Führerhaus

Als Führerhaus bezeichnet man eine vom übrigen Fahrzeug abgetrennte, meist geschlossene Kabine, in der sich die Einrichtungen zum Führen des Fahrzeugs befinden und von der aus der Fahrer das Fahrzeug steuert. Führerhäuser sind in der Regel geschlossen, beheizbar und mit Frontfenstern versehen. Das Führerhaus hat zuallererst die Funktion, dem Fahrer eine sicheres Führen des Fahrzeugs zu ermöglichen. Daneben können Führerhäuser auch Einrichtungen aufweisen, die der Fahrer während seiner Erholungspausen oder Ruhezeiten nutzen kann, wie zum Beispiel eine Ruheliege.

Lkw-Fahrerhaus von 1912

Büssing Commodore Unterflur 1963 mit Büssing&Sohn Fahrerhaus

Scania Topline als modernes hohes Fahrerhaus ab 2004

Das Fahrerhaus für den LKW

Von LKW-Produzenten und in Zeitschriften und Büchern über LKW wird das Führerhaus des LKW als Fahrerhaus bezeichnet. Abhängig davon, wofür das Fahrzeug eingesetzt wird, ist die Nutzung des Fahrerhauses unterschiedlich. Bei Baustellenfahrzeugen oder Fahrzeugen im Güter-Nahverkehr benutzt der Kraftfahrer das Fahrerhaus fast nur zum Fahren. Dagegen ist der LKW bei mehrtägigen Touren des Fernfahrers Arbeitsplatz und Wohnraum, wo er den ganzen Tag verbringt. Diesem Umstand wird in den einschlägigen Vorschriften jedoch wenig Rechnung getragen. Die Vorschriften der Arbeitsstättenverordnung für Arbeits- und Pausenräume gelten nicht für Fahrerhäuser. Es gibt ein Regelwerk der Berufsgenossenschaft zu Liegeplätzen in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ (BGR 136). Die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften beinhalten u.a. Regeln zur Sicherheit, zur Lüftung der Führerhauses und zur Sicht des Fahrzeugführers u.a.. 1966 wurden erstmals Führerhausrichtlinien aufgrund § 30 StVZO erlassen und seitdem mehrere Male novelliert.

Frühe Vorbilder

Büssing hatte sich selbst diesen Auftrag gegeben. Wörtlich: „Der Dienst des Fahrpersonals ist verantwortungsvoll und anstrengend, besonders bei Fahrten über längere Zeiträume. Deshalb ist es aus vielen Gründen zwingend erforderlich, für das Fahr- und Begleitpersonal die bestmöglichen Arbeitsbedingungen im Fahrerhaus, oft für lange Zeit ihre Wohnung, zu sichern“. Dieser selbstgestellte Auftrag wurde in die Tat umgesetzt und deshalb schwärmen heute noch alte bzw. ausgediente Fernfahrer vom Büssing Commodore Unterflur mit seinem großen hohen Büssing-&-Sohn Holz- Fahrerhaus. Von diesem Büssing-LKW-Konzept, mit seinem vom Fahrerhaus entfernten Unterflurmotor, kann man behaupten, dass es bis in die heutige Zeit für die LKW-Produzenten ein Vorbild für Lärmfreiheit, Bequemlichkeit und ergonomische Gestaltung gewesen sei.

Gesetzliche europäische Vorschriften

Das Fahrerhaus ist ein „Funktionsraum“ einer LKW-Kabine für den Führer des Lastkraftfahrzeugs von insg. 2,35 m Tiefe im Außenmaß. Am 17. Dezember 1990 hatte der EG-Ministerrat mit qualifizierter Mehrheit in Verhandlungen von mehr als einem Jahr entschieden, dass die Richtlinie 85/3 EWG geändert wird. Die Änderungen über wichtige Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale von bestimmten Fahrzeugen des Güterverkehrs waren in der Begründung der Richtlinie des Rates vom 4 . Februar 1991 beinhaltet, wie lang ein Lastzug sein darf, um ein gesundes, allezeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum-Nutzung herzustellen. Für alle Seiten war ein annehmbarer Kompromiss erzielt worden, indem nur die Ladefläche und die Gesamtlänge des LKW sowie die Deichsellänge festgelegt wurde. In der EG-Richtlinie 91/60 wurde beschlossen, dass ab Hinterkante Fahrerhaus nur 16 Meter nutzbare Gesamtlänge vorhanden sein darf und die zulässige höchste LKW-Länge wurde von 18 auf 18,35 m verlängert, wobei die höchste Länge der Ladeflächen auf 15,65 m betragen durfte. Diese kurzgekoppelten LKW dürfen sich (bis heute) während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen etwas verlängern, jedoch ohne Zutun des Fahrzeugführers oder anderer Personen.

Jetzt war es dem Transportunternehmer überlassen, wie groß das Fahrerhaus für das Fahrpersonal bemessen wird. Diese Verordnung war am 31. Dezember 1991 in Kraft getreten. Für alte LKW wurde eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 1998 für die Ladeflächen und die Gesamtlänge festgelegt.

Am 29. September 1995 beschloss der EU-Verkehrsministerrat eine Abänderung der Richtlinie 91/60 als Teil-Harmonisierung für „Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen“ im innerstaatlichen Verkehr der Europäischen Gemeinschaft. Die zulässige LKW–Gesamtlänge, d. h. die Ladefläche hinter dem Fahrerhaus, wurde von 18,35 Meter auf 18,75 Meter heraufgesetzt. Der lichte Abstand zwischen den Aufbauten, als Deichsellänge, beträgt nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles beim alten bzw. der 2,35 m Fahrerhaustiefe, wobei 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Luft- und Stromanschlüsse) abgezogen werden.

Die Fahrerhaus-Konstruktion

Das Fahrerhaus ist serienmäßig für den Bedarf der verladenden Wirtschaft bzw. der Industrie konstruiert worden. Der besondere Wunsch an die Konstrukteure war es, einen leistungsbezogenen und gewinnorientierten Arbeitsplatz im LKW zu bauen, und somit wurde nun das Fahrerhaus ein Tummelplatz für Entwickler, Zeichner und Nutzfahrzeugkonstrukteure der LKW-Produzenten. Das Fahrerhaus sollte den Arbeitsplatz-orientierten, ökonomischen, arbeitsmedizinischen, psychischen und physischen Belastungen der Arbeitnehmer standhalten, das bedeutet, das Fahrerhaus soll in der Ausgestaltung für den Fahrer einen guten, geräumigen und sicheren Arbeitsplatz beinhalten, an dem er sich auch wirklich wohl fühlt. Berücksichtigt werden muss auch, dass es keinen anderen vergleichbaren Arbeitsplatz in einem Fahrerhaus bzw. für deren Fahrzeugführer gibt, der solchen Belastungen ausgesetzt ist, wie sie zur Zeit durch die Umwelt, den vielen Verkehr bzw. Staus, Hitze und Kälte vorhanden sind. Also sollten demnach nur noch große, geräumige und sichere Fahrerhäuser mit einer guten Ausstattung entwickelt werden, die das Arbeitsleben auch angenehm gestalten, indem die eingeschränkte Bewegungsfreiheit und die Belastungen während der Arbeit besser ausgehalten werden kann.

