verlängern. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird seitdem nicht mehr im Linienverkehr betrieben, aber weiterhin als Betriebsstrecke erhalten.

Zukunft

Einrichtungs-Niederflurwagen des Typs GT6N sind heute das Standardfahrzeug der Berliner Straßenbahn. Hier im Bild jedoch Zweirichtungs-Niederflur-Straßenbahn GT6ZN

Pläne für Neubaustrecken

Wegen der angespannten Haushaltslage Berlins sind in Zukunft nur wenige Verlängerungen geplant, ein Baubeginn wird von der Verkehrsverwaltung meist nicht genannt.

  • Bis voraussichtlich 2011 wird die Straßenbahnstrecke durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof eröffnet.[3] Ursprünglich sollte die Straßenbahn bis 2006 in Betrieb gehen, aber aufgrund von Planungsfehlern wurde der Beginn der Bauarbeiten verschoben, um die Pläne zu überarbeiten. Unter anderem war geplant, teilweise die Bürgersteige ganz aufzugeben, außerdem sollte eine große Anzahl von Bäumen gefällt werden. Zudem sollte die Straßenbahn keinen eigenen Bahnkörper erhalten, sondern stattdessen die Invalidenstraße im Kreuzungsbereich Chausseestraße vierspurig ausgebaut werden und die Straßenbahn auf den Kfz-Spuren verkehren. Dies führte zu Anwohnerprotesten. Daher musste ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Die neuen Planungen führten in etwa zum selben Ergebnis, allerdings soll das Bundesministerium für Verkehr auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abtreten, damit genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer ist.
Bau der Neubaustrecke durch die WISTA Adlershof
  • Ursprünglich sollte bereits 1999 der Lückenschluss zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem S-Bahnhof Schöneweide durch die Wissenschaftsstadt Adlershof fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren für diese Strecke ist seit 2002 für die Hälfte der Verbindung bis zur Max-Born-Straße fertig[4]. Das Land Berlin investierte bereits 6,6 Millionen Euro in die 14,4 Millionen Euro teure Verbindung[5], teilweise gibt es bereits Vorleistungen wie der Mittelstreifen auf der Rudower Chaussee und Straßenbahnampelanlagen an der Straße Am Studio. Die bisher bestehenden Buslinien in die Wissenschaftsstadt Adlershof sind teilweise überlastet, die BVG erwartet für die neue Straßenbahnverbindung 9000 Fahrgäste pro Tag.[6] Am 9. August 2007 wurde dem Projekt zugestimmt, erste Masten für die Oberleitung wurden kurz darauf aufgestellt. Die Strecke geht voraussichtlich aber erst 2011 in Betrieb.[7]
  • Geplant ist die Verlängerung der Tramlinie M10 von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz. Bereits 1993 wurden dafür Vorleistungen auf der Oberbaumbrücke erbracht – bis heute liegen dort ungenutzt Straßenbahngleise. Die Linie soll geradeaus durch die Falckensteinstraße, dann direkt durch den Görlitzer Park, dann weiter über Glogauer und Panierstraße am Hermannplatz enden. Damit würden auch die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs näher an den Berliner Osten heranrücken, die BVG erwartet etwa 20.000 Fahrgäste je Werktag. Längerfristig soll hier die Straßenbahn über Hasenheide, Hallesches Tor und Hauptbahnhof wieder den „Kleinen Ring“ bilden, so wie es ihn schon vor 1953 gab. Nach aktuellen Planungen ist diese Streckenverlängerung in weite Ferne gerückt. Für das Straßenbahnzielnetz 2030 ist die Strecke zum Hermannplatz lediglich als Trassenfreihaltung gekennzeichnet.
  • Ebenfalls zu den angestrebten Straßenbahnstrecken gehört eine Linie durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum. Bereits im Jahr 2000 wurden erste Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Jedoch protestierten der ansässige Bundesrat sowie der DaimlerChrysler-Konzern vehement gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Die Straßenbahnlinie soll als Verlängerung der Linie M2 am Alexanderplatz beginnen. Ursprünglich plante die Senatsverwaltung, mit den Bauarbeiten ab 2008 zu beginnen[8], laut Zeitungsberichten ist derzeit aber nur eine planerische Vorbereitungen beschlossen.[9] Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Millionen Euro erwartet, die BVG rechnet mit etwa 50.000 Fahrgäste pro Tag auf der neuen Strecke durch die Leipziger Straße zum Kulturforum.
  • Bis zum Jahr 2015 soll die Linie 21 näher an den Bahnhof Ostkreuz herangeführt werden, wenn mit dessen Umbau begonnen wurde. Heute fährt die Straßenbahn in einem Bogen östlich und nördlich am Ostkreuz vorbei, ein Umsteigen ist nur mit langen Fußwegen möglich. Die Straßenbahn soll an der Nordseite des Bahnhofs halten und über die Sonntagstraße auf den bereits bestehenden Streckenabschnitt in der Wühlischstraße geführt werden. Es handelt sich um eine Trassenverlegung, da die Strecke Marktstraße/Boxhagener Straße aufgegeben wird. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Entscheidung, da die 21 lediglich in der Boxhagener Straße eine straßenbahnwürdige Auslastung verzeichne. Die von der BVG anvisierte Stilllegung der 21 passt mit den Senatsplänen nicht zusammen. Die Strecke würde etwa 19 Mio. € kosten.