Sicherheit der Fahrerhäuser

Das Fahrerhaus ist heute ein für den Kraftfahrer sinnvoll ergonomisch gestalteter leistungsbezogener und gewinnorientierter Arbeitsplatz der modernen Lastkraftwagen. Im Sicherheitsbereich ist man immer noch beim LKW- Auffahrunfall in der Unfallforschung sehr weit zurück und daran hat sich bis dato nichts geändert. Schon im Sommer 1989 wurde im Auftrag der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAG) in München eine Studie angefertigt und es wurde festgestellt, dass die Festigkeits-Tests für Fahrerhäuser im Falle eines Unfalls verheerende Folgen für den Fahrer darstellen, somit dringend überarbeitet werden müssten. Bis heute halten sich die Konstrukteure der Lastkraftfahrzeuge bzw. der Fahrerhäuser immer noch an die ECE-R29 (Economic Commission for Europe). Da bei den Coe-Kabinen weiterhin ein Sicherheitsrisiko besteht und der sog. „Schweden-Test“ für alle europäischen Fahrerhäuser eingeführt werden müsste, würde dann die Knautschzone im hinteren Teil im Fahrerhaus vorhanden sein. Beim Schweden-Test, muss das Fahrerhaus Stöße mit einen Gewicht von 1 t an einem 3 m langen Pendel aus allen Richtungen (z. B. Fensterholm) ohne große Verformungen überstehen. Das Fahrerhaus- Dach muss den Druck von oben mit 15 t ohne große Deformation standhalten. Eine verstärkte Frontpartie, sowie ein Flankenschutz in den Türen ist vorgeschrieben und diese dürfen nicht von alleine aufgehen. Eine energieverzehrende Lenkradbefestigung gehört dazu. Bei den Test muss gewährleistet sein, dass die Fahrer genügend Überlebensraum zu Verfügung haben. Durch die modernen Abstandwarner und Bremsautomaten ist es möglich, dass ein Auffahrunfall gemindert wird, sowie zu teil auch ganz ausgeschlossen werden kann.

Das Großraum-Fahrerhaus und die Schlafkabine

Der schwedische LKW-Produzent Scania hat es mit seinem 2002 vorgestellten „eXe“-Großraum-Fahrerhaus (um 1,3 m verlängerte Kabine) erstmals geschafft, einen annähernd ausreichend großen Lebens- und Arbeitsraum inkl. einer großen Schlafkabine auf den europäischen Markt zu bringen. Diesen LKW kann man als kleines Wohnmobil bezeichnen. Wirtschaftlich kritisch wiederum ist, dass die Fahrerhausverlängerung von der Ladeflächenlänge abgezogen wird. Das LKW-Fahrerhaus ist aber kein Pausen- oder Ruheraum, weil das Fahrerhaus bzw. die Führerhausrichtlinie bisher in keiner Weise den Erfordernissen der alten ArbStättV § 29 Abs. 2-4 erfüllt, wo 8 m² eine Vorschrift beinhaltet war. Pro Person müsste nach dem Urteil OLG Rh.-Pfalz 1 Ws 276/04 im Fahrerhaus mindestens wie in einem Gefängnis, ein Raum von 4 m² nutzbare Fläche vorhanden sein.

Seit 1991 hatten alle europäischen LKW-Produzenten, wie z. B. IVECO „Stralis-AS“, Renault „Magnum AE“, Volvo „FH-Globetrotter XL“, MAN „TGA-XXL“, DaimlerChrysler „Actros-Megaspace“, Scania „R-Topline“ und DAF „XF 105-Super-Space-Cab“ ein neues großes Fahrerhaus auf den Markt gebracht. Die optimale Ausnutzung der übriggebliebenen 2,25 m Fahrerhaus Innentiefe ist bei allen nicht vollkommen gelungen bzw. ausgenutzt worden, weil u. a. entweder das Bett wegen der Sitzlehnen zu schmal oder nicht ausreichend ausgeschnitten wurde, und auch das Armaturenbrett wurde von fast allen LKW-Produzenten zu groß bzw. zu dick gestaltet.

Die Zwei-Fahrer-Besatzung

Durch die Vorschriften der Lenk- und Ruhezeiten sowie des Arbeitszeitgesetzes (ArbZG) und zum Vorbeugen gegen LKW-Diebstähle ist es vielfach nötig, die LKW mit einer Zwei-Fahrer-Besatzung einzusetzen. Das gemeinsame Leben im Fahrerhaus erfordert ein hohes Maß an gegenseitiger Toleranz. In Zeiten von Stress und Hitze kann der geringste Anlass schon Zerwürfnisse auslösen. Um wenigstens die Rahmenbedingungen zu optimieren, versuchen die LKW Hersteller und umsichtige Transportunternehmer, die Fahrerhaus-Kabine ausreichend zu bemessen und auszustatten. Fehlender Komfort und schlechte Ausstattung sowie die Größe im Fahrerhaus, können auch durch mehr Verdienst nicht ersetzt werden. Die Zufriedenheit während der lenkenden Tätigkeit, ist grade bei einer Zwei-Mann-Besatzung im Fahrerhaus äußerst wichtig. So sollte darauf geachtet werden, dass nur zwei Nichtraucher als Doppelbesatzung unterwegs sind und es spielt auch das ungefähr gleiche Alter der Fernfahrer eine erhebliche Rolle, um es zusammen auf so einem engen Arbeitsplatz ca. 15 bis 24 Stunden auszuhalten, und das zum Teil zusammenhängend fünf Tage lang.

Ausstattung im und am Fahrerhaus

Ein zufriedener Fahrer konzentriert sich auf die Arbeit, anstatt sich über Unzulänglichkeiten zu ärgern oder über den fehlenden Komfort. Seine Aufmerksamkeit muss dem Verkehr gelten und darf nicht über das Unbehagen im Fahrerhaus abgelenkt werden und ein umsichtiger Fuhrparkleiter tut gut daran, die Rahmenbedingungen zu optimieren und z.  B. die Fernverkehrs-Fahrerkabine ausreichend groß zu kaufen. Eine Kaffeemaschine, Standheizung, Klimaanlage, Standklimaanlage, Kühlschrank, digitales Radio mit CD-Wechsel, Fernseher mit Video, CB-Funkgerät, sowie zusätzliche Staukästen im und am LKW sind mittlerweile eine Selbstverständlichkeit und tragen erheblich zur Motivation bei, um im Güterkraftverkehr als Fernfahrer tätig zu sein.

Aufgrund § 35 b Abs. 2 StVZO inkl. der Führerhausrichtlinie ist es verboten, in das freie Sichtfeld des Fahrers irgend etwas hinzustellen oder an- bzw. hinzuhängen, zumal dann die Zulassung erlischt. Am und im Fahrerhaus wird vielfach die finanzielle oder soziale Einstellung des Transportunternehmens erkennbar, der z. B. für den Fernverkehr eine schmale Fahrerhaus Sparausführung ohne Extras in der Innenausstattung, als einfachste Serienproduktion bestellt. Vielfach ist dann der Sitz des Beifahrers ohne Luft-Federung sowie ohne zusätzliche Rückenpolster und Armlehnen. Diese Transportunternehmen die keine Vollausstattung mit einem großen Fahrerhaus zur Verfügung stellen, haben es dann sehr schwer geeignete Berufskraftfahrer zu finden. Erschwerend kommt hinzu das derzeit allein in Deutschland mindestens 30.000 Fahrer fehlen und auch das „demografisches Damoklesschwert“ macht dem Transportgewerbe Sorgen, weil ca. 33 % der Kraftfahrer schon über 50 Jahre alt sind. Bei der Bestellung eines neuen LKW ist es für den Unternehmer ein Gewinn wenn er den Fernfahrern ein Mitspracherecht einräumt. Ein Fahrerhaus sollte eine vollwertige Ausstattung haben und mindestens 1950 mm Höhe, 2490 mm Breite und 2350 mm Tiefe betragen, indem der Fahrer einen ganzen Monat (21 Tage im Monat à 24 Std.) arbeiten und leben muss. Alle LKW-Hersteller bieten diese Fahrerhäuser an und haben ein Interesse am Komfort ihrer Fahrzeuginsassen. Letztlich ist es vielfach ein Wunschdenken ein großes Fernverkehrs-Fahrerhaus zu fahren, weil einige Transportunternehmer sparen wollen.