Sollte sich die Finanzplanung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung besser gestalten, als aus heutiger Sicht erwartet, so ist bis zum Jahr 2015 auch folgendes geplant[10]. Dennoch ist es unwahrscheinlich, dass diese Verlängerungen in Angriff genommen werden.

Beim Bau der neuen Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 in Johannisthal wurde genug Platz für Straßenbahngleise geschaffen
  • Die Verlängerung der Linie 63 von der Haeckelstraße in Johannisthal bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow. Hierfür soll die Straßenbahn über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße fahren. Durch die Strecke würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg eine bessere ÖPNV-Anbindung erhalten. Für diese Strecke wurde bereits beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 2004 genug Platz für die zukünftigen Straßenbahngleise gelassen.
  • Der Lückenschluss zwischen der Mahlsdorfer Strecke (Linie 62) sowie der Hellersdorfer Strecke (Linie M6 und 18). Zu diesem Zweck soll die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf verlängert werden (Kosten etwa 28 Mio. €). Unter Anwohnern der Strecke ist diese Planung umstritten.
  • Die Verlegung der heute bestehenden Strecke zum Krankenhaus Köpenick/Südseite in den Müggelschlösschenweg. Dadurch wird das Salvador-Allende-Viertel besser angebunden.
  • Die Verlängerung der Linie M4 vom Alexanderplatz nach Steglitz über die Haupt-, Rhein- und Schlossstraße erlangte großes Interesse, nachdem eine Studie der TU Berlin ein Planfeststellungsverfahren vorgestellt haben, wonach die Busse der Linie M48 häufig verspätet sind. Die Straßenbahn soll einen eigenen Gleiskörper bis zur Rheinstraße erhalten, danach jeweils soll sie sich ihre Strecke mit Autos teilen. Kritiker jedoch bezweifeln den Sinn, da in der Schloßstrasse jetzt schon der Lieferverkehr große Schwierigkeiten hat.[11]

Pläne für Stilllegungen

Vor allem Außenstrecken – wie hier nach Rahnsdorf – sind von einer Stilllegung bedroht

Trotz der Ausbaupläne bestehen nach Berichten der „Berliner Zeitung“ vom April 2006[12] ernsthafte Pläne für Streckenstilllegungen. Die BVG hat alle Strecken, die in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sind, auf ihre Rentabilität hin überprüft. Strecken, für die diese Prüfung negativ ausfällt, sollen nach Willen der BVG dann stillgelegt werden, wenn die Sanierung durchgeführt werden müsste.

Zunächst geht es um die landschaftlich interessante Linie 68[13] zwischen dem S-Bahnhof Grünau und dem Ortsteil Schmöckwitz im Bezirk Treptow-Köpenick. Die Strecke, die fast ausschließlich entlang des Ufers des Flusses Dahme entlang führt (daher auch der Namen „Uferbahn“), ist stark sanierungsbedürftig. Nach Angaben der BVG wären für eine Sanierung vier Millionen Euro nötig.[13] Bei rund 1000 Fahrgästen täglich (Stand: Anfang 2006) eine Summe, die letztlich die Rentabilität der Linie und damit mögliche Investitionen in Frage stelle. Laut Zeitungsberichten sollen die Fahrgastzahlen weitaus höher sein, etwa 702 000 Fahrgäste pro Jahr.[14] Die Berliner Verkehrsbetriebe rechnen damit, dass bei einer Stilllegung 4,3 Millionen Euro Rückbaukosten entstünden. In dieser Summe enthalten ist der Bau einer Wendeschleife oder Kehranlage am Strandbad Grünau. Als Ersatz soll eine Buslinie verkehren, die jedoch über das häufig verstopfte Adlergestell fahren müsste, wodurch sich auch die Fahrzeit verlängern würde. Politiker kritisieren, dass die BVG angesichts der bei einer Stilllegung anfallenden Kosten die Strecke auch sanieren könne.[15] Im August 2006 kündigte die BVG an, dass sie in die Strecke 600 000 Euro investieren wird, da die sanierte Oberleitung der Strecke noch nicht vollständig abgeschrieben sei, eine Stilllegung zum jetzigen Zeitpunkt sei also steuerlich nicht sinnvoll. Damit ist die Strecke bis 2011 gesichert.[16] Für den Zeitraum nach 2011 strebt die BVG jedoch weiterhin eine Stilllegung an.

Ebenso stilllegungsbedroht, wenn auch mit größerem Zeithorizont, sind die Außenäste der Linie 60 zwischen Friedrichshagen, Bölschestraße und Wasserwerk und die Linie 61 zwischen S-Bahnhof Friedrichshagen und Rahnsdorf. Auf letzterer Strecke wird mangels Nachfrage bereits seit 2005 außer an Freitagen und Sonnabenden abends ab etwa 20 Uhr kein Linienverkehr mehr angeboten – bis dahin ein Novum im Berliner Straßenbahnverkehr. [17]

Die Rentabilitätsprüfung fiel auch für nahezu die gesamte Linie 21, die Streckenabschnitte in der Suermondtstraße (Linie 27), in der Pappelallee (Linie 12) und zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (Linie M2) negativ aus[17]. Darüber hinaus stehen im Pankower Netz die Strecken zur Schillerstraße und nach Rosenthal Nord zur Disposition (beide Linie M1). Gutachter bescheinigen dem Streckenast nach Rosenthal Nord allerdings ein hohes Fahrgastpotential, falls die Linie durchs Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau verlängert wird.