Geschichtliche Entwicklung des Fahrerhauses im Laufe der Zeit

Die Entwicklung vom Kutschbock zum Großraum-Fahrerhaus dauerte lange und führte über viele Entwicklungsstufen. Der Kutschbock ist der Urahn des heutigen Fahrerhauses. Der Kutscher auf seinem Bock musste damals ohne jegliche Bequemlichkeit einen entbehrungsreichen Transport- und Arbeitsalltag bewerkstelligen. Während das Frachtgut unter der Plane trocken verstaut war, wurde der Kutscher der Witterung ohne Schutz ausgesetzt. Die damals vorhandenen Gegebenheiten für den Arbeitsplatz der Fahrer müssen immer in Relation zu der jeweiligen zeitlichen Fahrerhaus bzw. LKW-Entwicklung gesehen werden. Was damals bedeutend und innovativ erschien, ist aus heutiger Sicht klein und unzureichend für die Gestaltung und Größe des Fahrerhauses.

Die Anfangsjahre ab 1896

Der erste offiziell bekannte Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor wurde am 1. Oktober 1886 von Daimler als eine Kutsche ohne Deichsel nach London verkauft, wobei dieses Nutzfahrzeug schon ab 1891 konstruiert und gebaut wurde.

ein LKW-Typ von Daimler 1896

Der Fahrersitz des LKW mit dem Namen „Phoenix“ befand sich in der Mitte auf der Vorderachse. Die Räder waren mit Eisen bereift, und trotz Schraubfederung waren wegen der schlechten Straßen extreme Erschütterungen normal. Die ersten motorisierten LKW entsprachen in Deutschland weitgehend den von Pferden gezogenen Vorbildern, und der Chauffeur saß weiterhin vorne auf dem offenen Kutschbock.

• 1904

Das Merkmal der Frontlenker-LKW, auch Coe-Fahrzeug (Cab over engine), ging jetzt verloren. Der Motor mit dem Kühler wurde vor den Fahrerplatz verlegt. Die Lenk-Kurbel wurde durch ein schräg gestelltes Lenkrad ersetzt und der Fahrerarbeitsplatz wanderte von der Mitte zur rechten Fahrzeugseite. Anstatt der eisenbereiften Holzräder wurde nun fast überall die Vollgummibereifung normal. Die LKW-Konstrukteure interessierten sich nicht für den „Motorkutscher“, denn jemand, der von der Pferdekutsche kommt, hatte eine niedrige soziale Stellung, und deshalb war es unnötig, den Arbeitsplatz ergonomisch sinnvoll zu gestalten, um ihn vor Wind und Wetter zu schützen.

Der Erste Weltkrieg

Die meisten der derzeit 825 LKW über fünf Tonnen Nutzlast, hatten mittlerweile ein Dach über den Fahrersitz und auf die Frontverglasung konnte man wegen der geringen Geschwindigkeiten von ca. 20 km/h immer noch verzichten. Mittlerweile hatten alle LKW Vollgummibereifung und man erprobte die Luftreifen. Durch die neue „Kraftfahrzeugverkehrsordnung“ wurde wegen der zunehmenden Straßenschäden eine Gummibereifung für LKW vorgeschrieben.

Daimler-LKW um 1918, das typische LKW-Fahrerhaus für die Zeit

Durch die Subventionsprogrmme zur Förderung des Kaufs von LKW hatte schon ab 1908 der LKW-Bestand im Deutsche Reich, bis in die Kriegsjahre erheblich zugenommen.

• 1917

Bedingt durch den ersten Weltkrieg, wurde die Entwicklung des LKW, wegen seiner militärischen Bedeutung, gefördert. Während der Kriegsjahre fertigte die LKW-Industrie mehr als 40.000 Nutzfahrzeuge, die im weitesten Sinne die Bezeichnung LKW verdienen. Auch baute man nun u. a. eine Frontverglasung als Windschutzscheibe ein, aber auf die Seitenscheiben wurde noch verzichtet und der Fahrerplatz wanderte (bis 1930) allmählich nach links. Bei MAN z. B. war die Möglichkeit vorhanden, bei schlechtem Wetter die seitlichen Öffnungen mit Seitenvorhängen zu verschließen. Vor allen der Straßenstaub vom vorausfahrenden LKW machte den Kraftfahrern erheblich zu schaffen. Wegen der Bedienung des LKW wurden auf Druck des Militärs viele Teile am und im LKW standardisiert und z. B. 1908 die Fußpedale einheitlich festgelegt.

Die schwierigen Jahre in der Fahrerhaus-Entwicklung bis 1939

Die Inflationszeit 1923–1925

Mittlerweile fuhren einige LKW bis zu 30 km/h schnell, und die ersten LKW hatten auch schon Luftreifen. Die ersten Diesel-LKW waren seit 1923 von MAN und Daimler zur Erprobung im alltäglichen Einsatz. Büssing erprobte seine (mit Continental) entwickelten Riesenluftreifen am Dreiachs-LKW. Durch die Erfindung der Auflaufbremse konnte nach und nach auf das Bremserhäuschen im Anhänger verzichtet werden. Ein Dreieck auf dem Dach des Fahrerhauses wurde ohne Gesetz eingeführt. Dieses gelbe und von innen beleuchtete Dreieck wurde beim Mitführen eines Anhängers hochgeklappt, so dass ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer sehen konnte, dass er Platz zu machen hatte. Eine Schlafkabine gab es noch nicht, und die angestellten Lastkraftwagenfahrer bzw. die „Kapitäne der Landstraße“ mit ihren Gefolgschaftsmitgliedern (Schmiermaxe) übernachteten in den Wirtschaften, die als Kutscherkneipen an den Landstraßen vorhanden waren. Bevor es morgens mit der Fahrt losging, musste täglich eine aufwendige Arbeit am LKW vorgenommen werden: Abschmieren, Pflegen des Motors und das Einstellen der Bremse war das mindeste, was die beiden Fahrer machen mussten. Der LKW war oft nur ein reines funktionales Transportmittel, wobei es nicht in erster Linie darauf ankam, „wie und wer“ das Nutzfahrzeug bewegte. Erste LKW bekamen 1925 einen Zeit-Weg-Schreiber (Tachograph), eine Hupe, einen Spiegel, Scheibenwischer und Seitenscheiben.

Die Weltwirtschaftskrise 1929–1931

In dieser Zeit liefen 80 % aller LKW für den Werkverkehr. Die ersten Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen waren zu sehen. Die Fahrerhäuser waren aus Holz und mit Blech beplankt. Der LKW-Produzent Henschel aus Kassel hatte sogar schon 1929 ein serienmäßiges Schlafbett in der Kajüte für zwei Fahrer herausgebracht und sich patentieren lassen. Die meisten Lastwagenfahrer waren selbstfahrende Unternehmer, die für sich selbst nichts an Bequemlichkeit im Fahrerhaus erlaubten. Die Heizung bestand aus einem Karbid-Ofen, und wenn es kalt war, wurde zusätzlich eine dicke Wolldecke über die Beine gelegt. Das Lenken, Kuppeln und Bremsen war Schwerstarbeit, und die Erschütterungen von den Straßen wurden direkt an den Fahrer weitergegeben. Der Kraftfahrer musste immer noch ohne gefederten Sitz auskommen, und die Lautstärke im Fahrerhaus war gesundheitsschädlich, aber die LKW hatten jetzt wenigstens Luftreifen und bekamen auch eine Stoßstange mit Begrenzungsstäben.

Das dritte Reich ab 1933

Mercedes LKW mit einem zeitlich typischen Fahrerhaus bis ca. 1937

Der LKW-Produzent Hanomag aus Hannover entwickelte und baute einen Frontlenker-LKW mit einem Unterflur-Motor. Paul Arendt als Urvater des Unterflur-Motors hatte schon 1930 mit der Entwicklung angefangen, um den Motor außerhalb des Fahrerhauses unterzubringen. Gemeinsam mit der Firma Körting in Hannover hatte er den FD-6-Zylinder-Unterflur-Motor konstruiert, um ihn im Büssing-LKW einzubauen. Bei Büssing konnte er sein Motorkonzept nicht verwirklichen, aber mit Hilfe von Hanomag wurde der erste große Unterflur-Lastkraftwagen Typ „HL 3,0“ gebaut und auf der IAMA Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Kenworth (USA) baute einen LKW mit einer Schlafkabine und bot dies als besonderen Komfort an.