Thomas Necker, ehemaliger Vorstand Betrieb der BVG, wiederholte zuletzt am 17. Mai 2006 seine Aussage, dass es im Westen Berlins auch ohne Straßenbahn gut funktioniere, und stellte gleichermaßen nunmehr zehn Linien in Frage, die nach Fall der jeweiligen Fördermittelgrenze zur Stilllegung anstünden. Damit erhöht sich die Zahl bisher genannter bedrohter einzelner Äste von vier auf zehn und damit rund einem Drittel bis der Hälfte des gesamten Straßenbahnnetzes. So könnten bereits bis 2030 von den 190 km Strecke nur noch knapp einhundert übrig bleiben.[18]

In der Koalitionsvereinbarung des neuen rot-roten Senats ist festgehalten, dass in Berlin keine Straßenbahnstrecken stillgelegt werden sollen. Die BVG prüft jedoch weiterhin, welche Strecken unwirtschaftlich sind.

Eröffnungsdaten und Stilllegungen

Eröffnungen

Die Neubaustrecke nach Hellersdorf wurde 1991 als letzte unter der Regie der BVB eröffnet
Seit 2007 fahren die Züge von der Prenzlauer Allee aus kommend direkt zum Alexanderplatz

Zwischen 1951 und 2006 wurden folgende Strecken in Berlin eröffnet (zwischen 1951 und 1995 nur Ostberlin):

  • 02.08.1951 Ehrlichstraße, Blockdammweg
  • 02.08.1951 Buschallee (zw. Kniprodeallee und Suermondtstraße), Suermondtstraße
  • 02.08.1951 Markgrafendamm, Hauptstraße (zw. Markgrafendamm und Karlshorster Straße)
  • 15.02.1953 Groß-Berliner Damm
  • 13.06.1953 Falkenberger Straße (Gartenstadt Hohenschönhausen)
  • 17.05.1954 Friedenstraße, Friedrichsberger Straße, Lebuser Straße
  • 28.01.1962 S-Bahnhof Adlershof (Westseite)
  • 14.12.1965 Langhansstraße (zw. Gustav-Adolf-Straße und Prenzlauer Promenade)
  • 18.05.1966 Stralauer Platz
  • 01.08.1966 Holzmarktstraße (zw. Krautstraße und Andreasstraße)
  • 16.09.1966 Stahlheimer Straße (zw. Wichertstraße und Wisbyer Straße)
  • 12.12.1966 Mollstraße (zw. Leninplatz und Hans-Beimler-Straße)
  • 02.01.1967 Mollstraße (zw. Hans-Beimler-Straße und Prenzlauer Allee)
  • 14.11.1971 Bleicheroder Straße, Stiftweg
  • 02.11.1975 Herzbergstraße (ab Siegfriedstraße), Allee der Kosmonauten (bis Rhinstraße), Rhinstraße (zw. AdK und Straße der Befreiung)
  • 06.04.1979 Allee der Kosmonauten (zw. Rhinstraße und Schleife Elisabethstraße)
  • 17.03.1980 Altenhofer Straße, Leninallee, S-Bahnhof Marzahn
  • 06.10.1982 Marzahner Promenade, Bruno-Leuschner-Straße, Allee der Kosmonauten (zw. Leninallee und Schleife Elisabethstraße), Trasse Lea-Grundig-Straße/Max-Hermannstraße/Trusetaler Straße (bis Schleife Henneckestraße)
  • 21.12.1984 Wartenberger Straße, Rüdickenstraße, Zingster Straße
  • 01.04.1985 Rhinstraße (zw. Hauptstraße und AdK)
  • 01.04.1985 Leninallee (zw. AdK und Betriebshof Marzahn)
  • 06.10.1986 Schleife Henneckestraße bis Schleife Ahrensfelde
  • 10.08.1987 Kniprodeallee, Falkenberger Chaussee (bis Prerower Platz)
  • 20.08.1988 Falkenberger Chaussee (zw. Prerower Platz und Schleife Falkenberg)
  • 01.05.1991 Zossener Straße, Stendaler Straße, Riesaer Straße
  • 14.10.1995 Bornholmer Straße, Osloer Straße
  • 20.12.1997 Friedrichstraße, Dorotheenstraße
  • 25.10.1997 Seestraße
  • 18.12.1998 Otto-Braun-Straße (ab Mollstraße), Wadzeckstraße, Alexanderplatz, Karl-Liebknecht-Straße (zw. Gontardstraße und Spandauer Straße), Spandauer Straße
  • 28.05.2000 Warschauer Straße (bis U-Bahnhof)
  • 29.09.2000 Weiterführung der Straßenbahnlinie 50 von Franz. Buchholz, Kirche zur Guyotstraße
  • 28.05.2006 Bernauer Straße
  • 30.05.2007 Karl-Liebknecht-Straße (zw. Mollstraße und Gontardstraße), Dircksenstraße

Stilllegungen

Bis 1967 verkehrte auf dem Markgrafendamm eine Straßenbahn – erst 40 Jahre später wurden die letzten Gleisreste beseitigt

Seit 1950 wurden unter anderem folgende Strecken stillgelegt:

  • 14.10.1950 Waltersdorfer Chaussee, Mittelstraße (Schönefeld)
  • 19.03.1951 Königstraße, Spandauer Straße (zw. Königstraße und Molkenmarkt), Schloßplatz, Werderstraße, Französische Straße (bis Charlottenstraße, Lindentunnel, Oberwallstraße, Jerusalemer Straße
  • 02.01.1952 Elsenstraße (zw. Plesser Straße und Heidelberger Straße)
  • 03.03.1952 Stalinallee (zw. Andreasstraße und Jacobystraße)
  • 16.06.1952 Charlottenstraße (zw. Unter den Linden und Clara-Zetkin-Straße)
  • 16.01.1953 Ebertstraße (zw. Potsdamer Platz und Clara-Zetkin-Straße)
  • 16.01.1953 Breite Straße (Mitte)
  • 16.01.1953 Wollankstraße (zw. Sektorengrenze und Breite Straße (Pankow))
  • 16.01.1953 Bornholmer Straße (zw. Sektorengrenze und Björnsonstraße)
  • 27.03.1953 Rosenfelder Straße, Irenenstraße, Weitlingstraße, Lückstraße, Nöldnerstraße, Stadthausstraße, Türrschmidtstraße
  • 11.01.1956 Kommandantenstraße, Beuthstraße
  • 25.06.1957 Bulgarische Straße (bis Alt-Treptow)
  • 05.06.1959 Groß-Berliner Damm
  • 30.08.1959 Alt-Stralau, Tunnelstraße
  • 13.11.1959 Bulgarische Straße (zw. Alt-Treptow und Köpenicker Landstraße)
  • 01.08.1960 Puschkinallee, Am Treptower Park (zw. Puschkinallee und Elsenstraße)
  • 13.08.1961 Clara-Zetkin-Straße (zw. Ebertstraße und Planckstraße), Ebertstraße (zw. Brandenburger Tor und Reichstagufer)
  • 13.08.1961 Oberbaumbrücke
  • 23.08.1961 Heinrich-Heine-Straße (zw. Dresdner Straße und Schmidstraße)
  • 19.09.1961 Köpenicker Straße (zw. Schillingbrücke und Brückenstraße)
  • 28.01.1962 Adlergestell (zw. Dörpfeldstraße und Köpenicker Straße)
  • 03.08.1962 Elisabethstraße, Karl-Marx-Allee (zw. Elisabethstraße und Leninallee)
  • 07.01.1965 Hannoversche Straße
  • 14.12.1965 Gustav-Adolf-Straße (zw. Langhansstraße und Prenzlauer Promenade)
  • 01.04.1966 Idastraße, Wackenbergstraße, Buchholzer Straße, Blankenburger Straße
  • 18.05.1966 Fruchtstraße (zw. Mühlendamm und Am Ostbahnhof)
  • 04.07.1966 Breslauer Straße (zw. Andreasstraße und Krautstraße)
  • 25.08.1966 Heinrich-Heine-Straße (zw. Schmidstraße und Köpenicker Straße)
  • 16.09.1966 Krügerstraße, Wichertstraße (zw. Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße), Gudvanger Straße (zw. Wichertstraße und Krügerstraße)
  • 10.10.1966 Jacobystraße, Kleine Frankfurter Straße, Leninallee (zw. Alexanderplatz und Leninplatz)
  • 10.10.1966 Am Ostbahnhof (zw. Fruchtstraße und Andreasstraße)
  • 20.10.1966 Charlottenstraße, Taubenstraße (Wendeschleife)
  • 19.12.1966 Prenzlauer Straße, Hans-Beimler-Straße (zw. Alexanderplatz und Mollstraße), Weinmeisterstraße, Jüdenstraße (Wendeschleife)
  • 20.01.1967 Münzstraße, Memhardstraße, Alexanderplatz, Alexanderstraße (zw. Alexanderplatz und Wallnerstraße)
  • 12.12.1967 Stralauer Allee, Markgrafendamm
  • 19.10.1968 Wallnerstraße, Raupachstraße (Wendeschleife), Alexanderstraße (zw. Wallnerstraße und Holzmarktstraße)
  • 01.07.1969 Dönhoffplatz (Wendeschleife)
  • 13.10.1969 Karlshorster Straße, Stubenrauchbrücke
  • 01.07.1969 Stralauer Platz, Mühlenstraße, Warschauer Straße (zw. Mühlenstraße und Helsingforser Platz)
  • 24.08.1970 Leipziger Straße, Spittelmarkt, Wallstraße, Inselstraße, Köpenicker Straße (zw. Inselstraße und Brückenstraße), Brückenstraße, Jannowitzbrücke, Holzmarktstraße, Andreasstraße, Lebuser Straße, Friedrichsberger Straße, Friedenstraße
  • 01.04.1971 Baumschulenstraße, Hasselwerderstraße, Schnellerstraße (zw. Hasselwerderstraße und Bruno-Bürgel-Weg), Bruno-Bürgel-Weg
  • 08.11.1971 Damerowstraße
  • 14.07.1973 Wiener Brücke (Wendeschleife), Karl-Kunger-Straße, Plesser Straße, Elsenstraße, Am Treptower Park (zw. Elsenstraße und Bulgarische Straße), Köpenicker Landstraße, Schnellerstraße (zw. Köpenicker Landstraße und Brückenstraße), Wendeschleife S-Bahnhof Schöneweide
  • 01.11.1975 Straße der Befreiung
  • 01.03.1983 Falkenberger Straße, Arnimstraße
  • 01.01.1993 Trasse S-Bahnhof Adlershof/Köpenicker Straße, Köpenicker Straße, Grünauer Straße, Am Falkenberg
  • 23.05.1993 Hauptstraße (bis Karlshorster Straße)
  • 20.12.1997 Am Weidendamm (zw. Friedrichstraße und Planckstraße), Planckstraße (zw. Am Weidendamm und Georgenstraße)
  • 29.09.2000 Parkstraße, Elfenallee, Gravensteinstraße (Wendeschleife), Grünstraße
  • 30.05.2007 Alte Schönhauser Straße, Neue Schönhauser Straße (besteht als Betriebsstrecke weiter)