• 1937

Die LKW waren jetzt größer geworden, wobei auch Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen als Sechs-Rad-LKW eingesetzt wurden, die schon 60 km/h schnell waren. Die LKW-Schnauzen waren länger geworden, die Reifen größer und so auch die Lenkräder, wodurch ein sehr großer Wendekreis vorhanden war. Die Holzrahmen-Fahrerhäuser wurden mit Blech überzogen und mittlerweile hatten alle LKW auch Seitenscheiben. Mit der Ausstattung von Armwinker, dem Signalhorn, sowie einer Armaturenbrett-Beleuchtung, wurde nun Reklame gemacht. Zusätzlich wurde hinten auf der Ladefläche eine Schlaf-Koje, ein sog. Schwalbennest eingebaut, denn dort sollte bzw. musste der zweite Fahrer auch während der Fahrt schlafen. Man fuhr hauptsächlich tagsüber, denn die schlechten Straßen ließen es fast nicht zu, nachts zu fahren. Wenn der LKW in der Nacht stand, musste der zweite Fahrer vorne auf der Sitzbank übernachten. Dieses wurde aber nur praktiziert, um angesichts des geringen Verdienstes die Übernachtungsgelder einsparen zu können.

Wegen vieler schwerer Unfälle in Zusammenhang mit Übermüdung hatte der Gesetzgeber eine Arbeitszeitregelung für die Kraftfahrer diktiert, und die Fahrer fassten es als Eingriff in die persönliche Freiheit auf, weniger arbeiten zu dürfen. Die LKW-Besitzer, die zu 80 % gleichzeitig Fahrer waren, lebten von der Hand in den Mund und mussten fast alles am LKW selber reparieren können, d. h. die Fettpresse, der siebzehner Maulschlüssel und die Ölkanne gehörten jeden Tag zur routinemäßigen Arbeit dazu. MAN hatte jetzt ein Abblendlicht, aber nur einen Scheibenwischer auf der Fahrerseite und bei dem Überland-LKW konnte man auch die Seitenscheiben herunterkurbeln. Daimler-Benz und Krupp bauten schon serienmäßig einen Tachographen in ihre neuen LKW ein. LKW Produzent Sterling Trucks (USA) baute bereits ein kippbares Fahrerhaus. Für die Experten in der damaligen Nutzfahrzeugbranche war es schon abzusehen, dass sich aus wirtschaftlichen und fahrtechnischen Gründen in der Neuen Welt der Frontlenker-LKW durchsetzen würde.

Der Zweite Weltkrieg

Der Zweiter Weltkrieg begann am 1. September 1939. Am 15. März verordnete der Oberst Adolf von Schell, als Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen, im sogenannten Schell-Plan, dass ab dem 1. Januar 1940 die Anzahl der LKW-Typen stark reduziert werden solle. Es waren keine Innovationen mehr vorhanden, um die Arbeit im Fahrerhaus für die Fahrer angenehm und gemütlich zu machen weil, u. a. nur noch 19, anstatt 114 LKW-Typen erlaubt wurden. Die großen Drei-Achs-LKW waren nicht mehr gefragt, bzw. wurden verboten, u. a. weil sie nicht wendig genug waren. Der LKW-Produzent Marius Berliet prophezeite, dass der LKW als Sattelzug eine große Zukunft hat, aber die ersten großen Frontlenker als Stumpf-Schnauzer waren durch den Motor im Fahrerhaus sehr unpraktisch. Geländetauglich und wendig mussten die Kriegstauglichen LKW sein, die nur noch in vier Klassen von 1,5 bis 6 Tonnen gebaut werden durften. Die meisten LKW wurden für den Krieg eingezogen und zum großen Teil auch inkl. der Fahrer. Es mussten sich notgedrungen Transportgemeinschaften gründen, um die Versorgung der Bevölkerung aufrecht erhalten zu können und eine Haftpflichtversicherung für LKW wurde Gesetz.

Die weitere Fahrerhaus-Entwicklung bis zum europäischen Binnenmarkt 1992

Ein Neuanfang für das Fahrerhaus 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die wenigen übriggebliebenen LKW hoch begehrt und wurden für den Wiederaufbau eingesetzt. Die LKW-Fabriken, wie z. b. MAN, Daimler-Benz oder Büssing, bauten aus Restbeständen einige LKW mit spartanisch ausgestattetem Fahrerhaus zusammen. In der Ausstattung der Fahrerhäuser änderte sich bis Anfang der fünfziger Jahre nicht allzu viel, bis auf die Druckluftbremse, die jetzt überall eingebaut wurde, obwohl sie schon 1923 erfunden worden war. Man fuhr noch mit Langschnauze, mit dem Motor vorn vor der Kabine, und auch die Heizung war noch Luxus, so dass Eiskratzen auch innen im Fahrerhaus immer wieder nötig war. Aber auf das Schwalbennest in der Ladefläche wollte man nicht verzichten, und die große Sitzbank auf der Beifahrerseite war unumgänglich.

• 1949

Mit der Währungsreform im Juni 1948 wurde das allgemein begrenzte LKW-Bauverbot von der Besatzungsmacht aufgehoben. Henschel baute einen Langschnauzer-LKW (140 PS) mit richtigem Fernverkehrs-Fahrerhaus und 2 Ruheliegen. Dieser LKW hatte ein leicht bedienbares Doppel-Vierganggetriebe, wobei der dritte und vierte Gang schon synchronisiert war. Es gab eine vorwählbare Schnellstufe am Lenkrad, wo ohne zu kuppeln, 8 Gänge durch das Gas wechseln geschaltet werden konnten. Ein Reserverad-Halter-Ausziehschlitten war auch vorhanden, der eine große Erleichterung beim Radwechsel bedeutete.

• 1950

Krupp Titan mit Binz-Fahrerhaus

Als einen der ersten neuen Langschnauzer-LKW baute Krupp seinen „Titan“ Typ „SW L 80“ mit dem Bimotor bzw. 2 x 3 Zyl. Motoren a. 80 PS, in dem beide zusammengeschalteten Motoren 190 PS (1951 auch 210 PS) hatten und der 66 km/h schnell fuhr. Dieser LKW hatte eine große Motorhaube mit Aluminium verziert und ein Fernverkehrs-Fahrerhaus mit Ruheliegen. Das aus Holz und Stahl gefertigte Fahrerhaus wurde von dem Binz-Fahrzeugwerk gefertigt. Henschel stellte auf den Genfer Salon einen neuen Frontlenker-LKW Typ „HS 190 S“ vor, der 2 Motoren mit je 95 PS zusammengeschaltet hatte. Dieser als „Bimot“ bekannt gewordene LKW (nur 3 Exemplare), hatte eine gewölbte Stumpfschnauze und wurde durch die vorderen abklappbaren sogenannten „Schranktüren“ gewartet. Von Henschel wurde schon ein 140-PS-Frontlenker mit großem Fernverkehrs-Fahrerhaus als Typ „HS 140 T“ (Tramfahrerhaus) gebaut. Dieses sehr geräumige Fahrerhaus hatte eine sehr lange Kabine und war mit vier Liegesitzen ausgestattet. Die Motoren- und Maschinenfabrik Kaelble in Backnang, baute als einen der ersten LKW Hersteller, auch einen großen geräumigen Frontlenker Typ „K 631 F“ mit 150 PS. MAN baute seinen neuen LKW Typ „F 8“ mit 180 PS / V8-Motor mit typischer MAN-Haube, wovon 1950 nur 3 LKW gebaut wurden. Dieser F 8 war durch die in den Kotflügeln eingelassenen Scheinwerfern erkennbar und die relativ kurze F 8-Haube wurde zum MAN-Markenzeichen, von dem bis 1963 nur insg. 3.019 LKW gebaut wurden. Das eigene serienmäßige MAN Fahrerhaus, das noch von den Vorkriegsmodellen stammte, wurde von den Fernfahrern als etwas zu schmal kritisiert und wurde erst 1953 verbessert.