Netz

Zwei Tatra-Gelenkwagen auf dem Alexanderplatz
Linie 62 an der Endhaltestelle Wendenschloß

Liniennetz

Das 191,6 Kilometer lange Streckennetz lässt sich grob in drei Teilbereiche gliedern. Den größten Teil bildet das Kernnetz, welches vom Bezirk Mitte ausgehend sich sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Dieses wird ergänzt durch drei große Tangentialen, wobei die beiden inneren Teil der Ringstraßen des Hobrecht-Plans sind. Die äußerste Tangentialstrecke entstand in den 1970er und 1980er Jahren und setzt sich aus dem Straßenzug Rhinstraße/Am Tierpark/Treskowallee zusammen.

Das Pankower Teilnetz im Norden wird heute von drei Linien bedient und war ursprünglich über mehrere Straßenzüge mit dem Hauptnetz verbunden. Den Teilnetzcharakter bekam es erst, als bedingt durch die Teilung Berlins nur noch eine Zufahrtmöglichkeit bestand. Die Linien des Netzes verlaufen dennoch radial aufs Stadtzentrum zu.

Das Köpenicker Teilnetz im Südosten dagegen entstand zunächst als eigenständiges Netz mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. Später wurde von Oberschöneweide ausgehend eine Verbindung errichtet. Eine zweite Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf ist langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr.

Seit der Neukonzeption des Liniennetzes im Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien: Das Netz wird von der BVG heute in 9 Metro-Tram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz, ein in Ergänzung zum S- und U-Bahnnetz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, häufig auch öfter, nachts mindestens im 30-Minuten-Takt, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen dagegen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im 20-Minuten-Takt bis maximal 1:00 Uhr nachts.

Linie Verlauf
Vorlage:S-Bahn-Linie Mitte, Am Kupfergraben ↔ Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord (nachts immer nach Schillerstr.)
Vorlage:S-Bahn-Linie S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße ↔ Heinersdorf (nachts nur bis Am Steinberg)
Vorlage:S-Bahn-Linie S Hackescher Markt ↔ Hohenschönhausen, Zingster Straße oder Falkenberg (nachts immer nach Falkenberg)
Vorlage:S-Bahn-Linie S Hackescher Markt ↔ Hohenschönhausen, Zingster Straße
Vorlage:S-Bahn-Linie U Schwartzkopffstraße (nachts erst ab Landsberger Allee/Petersburger Str.) ↔ Hellersdorf, Riesaer Straße
Vorlage:S-Bahn-Linie U Schwartzkopffstraße (nachts erst ab Landsberger Allee/Petersburger Str.) ↔ Ahrensfelde
Vorlage:S-Bahn-Linie S Nordbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße
Vorlage:S-Bahn-Linie Wedding, Virchow-Klinikum ↔ S Warschauer Straße
Vorlage:S-Bahn-Linie Falkenberg ↔ S Schöneweide (nachts erst ab Gehrenseestr.)
Vorlage:S-Bahn-Linie Mitte, Am Kupfergraben ↔ Weißensee, Pasedagplatz
Vorlage:S-Bahn-Linie S+U Frankfurter Allee ↔ Ahrensfelde
Vorlage:S-Bahn-Linie S+U Lichtenberg/Gudrunstr ↔ Hellersdorf, Riesaer Str.
Vorlage:S-Bahn-Linie S+U Lichtenberg/Gudrunstr ↔ S Schöneweide
Vorlage:S-Bahn-Linie Krankenhaus Köpenick ↔ Weißensee, Pasedagplatz
Vorlage:S-Bahn-Linie Betriebshof Lichtenberg ↔ S Schöneweide
Vorlage:S-Bahn-Linie (Wedding, Virchow-Klinikum) ↔ Prenzlauer Berg, Björnsonstr. ↔ Französisch Buchholz, Guyotstr.
Vorlage:S-Bahn-Linie S Adlershof ↔ Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
Vorlage:S-Bahn-Linie S Adlershof ↔ Rahnsdorf/Waldschänke
Vorlage:S-Bahn-Linie Wendenschloß ↔ S Mahlsdorf
Vorlage:S-Bahn-Linie S Köpenick ↔ Johannisthal, Haeckelstr.
Vorlage:S-Bahn-Linie Krankenhaus Köpenick ↔ S Schöneweide
Vorlage:S-Bahn-Linie S Köpenick ↔ Alt-Schmöckwitz

Gleisnetz

KT4D und GT6N in der Gleisschleife Gudrunstraße am Bahnhof Lichtenberg
KT4D in der Gleisschleife Blockdammweg

Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow existieren noch eingleisige Abschnitte:

  • M1 zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz
  • M1 zwischen Nordend und Schillerstraße
  • M2 zwischen Am Steinberg und Heinersdorf
  • 60 zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk
  • 60, 61 zwischen S Adlershof und Marktplatz Adlershof
  • 62 zwischen Mahlsdorf-Süd und S Mahlsdorf

Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die als Gleisverschlingung ausgeführt sind und daher nur eingleisig befahren werden können:

Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle - 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke provisorisch entstanden - war 1995 in Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht vorhanden war und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. An der 2006 eröffneten, provisorischen M10-Endhaltestelle S Nordbahnhof befindet sich ebenfalls eine derartige Endstelle.