Mercedes-Benz L 6600 mit Wackenhut-Fernfahrerhaus

Daimler-Benz baute seinen schweren Mercedes-Benz LKW Typ „L 6600“ mit einer langen Haube. Der als „Brot-und-Butter-Laster“ bekannt gewordene „Sechs-Sechser“ hatte 6,6 Tonnen Nutzlast. Dieser LKW mit seinem einfachen Serien-Fahrerhaus, war grade noch gut genug, um die einfachsten Bedürfnisse der Fahrer und des Transportalltags bewerkstelligen zu können, wurde nach dem Moto gebaut: billig, einfach und gut genug. Daher konnte auch der L 6600 mit einem Spezialfahrerhaus, z. B. von Wackenhut, gebaut werden. Beim Büssing-LKW war nun die Bezeichnung NAG nicht mehr vorhanden und es wurde der Braunschweiger „Burg-Löwe“ als Emblem verwendet.

Das Verschwinden der Langschnauzer-LKW von 1951 bis 1960

Die 150-PS-Regelung wurde aufgehoben. Im April stellte Büssing auf der ersten Nachkriegs-IAA seinen riesigen Zwölf-Tonnen-Dreiachs-Unterflur-LKW als Typ „12000 U“ mit 175 PS (später 180 PS / 66 km/h) als Frontlenker der Öffentlichkeit vor. Aufgrund seiner großen Fahrerhaus- bzw. LKW-Ausmaße und des hohen Anschaffungspreises zögerten die Spediteure diesen Fernverkehrs-LKW zu kaufen. Kaelble stellte den großen LKW Typ „K 832“ noch mit Langschnauze und 200 PS vor. MAN brachte nun sein Flaggschiff „F 8“ mit Schnauze für den Fernverkehr in größerer Stückzahl auf den Markt. Kaelble und MAN hatten aber beide „nur“ ein Schwalbennest als Schlafgelegenheit vorgesehen, das eine Spezialkarosserie-Firma zum tiefen Fahrerhaus ausbauen konnte.

• 1952

Büssing 8000 S mit Büssing & Sohn Fahrerhaus inkl. Schwalbennest

Der von Büssing gebaute Typ „8000 S“ Langschnauzer war zu seiner Zeit der beste Fernverkehrs-LKW für den Fahrer, hatte 180 PS und fuhr 66 km/h. Den zuletzt gebauten Langschnauzer 8000 S erkennt man an der linken seitlichen unteren Ausbuchtung der Motorhaube. Die sehr stabile Stoßstange verdient auch noch den Namen: Stoß-Stange, und die Begrenzungsstangen waren noch nicht beweglich, wobei einige Fernfahrer dort zusätzlich auch schon Rückspiegel anbauten. Das Büssing & Sohn-Fahrerhaus gab es auch mit großer, tiefer Ausführung für den Fernverkehr, wobei nur die selbstfahrenden Unternehmer sich diese Ladeflächen-Verkürzung von ca. 60 cm leisten konnten. Der große Büssing-Dreiachs-LKW „12000 U“ setzte sich nicht durch und es wurden davon nur 39 Stück hergestellt. Büssing baute nun ein 2-Achs Frontlenker- LKW Typ „8000 U“ mit 180 PS (66 km/h). Dieser LKW hatte 7,8 T Nutzlast und das Fahrerhaus konnte von Büssing & Sohn, Ackermann, Eylert, Kässbohrer oder Kögel gebaut und ausgestattet werden. Interessant war, dass der gleiche LKW, mindestens viermal ein anderes Aussehen und eine ganz andere Innenausstattung bekommen konnte. Kritisch war vor allem die Sitzgestaltung, wobei der Fahrer, bei den zu dieser Zeit üblichen Sitzen, müde und kaputt bzw. mit halb zerschlagenem Kreuz am Ziel ankam. Nach zehn Stunden Fahrt konnte der Fernfahrer nicht mehr seine Aufgaben (alles selber be- und entladen) wahrnehmen und war extrem müde. Was an Fahrerhäusern bzw. deren Federungen und Fahrersitze serienmäßig angeboten wurde, bewirkte genau das Gegenteil von dem was eigentlich erreicht werden sollte.

• 1953

Der „Kapitän der Landstraße“ war bei der Bevölkerung hoch angesehen und hatte ein gutes Image, weil er für die Versorgung und den Wiederaufbau äußerst wichtig war. Es wurde grundsätzlich sieben Tage durchgearbeitet, und alles musste selber auf- und abgeladen, sowie repariert bzw. improvisiert werden. Es wurde allgemein nur nach Gewicht, Umsatz, Kilometergeld und Tourengeldern gefahren und die Lohn-Abrechnungen waren sehr selten, denn bares Geld auf die Hand war eine alltägliche Erscheinung, das heißt auch, dass auf Freizeit, Familie und Gesundheit kein Wert gelegt wurde.

MAN F8 mit großem Fahrerhaus und erhöhtem Möbelwagenaufbau

Auf der IAA stellte MAN sein Typ „F 8“ mit etwas breiterem Fahrerhaus vor, das nun uneingeschränkt langsteckentauglich war und ein Jahr später in Paris eine Silbermedaille gewann. Mittlerweile hatten alle LKW im Fernverkehr einen Tourenzähler, Fernthermometer, Öldruckmanometer und Druckluftmanometer. MAN z. B. hatte außerdem den Sicherungskasten am Armaturenbrett und eine kleine Drehkurbel für die Kühlerjalousie sowie auf der rechten Seite einen großen abschließbaren eingelassenen Ablagekasten und einen ausziehbaren Tisch u. a. für Schreibarbeiten. Eine Leselampe und ein Sonnenblendschutz sollte hierbei nicht extra erwähnt werden, denn bis auf die Sonderfahrerhäuser der anderen LKW-Produzenten, war das MAN F 8 Fahrerhaus ein serienmäßiges Musterbeispiel für den Fernverkehr.

Nun durfte der LKW als Lastzug nur noch 20 m lang sein und schon ab 1952 durfte wegen des „Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs“ (Verkehrs-Sicherungs-Gesetz), nur noch ein, anstatt zwei Anhänger mitgenommen werden. Ab dem 1. September wurde eine Mindestgeschwindigkeit auf den Autobahnen von 40 km/h vorgeschrieben. In den LKW mussten jetzt Fahrtenschreiber eingebaut werden, in denen auf einer Diagrammscheibe die Lenk- und Ruhezeiten aufgezeichnet wurden. Servo-Lenkhilfen kamen erst allmählich auf und die Getriebe der LKW waren allgemein nicht synchronisiert, so dass Zwischenkuppeln und Zwischengasgeben zum Alltag der LKW-Fahrer gehörte. Der Lärm in den LKW war erheblich, und mit ihren 100 bis 150 PS konnte man nur zwischen 60 und 69 km/h fahren und die LKW-Rückspiegel waren noch sehr klein bzw. vibrierten während der Fahrt. Die Windschutzscheiben, die immer noch geteilt waren, konnte man in einigen LKW-Typen nach vorne ausstellen, um Frischluft hineinzulassen.

Henschel mit Tram-Fernverkehrs-Fahrerhaus

Henschel hatte sein „Tramfahrerhaus“, den Typ „HS 170 T“ als Frontlenker LKW (8,7 t und 170 PS) auf der IAA vorgestellt, wurde aber erst ab 1955 in Serie gebaut. Durch die für damalige Verhältnisse geräumige Henschel-Kabine hatte der LKW vom Pariser Salon eine Auszeichnung bekommen. Das Wort „Tram“ steht für den Busbau als Frontlenker und der Ähnlichkeit zur Straßenbahn. Die ersten großen Stumpfschnauzer-LKW wurden von Büssing als Typ „7500 U“ und Daimler-Benz mit dem Mercedes-Benz Typ „LP 315“ in großen Stückzahlen gebaut, u. a. wegen der kurzen Lieferzeit. Die großen Fahrerhäuser des Büssing 12.000 U bzw. des 8000 U mit den Unterflurmotoren waren im Unterschied zu Daimler-Benz und den anderen damals gebauten Frontlenker-LKW sehr geräumig und leise, aber auch zu teuer.

Fahrerhaus-Kabinen, die serienmäßig komfortabel und groß genug waren, suchte man vergebens, obwohl einige LKW-Produzenten von Karosseriebaufirmen spezielle Fahrerhäuser bauen ließen, wie z. B. von Wackenhut, Schenk, Aurepa und Kässbohrer. Beneidet wurde derjenige, der schon eine richtige, im Fahrerhaus integrierte Schlafkoje hatte und sich „ein langes Haus“ erlaubte, wo bei den anderen nur ein „Schwalbennest“ vorhanden war. Diese Schlafkoje wurde immer noch ein Stück in den Laderaum hinein gebaut, wo sich dann der Fernfahrer, wenn er schlafen wollte, hineinquälen musste. Dieser Schlafplatz war nicht sehr gefragt, denn es war keine Isolierung vorhanden und der zweite Fahrer musste dann, wenn der LKW gestanden hatte, auf der Sitzbank sehr unbequem schlafen.

• 1955

Am 16. März wurde das Gesetz beschlossen, dass ab 1958 LKW als Lastzug nur noch 2,50 m breit, 4 m hoch sowie 14 m lang sein durften, und das Gesamtgewicht wurde auf 24 Tonnen begrenzt, mit 6 PS pro Tonne. Für die alten LKW galt eine Übergangszeit bis 1960, und somit mussten sich die LKW-Produzenten schnell etwas einfallen lassen. Büssing sowie Daimler-Benz hatten schon solch ein Frontlenker-Fahrerhaus für den Fernverkehr als Spezialanfertigung bzw. Sonderfahrerhaus im Angebot. Der Typ „LU 11“ als „Luxus Unterflur“ LKW von Büssing, mit 8,6 Tonnen und 170 PS, war jetzt als Stumpfschnauzer das Fahrzeug für den neuen echten „Kapitän der Landstraße“. Auch Krupp in Essen hatte mit dem 150 PS Typ „Mustang F“, ein richtiges Fernverkehrs-Fahrerhaus im Angebot. Magirus-Deutz hatte den Typ „Jupiter S 7500“ mit 175 PS als Prototyp gebaut, um erst einmal ein kippbares Fahrerhaus zu testen. Dieses Fahrerhaus war mit den Bedienungselementen und Sitzen fest im unteren Drittel am Rahmen verschraubt und der obere Teil konnte auf einen Bock vorgekippt werden. Der Produzent Magirus-Deutz und auch die LKW Fahrer hatten die Befürchtung, dass bei extremem Bremsen dass Fahrerhaus vorne überkippen würde. Henschel baute jetzt den 1953ger Typ „HS 170 T“ als „HS 165 T“ mit Tramfahrerhaus für den Fernverkehr (9,2 T / 165 PS).

Damals waren ca. 60 % aller Fuhrunternehmer selbständig und hatten nur einen Lastzug, aber sie konnten sich vielfach noch nicht einmal mehr einem Beifahrer leisten. Jetzt auch noch auf ein Drittel der Ladefläche sowie auf fast die Hälfte des Gesamtgewichts zu verzichten und auch nächstes Jahr einen Tag weniger arbeiten zu dürfen, konnte bzw. wollte kein Fuhrunternehmer verkraften. So war es jetzt schon abzusehen, dass zahlreiche Frachtführer wirtschaftlich nicht überleben würden, und viele verkauften ihren Lastzug an die Werke, für die sie gefahren waren und fanden dort als angestellte Fernfahrer einen Arbeitsplatz. Es entstanden die sogenannten Werks-Speditionen, von denen heute (2006) immer noch einige auf dem Transportmarkt vorhanden sind. Man hatte sich z. B. beim Büssing-Langschnauzer daran gewöhnt, dass kein Motor im Fahrerhaus störte, und somit war es auch verständlich, dass bei den damaligen niedrigen Geschwindigkeiten die Fahrer während der Fahrt (z. B. am langen Berg) den Fahrerwechsel usw. praktizierten. Vor allem war dem Fernfahrer auch die sog. Lebensversicherung durch die lange Motorhaube ganz wichtig, denn es wollte freiwillig keiner diese „Platthütte“ als schnauzenloses und unfallgefährdetes kurzes Fahrerhaus fahren. Mittlerweile fingen auch einige LKW-Produzenten an, ihre Fahrerhäuser ganz aus Stahl zu bauen. Der englische LKW Produzent Bristol verwendete erstmals Kunststoff bzw. GFK für den Fahrerhaus-Kabinenbau.

• 1956

Nur noch sieben LKW-Produzenten bauten Fernverkehrs-LKW mit Langschnauze. Diese LKW wurden als die letzten „Glorreichen Sieben“ betitelt, denn: der MB L 6600, Büssing S 8000, Krupp Tiger, Faun 170 Deutz, Henschel HS 170, MAN F 8 und Magirus-Deutz S 6500 wurden wegen der serienmäßigen eingebauten Lebensversicherung gehegt und gepflegt. Jeder wollte seinen „Eisenhaufen“ behalten, der ihn vor einem Unfall schützen sollte, aber der Chef sagte: „Der LKW ist zum Fahren da und nicht zum Verunfallen“. Die Fernfahrer hofften, dass die Übergangszeit wegen der ab 1960 anstehenden LKW-Längenumstellung verlängert wird und ihre Schnauzer ein längeres LKW-Leben bekommen.

• 1957

Am 25. Mai wurde von den europäischen Regierungschefs beschlossen, dass in einem Zeitraum von 12 Jahren der gemeinsame Binnenmarkt in Europa geschaffen werden soll. Durch das Sonntagsfahrverbot vom 14. März 1956 und die LKW-Längenumstellung von 20 auf 14 m Gesamtlänge bzw. von 40 auf 24 Tonnen Gesamtgewicht, dem Verbot, durch Frachtumsatz, Kilometergeld, Tourengeld usw. den Arbeitslohn zu erhöhen, wurde nun für die angestellten Fernfahrer ein Problem. Nun war guter Rat teuer, um den Fernfahrer einigermaßen zufriedenzustellen, denn weiter zu arbeiten bei erheblich geringerem Lohn und dann noch so eine lebensgefährliche Elendshütte als Plattschnauze fahren zu müssen, konnte nur durch eine zufriedenstellende Lösung für die Fernfahrer zum Erfolg werden. Im Fahrerhaus der Stumpfschnauzer war ein enges Raumangebot vorhanden, wobei zu viel Lärm vorhanden war, um sich überhaupt noch vernünftig unterhalten zu können, und eine Wärme- und Geruchsentwicklung in der Kabine, die nun zusätzliche Probleme mit sich brachten. Das bedeutet, dass für den Fernfahrer im Fahrerhaus, wegen der hohen Motorabdeckung und der nicht ausreichenden Isolierung, auch keine ausreichende Erholung mehr vorhanden war. Viele Fernfahrer hörten auch auf und deshalb war u. a. ein Bundesmanteltarifvertrag (BMT- Fern.) für den gewerblichen Güterfernverkehr, vom 1936ger Reichstarifvertrag abgeschrieben und vereinbart, wobei wenigstens nun die Lenkzeiten, Arbeitsstunden, sowie Freizeit und Urlaub usw. geregelt wurden.

Genau in dieser Zeit hatte der LKW Typ Krupp „Mustang“ im Fernverkehr seine beste Zeit und war einer der Besten auf den Fernstraßen. Mercedes-Benz z. B. hatte vorne beim LP Typ, in der Mitte der geteilten Windschutzscheibe den Einfüllstutzen für das Kühlwasser und wegen der Wärme des Motors im Fahrerhaus waren Lüftungsklappen rechts und links neben der Motorabdeckung vorhanden, um kühle bzw. frische Luft von vorne hineinzulassen. Der LKW-Produzent Magirus-Deutz war mit seinen Typ „Merkur“, einer der ersten mit einer serienmäßigen großen durchgehenden Panorama-Windschutzscheibe, die bisher bei anderen LKW-Herstellern nur aus der geteilten Windschutzscheibe bestanden hatte und baute gegen den Motorlärm einen sog. „Silencecab“ als zusätzliche Schallisolierung ein. Auch Krupp begann auch mit einer aufwendigen Lärmdämmung und einer einteiligen Frontscheibe für seine neuen Ganzstahl-Fahrerhäuser und der Typ „Büffel F“ mit 160 PS, sollte für die neue Längenverordnung genügen. Daimler-Benz lieferte zu dieser Zeit schon den Typ „LP 326“ mit 192 PS als Frontlenker aus, der aber wegen des vorne etwas angeschrägten Fahrerhauses, einen unzureichenden Einstieg hatte.