Schließlich endet auch ein Gleis der neuen M2-Trasse am S-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße stumpf, dort beginnen und enden die Wendezüge der M2. Das andere Gleis samt dem dazugehörigen Bahnsteig wird zur Zeit nicht im regulären Linienbetrieb benutzt und ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadtauswärts) verbunden.

Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden.

Des Weiteren existiert in der Boxhagener Straße ein Gleiswechsel. Dieser war ursprünglich bei Gleisbauarbeiten als provisorische Endstelle vorgesehen und wurde noch nicht entfernt.

Betriebshöfe

Der ehemalige Betriebshof der Hohenschönhauser Straßenbahn wurde lange Zeit als Kino genutzt

Bis zum vollständigen Zusammenschluss zur Berliner Straßenbahn besaß fast jeder Betrieb seine eigenen Depots und Betriebshöfe. Da diese der Größe des Betriebs entsprechend klein ausgelegt waren, wurden die meisten Anlagen bereits in den 1920er Jahren geschlossen. Heute gibt es bei den Berliner Verkehrsbetrieben vier Betriebshöfe, ein Gleislager und zwei Wagenhallen, die vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr für historische Fahrzeuge genutzt werden. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet.

Betriebshof Marzahn

Betriebshof Marzahn

Der Betriebshof Marzahn (Mar) ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988 an, die ersten Fahrzeuge konnten allerdings schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern.

Betriebshof Weißensee

Der Betriebshof Weißensee (Wei) an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot etwa für 200 Wagen mit 11 Metern Maximallänge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluft-Abstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neu ausgelieferten Wagen des Typs Tatra KT4D hier zuerst stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet heute vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.

Betriebshof Lichtenberg

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Betriebshof Lichtenberg

Der Betriebshof Lichtenberg (Lich) wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr übergeben. Er war zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Maximallänge von 11 Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Buslinien waren hier ebenso beheimatet. Neben den beiden, insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.

Betriebshof Nalepastraße

Betriebshof Nalepastraße

Der Betriebshof Nalepastraße (Na) in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen auch eine Güterbahn, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später auch für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluft-Abstellanlage. Der Betriebshof wird heute fast ausschließlich zum Abstellen von ausrangierten Zügen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt.

Betriebshof Köpenick

Der Betriebshof Köpenick (Köp) in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie 62) im Jahre 1903 eröffnet. Später kam er als Bahnhof 26 zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt drei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluft-Abstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, so dass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.

In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür eine neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.

Gleislager Kniprodestraße

Gleislager Kniprodestraße

Das Gleislager Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahre 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb jedoch in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Heute dient das Gelände als Gleislager sowie als Depot für die dort eingesetzten Arbeitstriebwagen.

Wagenhalle Niederschönhausen

Der ehemalige Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde 1901 als Bahnhof 3 der GBS gebaut und war für eine Kapazität von 190 Wagen ausgelegt. Das Depot umfasst eine 19-gleisige Haupthalle sowie eine siebengleisige Wagenhalle, die später als Anbau hinzukam. Heute sind in der Wagenhalle alle historischen Straßenbahnen stationiert. (Früher stand noch die Wagenhalle Alt-Schmöckwitz zur Verfügung, aber seit der Schließung dieser Halle wurden die Fahrzeuge nach Niederschönhausen übergeführt.)

Wagenhalle Schmöckwitz

Wagenhalle Schmöckwitz im Februar 2008

Die Wagenhalle Schmöckwitz am Adlergestell wurde zwischen 1912 und 1926 als Betriebshof der Uferbahn sowie zwischen 1945 und 1948 als provisorischer Betriebshof der BVG betrieben, danach diente er lediglich als Wagenhalle. Bis 2006 wurde das Gelände noch vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr als Werkstatt und Depot für ihre historischen Fahrzeuge genutzt. Heute kann die unter Denkmalschutz stehende Wagenhalle nicht mehr für die historischen Straßenbahnen genutzt werden, da bei der Gleisschleifensanierung in Alt-Schmöckwitz keine Weichen in das Liniennetz eingebaut wurden und somit die Wagenhalle von den Gleisen der Straßenbahnlinie 68 abgetrennt ist. In der Nacht zum 31. August 2008 kam es zu einem Brand. Es befand sich noch eine historische Straßenbahn in der Halle, als das Gebäude zerstört wurde.[19]

Fahrzeuge

Da die Berliner Straßenbahn erst in den 1920er Jahren zu einem großen Betrieb zusammengeschlossen, prägten in den Folgejahren nach der Fusion zur BVG mehrere verschiedene Fahrzeugtypen das Stadtbild, die die unterschiedlichsten Hersteller, Formen und Bezeichnungen aufwiesen.

Berlin Tw 5904 Typ T 24 vor dem ehemaligen Straßenbahndepot in Berlin-Heiligensee

Der erste einheitliche Fahrzeugtyp war die von Peter Behrens gestaltete Baureihe T 24, die mit einer Stückzahl von 1.300 Fahrzeugen die bis dahin größte Anzahl an einer für einen Betrieb ausgelieferten Typs war. Später folgten weitere Baureihen wie etwa die Baureihe T 27 (spätere TM-Wagen). Ihr Einsatz fand auch große Zeit nach dem Krieg statt, da im Westteil der Stadt die Einstellung der Straßenbahn kaum mehr Neubaufahrzeuge nötig machte und der Ostteil auf Grund von Materialmangel keine neuen Fahrzeuge beschaffen konnte.