Außer von Büssing, der zu der Zeit schon Luftfederung bei Bussen und LKW einsetzte, gab es 1957 keine brauchbaren Frontlenker, die serienmäßig das hatten, was ein Fernverkehrs-Fahrerhaus ausmachen sollte. Die Fahrerhaus-Angebote der LKW-Produzenten konnten nur zusätzlich mit Schwalbennest oder von Spezialkarosserie-Firmen wie z. B. Wackenhut usw. ausgebaut werden.

Die Innovationszeit für den Frontlenker LKW von 1960 bis 1966

Die Übergangszeit der langen LKW war am 30. Juni 1960 abgelaufen, aber auf Grund der europäischen Vereinbarungen, musste der Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm akzeptieren, dass 14 m Länge und 24 Tonnen Gesamtgewicht für LKW bzw. Transportunternehmer zu wenig war. Denn um den anstehenden europäischen Wettbewerb zu bestehen, musste die LKW-Länge auf 16,5 m und das Gesamtgewicht auf 32 Tonnen, sowie das Achs-Gewicht auf 10 Tonnen für alle LKW heraufgesetzt werden. Durch diesen Zusammenhang wurden auch ab 1958 die Sattelzug-Typen verstärkt gebaut und diese hatten aber nur eine Länge von 15 m. Dadurch, dass ein Drittel weniger Frachtumsatz durch das verringerte Gewicht und die Längenumstellung vorhanden war als vor 1958, bekamen viele Fahrer weniger Lohn. Etliche Unternehmer schafften den Ausgleich dadurch, dass sie die Spesen verdoppelten und den zweiten Fahrer einsparten. Auch konnten einige Transportunternehmer die LKW-Fahrer nur deswegen behalten, weil sie den Fahrern ein geräumiges Spezial- bzw. Luxusfahrerhaus haben bauen lassen.

Mercedes LP 333 (Tausendfüßler) für den Fernverkehr

Daimler-Benz baute schon ab 1958 den Mercedes-Benz Typ „LP 333“, der von Fernfahrern auch „Dreihundertdreiunddreißiger“ oder „Tausendfüßler“ genannt wurde, wegen der zwei gelenkten Vorderachsen und mit einer guten Sonderausstattung von Wackenhut in Nagold verbessert werden konnte. Die Sonder- Luxusausstattung „Hamburg“ von Wackenhut z. B., konnte man extra bestellen, wobei dann die Ausstattung einen Kleiderschrank und die Einfassungen der Betten usw. aus hochglanzlackiertem echten Holz bestanden. Die Motorabdeckung wurde aus gesteppten Leder angefertigt, unter dem eine Isolierung vorhanden war. Auch die Fahrersitze waren aus Leder hochwertig bezogen und die Farben wurden dem Fahrerhaus angepasst. Durch die Vorderachse, die sehr weit vorne war, wurde beim Einsteigen in das etwas schräge Fahrerhaus, eine richtige Verbiegung des Fahrers notwendig und es war somit ein sehr schlechter Einstieg. Kurios war, dass bei der Bezeichnung „LP“, der Buchstabe L für Lastwagen und das P für Pullman-Bauweise gestanden hatte, denn Pullman baute die sehr großen, geräumigen und gut ausgestatteten Eisenbahnwagons. Einige LKW-Produzenten machten aber genau das Gegenteil und bauten eine serienmäßige Frontlenker-Kabine als sog. „Plattschnauze“, auch mit halb- tiefer Kabine für den Fernverkehr, wo dann hinter den Fahrersitzen zwei hoch geklappte Ruheliegen angebracht waren, wie z. B. Magirus-Deutz mit dem Typ „Saturn“ und Krupp mit dem Typ „SF 901“. Bei den Frontlenkern war eine hohe große Motorabdeckung zwischen den beiden Fahrersitzen als großes Hindernis vorhanden und auch eine gute Isolierung konnte nicht den Geruch, sowie die Lautstärke und die Wärme des Motors verhindern. Schon 1958 baute Henschel z. B. eine doppelwandige, isolierte Motorhaubenabdeckung in das Fontlenker-Fahrerhaus ein. Bei den LKW war vielfach auch die Batterie im Fahrerhaus unter der Ruheliege bzw. hinterm Fahrersitz eingebaut und es wurde sehr schwierig, wenn ein LKW zum Anlassen überbrückt werden musste.

MAN mit „Pausbacke“ Fahrerhaus

MAN „Pausbacke“ Innen, mit einer auch für andere LKW allgemein typischer Motorabdeckung

MAN stellte in dem Jahr 1960 noch den neuen Stumpfschnauzen-LKW bzw. seine „Pausbacke“ Typ „10.210 TL“ vor, der eine hohe Motorabdeckung im Fahrerhaus hatte und erst ab 1965 gekippt werden konnte, um an den Motor zu kommen. Die hohen Motorabdeckungen waren derzeit bei allen anderen LKW-Produzenten fast gleich groß. Auch die Wartung und Reparatur des Motors musste meistens im Fahrerhaus stattfinden und bedeutete äußerste Schwierigkeiten, d. h. es wurde von den Fahrern die unmöglichsten Verrenkungen abgefordert. Diesbezüglich entschied sich z. B. Mack in den (USA), eine senkrecht nach oben verschiebbare Kabine zu bauen, die das Triebwerk vollkommen freigab. Der LKW-Produzent Alfa-Romeo in Italien, erleichterte all seinen Frontlenkern die Reparatur damit, dass der vordere Rahmen leicht abbaubar war; anschließend konnte die Maschine nach vorne herausgezogen werden. Beim LKW-Produzent Büssing wurde beim Frontlenker der Unterflurmotor mit 192 PS seitlich herausgeschwenkt und das vom Motor befreite Fahrerhaus wurde nun als Typ „Commodore“ genannt, wie für den Kapitän auf seiner „Kommandobrücke“. Dieser LKW, hatte ein geräumiges Fahrerhaus wegen des fehlenden Motorkastens und LKW-Tester waren begeistert von der Atmosphäre im Fahrerhaus, denn es sei eine Wohltat mit so einem Schwerlastwagen zu fahren. Daher machte sich die Fahrstabilität des LKW positiv bemerkbar, denn durch die niedrige Schwerpunktlage des Unterflurmotors und der mittleren Rahmenlage des Motors ergab sich das sehr gute Lastverteilungs-Monogramm wie von selbst.

Die technische Weiterentwicklung der LKW verlief zu dieser Zeit sehr schnell. Scania baute einen Frontlenker-LKW mit Druckluft-betätigter Zweikreisbremse und servounterstützter Feststellbremse. Der Beifahrersitz behielt seinen Kutschbock-Charakter bei und es handelte sich weiterhin um Sitzgestelle ohne jegliche Federungsmöglichkeit, die bei manchen Sitzen in der Höhe einstellbar waren. Die LKW waren mit dicken bzw. starken Blattfedern ausgerüstet, so das ein Fahrer die starken Erschütterungen erleiden mussten und Rückenschmerzen, sowie eine schnellere Ermüdung die Folge waren. Auch konnte damals das Fahrerhaus selber, noch nicht gut abgefedert werden, was einen direkten Kontakt durch die dicken Blattfedern mit der Straße bedeutete. Die Längsschwingungen bzw. das Stoßen durch den Anhänger und bei den Sattelzügen, konnte von den LKW-Konstrukteuren noch nicht vermindert werden. Etwas Linderung verschafften sich die Fernfahrer mit mitgebrachten Kissen, denn damit wurden wenigstens die einschlafenden Beine und der krumme Rücken etwas entlastet.