In West-Berlin begann 1952 die Auslieferung der neuen Einrichtungsbaureihe TED 52, es handelte sich um die ersten Einrichtungsfahrzeuge für die Berliner Straßenbahn. Die Tatsache, dass neue Wendeschleifen hätten errichtet werden müssen, veranlasste den Beirat der BVG 1954 zur Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin innerhalb von 15 Jahren. Umgesetzt wurde diese schon bis 1967, die letzten eingesetzten Fahrzeuge waren die der Baureihe TM 33.

Reko-Wagen der Baureihe TE 59

Die in Ost-Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden zunächst elektrisch aufgerüstet, Neubaufahrzeuge wurden kaum ausgeliefert. Ausnahmen bildeten einige Prototypen, meist vom Waggonbau Gotha produziert, die jedoch entweder verschrottet oder später den vorhandenen Baureihen angepasst wurden. Ab 1959 begann das RAW Schöneweide, welches die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, mit dem Umbau der T24 zu Reko-Wagen der Baureihen TE59, TE63 und TE64. Die Wagen wurden sowohl als Einrichtungs- wie auch als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Bis in die 1970er Jahre hinein prägten diese Wagen neben den auch etwa zeitgleich ausgelieferten Gothawagen das Stadtbild. Zudem verkehrten auch einige Vorkriegsbaureihen wie der TM 33. Erst mit der Anschaffung von modernen Tatra-Fahrzeugen konnten die Baureihen, die teils noch aus Vorkriegsjahren stammten, ausgemustert werden. Die Reko-Wagen, fuhren sogar bis 1996 in Berlin, zuletzt im Köpenicker Teilnetz.

Ab Ende der 1970er beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechischen Herstellers Tatra:

  • vierachsige Gelenkwagen KT4D (Baujahre 1975 bis 1987), einige davon des eigens für Berlin entwickelten Typs KT4Dt (mit Thyristorsteuerung)
  • vierachsige Großraumwagen T6A2D und Beiwagen B6A2D (Baujahre 1988 bis 1991), seit Dezember 2007 ausgemustert

Die erste Bahn vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 576 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, 99 davon vom Typ KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig, die dort eine Splittergruppe darstellten. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, wodurch man 1989/90 durch einen politischen Beschluss 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D an Potsdam und einen weiteren nach Cottbus abgeben musste.

Der Typ KT4D war eigentlich für kleinere Städte in der DDR entwickelt worden. Für die großen Städte waren die Großraumwagen der Typen Tatra T3D und T4D vorgesehen, die man in Berlin jedoch nicht beschaffte. Deren Nachfolgemodell, der T6A2D/B6A2D, wurde jedoch auch nach Berlin geliefert. Insgesamt kamen von 1988 bis 1991 118 Triebwagen und 59 Beiwagen nach Berlin. 1995 kamen noch einmal fünf weitere Beiwagen ohne Drehgestelle hinzu, die aus einer stornierten Bestellung der Rostocker Straßenbahn stammten. Sie wurden gleich nach dem Kauf dem Modernisierungsprogramm zugeführt.

Modernisierter Tatra-Vierachser T6A2D-M, Bj. 1988 (Serie inzwischen ausgemustert)

Während man ab 1993 mit der Beschaffung von Niederflurstraßenbahnen des Typs GT6N begann und damit die Rekowagen allmählich ausmustern konnte, wurden von 1993 bis 1997 sämtliche Tatra-Straßenbahnen der Typen T6A2/B6A2 und KT4Dt und etwa die Hälfte des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die nicht modernisierten Straßenbahnen wurden durch die weitere Beschaffung von Niederflurwagen bis 1999 verkauft oder verschrottet. Die jüngsten Wagen aus tschechischer Produktion, die T6A2D/B6A2D, sind trotz Modernisierung nicht mehr im Einsatz. Während man die Beiwagen bereits 2002 ausmusterte – teilweise waren sie modernisiert nur fünf Jahre im Einsatz – wurden die Triebwagen am 6. Dezember 2007 ausgemustert. An ihrer Stelle wurden bereits abgestellte, modernisierte Gelenkwagen KT4Dt reaktiviert.

Heute verfügt die Berliner Straßenbahn über zwei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben den in den Jahren 1993 bis 1997 modernisierten Tatra-Hochflurfahrzeugen gibt es niederflurige, sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-Z).

Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Zur Wende besaß die BVB (Ost) 1.024 Fahrzeuge, derzeit sind es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da neue, modernere Fahrzeuge im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 km). Außerdem haben die Niederflurwagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher seltener als Doppeltraktion.

Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-t mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Deshalb lief seit April 2005 eine europaweite Ausschreibung für 152 neue Straßenbahnen, deren Bedingung es ist, dass sie zu 100 % niederflurig sind. Geliefert werden sollen zur Hälfte Einrichtungs- und zur anderen Hälfte Zweirichtungsfahrzeuge, damit die BVG einerseits besser auf Baustellen und Störungen reagieren kann und andererseits auch, um zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen zu können. Das Investitionsvolumen beträgt laut BVG 400 Millionen Euro. Bereits im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier.

Am 12. Juni 2006 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Beschaffung neuer Straßenbahnen. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Zunächst sollen vier Prototypen ausgiebig in Berlin getestet werden, hierbei handelt es sich um je einen Ein- und einen Zweirichtungswagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 rsp. 240 Fahrgäste. Sie sollen in den Jahren 2008 und 2009 beschafft werden und kosten etwa 13 Millionen Euro. Sollte sich der Fahrzeugtyp bewähren, beginnt ab 2010 die Serienlieferung. Das erste Lieferlos hat eine Größe von bis zu 148 Bahnen. Für den Zeitraum nach 2015 besteht die Möglichkeit, weitere 58 Bahnen zu beschaffen. Die neuen Bahnen sind mit einer Breite von 2,40 m um 10 cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Um Begegnungsverbote zu vermeiden, werden einige Umbauten im Netz notwendig sein. Die Bahnen sollen im Bombardier-Werk Hennigsdorf gefertigt werden.

Gegenüber Journalisten machte die BVG deutlich, dass zwischen der aktuellen Diskussion über Streckenstilllegungen und den bevorstehenden Fahrzeug-Neubeschaffungen kein Zusammenhang bestehe.

Zusammen mit den vorhandenen 150 Niederflurfahrzeugen wird in naher Zukunft die Fahrzeugflotte aus rund 300 Fahrzeugen bestehen, wobei dann keine Hochflurfahrzeuge des Typs KT4D mehr im Linieneinsatz sein werden.

Spezifische Kosten des Betriebes

Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 33 Cent, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 45 Cent. (Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 42 Cent pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 € pro Kilometer bzw. 20 Cent je gefahrenem Wagenkilometer).[20]

Straßenbahnen im Berliner Umland

Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe, auch als „Randstraßenbahnen“ bezeichnet:

und

Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Kleinstadt östlich von Berlin. Die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Ortsteil Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.

Weiterführende Informationen

Commons: Straßenbahn Berlin – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Wikipedia

Literatur

  • Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V.: Straßenbahnatlas Deutschland 1996, Berlin, ISBN 3926524146
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren, Verlag GVE, Berlin, 1996, ISBN 3892180458
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Berlin und Brandenburg, Verlag GVE, Berlin, 2001, ISBN 389218027X
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick, Verlag GVE, Berlin, 2003, ISBN 3892180822
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Archiv Nr. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN 385649006X
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920 (Archiv Nr. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN 3856490310
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stilllegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (Archiv Nrn. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN 3856490469
  • Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin, Alba, Düsseldorf, Juli 1994, ISBN 3870943513
  • Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949-1991, Transpress, Stuttgart, Juni 1997, ISBN 3613710633
  • Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 Bände), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V., 1994 (1. Band), 2001 (2. Band)
  • Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau, Jaron Verlag, Berlin, Oktober 2000, ISBN 3897730243

Quellen

  1. ↑ Zahlenspiegel 2007 (Daten von 2006) der Berliner Verkehrsbetriebe (pdf-Datei, 392 KB)
  2. ↑ Geschäftsbericht 2006 der Berliner Verkehrsbetriebe (pdf-Datei, 1,7 MB)
  3. ↑ Peter Neumann: Straßenbahn fährt erst 2011 zum neuen Hauptbahnhof, Berliner Zeitung, 22. Februar 2007
  4. ↑ Klaus Kurpjuweit: Weiter Ungewissheit um Tram nach Adlershof, Der Tagesspiegel, 16. Juli 2007
  5. ↑ Klaus Kurpjuweit: Freie Fahrt für Straßenbahn nach Adlershof, Der Tagesspiegel, 24. Juli 2007
  6. ↑ Peter Neumann: Bahnprojekt in letzter Minute gerettet, Berliner Zeitung, 19. Juni 2007
  7. ↑ Peter Neumann: Ein neuer S-Bahnhof für Adlershof, Berliner Zeitung, 21. Dezember 2007
  8. ↑ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Projektgruppe StEP, Anhang I zum StEP, Maßnahmenkatalog bis 2015 (pdf-Datei), Juli 2003
  9. ↑ Peter Neumann: Mit der Tram in die Wissenschaftsstadt, Berliner Zeitung, 1. August 2007
  10. ↑ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Straßenbahnnetz: Planung 2015, Juni 2003 (pdf-Datei, 1,1 MB)
  11. ↑ www.berlinonline.de
  12. ↑ Peter Neumann: Fünf Strecken der Tram droht das Aus, Berliner Zeitung, 13. April 2006
  13. ↑ a b Klaus Kurpjuweit: Die schönste Tram-Strecke vor dem Aus, Tagesspiegel, 1. April 2006
  14. ↑ Peter Neumann: Zahlenspielereien bei der BVG, Berliner Zeitung, 14. Juni 2006
  15. ↑ Peter Neumann: Fahrverbot für Straßenbahnen soll Geld sparen - kostet aber Millionen, Berliner Zeitung, 20. Juni 2006
  16. ↑ Klaus Kurpjuweit: Tram nach Schmöckwitz fährt weiter, Tagesspiegel, 3. August 2006
  17. ↑ a b Peter Neumann: Im Zentrum Zuwachs - am Stadtrand Schwund, Berliner Zeitung, 26. Mai 2006
  18. ↑ Meldung bei bahninfo.de, 18. Mai 2006
  19. ↑ Brandnacht in Berlin – Mann stirbt durch Feuer, historische Tram wird zerstört, Berliner Morgenpost, 31. August 2008
  20. ↑ Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB)


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