• 1961

Kaelble K 652 LF mit 192 PS Fernverkehr Fahrerhaus

Auf der IAA wurden viele neue Frontlenker-LKW-Fernverkehrsmodelle zwecks der Längenumstellung von LKW-Produzenten vorgestellt. Der LKW-Produzent Kaelble stellte sein Typ „K 652 LF“ mit 192 PS und einer langen Kabine vor, wobei aber durch die langen Lieferzeiten die Kundschaft abgeschreckt wurde und bis 1964 nur 42 LKW gebaut wurden. Magirus-Deutz hatte seinen Typ „Saturn 200 F“ mit 200 PS und einer Lenkradschaltung, sowie mit einer relativ kleinen bzw. kurzen Ruhekabine versehen, d. h. die Ruheliegen waren sehr schmal oder mussten hochgeklappt werden. Henschel aus Kassel hatte seinen neuen Stumpfschnauze Typ „HS 16“ mit einem kubischen großen Fahrerhaus gebaut und ihn auf der IAA gezeigt, dass man eine Fernverkehrs-Kabine in den Innenmaßen sehr gut ausnutzen kann. Dieses von dem Designer Louis Lucien Lepoix entworfenes Fahrerhaus wurde von Karmann in Osnabrück gefertigt, war in neuzeitlicher moderner Form, klar und sachlich gestaltet und mit einer großzügigen Panoramascheibe versehen. Dieser „HS 16“ LKW hatte schon hängende Pedale und eine hydraulisch betätigte Kupplung, aber der Krach im Fahrerhaus konnte trotz Isolierung der Motorabdeckhaube, nicht voll beseitigt werden. Wie ist sonst wohl zu erklären, das im Henschel Prospekt steht: „Enger Kontakt vom Fahrer zum Motor, ohne zusätzliche Instrumente“, und zur Wartung und Reparatur des Motors musste die Abdeckhaube weit nach hinten in die Kabine gekippt werden. Büssing baute in seinen LKW Typ „Commodore U“, ab Mai eine neue leichtgängige „Spindel-Hydro“ Lenkung ein, die aber unten an der Lenksäule sehr warm wurde, wenn sehr viel rangiert werden musste. Von den 42.500 Transportunternehmen waren nur 6.980 Transportunternehmen im Güterfernverkehr mit ihren großen Fernlastzügen auf den Westdeutschen Straßen unterwegs.

• 1962

DAF-Fahrerhaus Typ 2600

DAF, ein LKW-Produzent aus den Niederlanden, betrat den europäischen Markt mit einem einfachen, simplen Fahrerhaus für den Güter-Fernverkehr, das auch noch eine geteilte Windschutzscheibe hatte. In der Bundesrepublik Deutschland wurden die Transportunternehmer allmählich auch auf die LKW-Typen der anderen Länder in Europa aufmerksam. Da die BRD der Kreuzungspunkt im europäischen Transitverkehr wurde, waren immer mehr ausländische LKW gesichtet worden. Die ersten Europaletten kamen auf den Markt; das zeitraubende Umpacken der Waren vom LKW bzw. das Rauf und Runter von der Ladefläche wurde damit überflüssig, d. h. die vielen Tonnen mussten nicht mehr auf den Knochen der LKW-Fahrer bewegt werden. Volvo baute einen kleinen Frontlenker-LKW „Raske“, der schon – als einer der ersten in Europa – mit einem kippbaren Fahrerhaus ausgestattet war.

• 1963

Ab dem 1. Juli waren anstelle der Fahrtrichtungsanzeigen „Winker“, nur noch Blinker erlaubt. Magirus-Deutz baute das „Transeuropa“ Frontlenker-Fahrerhaus mit der bekannten Knick-Kante im Dach, das nun auch gekippt werden konnte. Dieser „Staubsauger“ mit seinen Dieselmotoren von Deutz heulte sehr laut und war ohne Wasserkühlung, so dass man eine Zusatzheizung brauchte, die meistens nicht richtig funktionierte. Daimler-Benz baute sein neu entwickeltes kubisches, rechteckiges Mercedes-Benz Fernverkehrs-Fahrerhaus, als nicht kippbaren LKW Typ „LP 1620“ mit halber Ruhekabine bzw. hochgeklappter Liegestätte und hatte wegen des Europaletten-Maßes über zwei Jahre kein normales, tiefes Fahrerhaus im Angebot. Der Einstieg in dieses Fahrerhaus war allerdings sehr gut und innen machte es einen sehr aufgeräumten Eindruck, u. a. durch den niedrigen Motortunnel bzw. das schmale Armaturenbrett. Dieser Mercedes-Benz-LKW, der auf IAA vorgestellte wurde, hatte viele Kläppchen für die Wartung (Oel, Wasser usw.) und die Fahrer nannten das Fahrerhaus auch deshalb: „Adventskalender“ oder „Rattenfalle“. Krupp in Essen baute erstmals ein Cummins-Viertakt-Motor mit 200 PS in sein LKW Typ „901“ ein.

Büssing LU 5/10 Decklaster

Büssing erprobte seine Neuschöpfung LU 5/10, die in Zusammenarbeit mit der Firma Rationorm in Zürich entwickelt wurde. Der Typ „Supercargo 22–150“ – „Decklaster“ war mit einer sehr niedrigen Unterflur-Fahrerkabine, als Dreiachser mit zwei gelenkten Vorderachsen, über die gesamte Länge des LKW als Ladefläche benutzbar. Der LKW, mit seiner sehr niedrigen, kleinen, vorne unter der Ladefläche vorgebauten Fahrer-Kabine, hatte Servolenkung, Luftfederung und ein hydraulisches Wandlergetriebe. Die Nutzlast betrug 14,7 Tonnen, bei einem Eigengewicht von 7,3 Tonnen. Das große, hohe Büssing & Sohn Holz- Fahrerhaus kam nun mit durchgehender, leicht gewölbte Panorama-Windschutzscheibe und seitlichen Ausstellfenster als Unterflur LKW Typ „Commodore U 11 D“ auf den Markt. In der Ausstattung konnte es mit großer Sitzbank oder einem Beifahrer-Sessel mit Armlehnen sowie Kopfstützen geordert werden und die Ruheliegen wurden auf 68 cm verbreitert. Die gesamte Innenausstattung wurde mit hochwertigen Holz verarbeitet und verkleidet, so das dieses Fahrerhaus bis in die heutige Zeit ein Vorbild für alle LKW Produzenten wurde. Es gab derzeit insgesamt 25.932 Genehmigungen für den gewerblichen Güterfernverkehr, die aber mit dem Fahrgestell und der Zulassung des LKW eine Einheit bildeten.

• 1964

Der Nutzfahrzeugproduzent Ackermann in Wuppertal stellte die „Wechselaufbauten“ für LKW und Anhänger der Öffentlichkeit vor. Die sog. Wechselpritschen erleichterten bzw. ersparten dem Spediteur das Umladen der Ladung und der Fernfahrer konnte „seinen LKW“ weiterfahren. Man konnte einen Fernfahrer nichts schlimmeres antun, als das er seinen, von ihm immer alleine gefahrenen LKW abgeben musste, denn dieser war u. a. mit sehr viel persönlichen Sachen im Fahrerhaus ausgestattet worden. Es gab derzeit, noch eine mit dem LKW fest verbundene Zulassungs- Beförderungsgenehmigung und einige Transportunternehmer schraubten auch die Nummernschilder um, denn die Fahrgestellnummer wurde nicht immer kontrolliert.

• 1965

Die LKW-Längen wurden mit dem Blick auf den europäischen Binnenmarkt, sowie den grenzüberschreitenden Transport im gewerblichen Güterverkehr ab dem 1. Mai 1965 angepasst und auf 18 m Länge und 38 Tonnen Gesamtgewicht heraufgesetzt. Büssing stellte sein vom französischen Designer Louis Lucien Lepoix entworfenes, neu entwickeltes kantiges Blech-Fahrerhaus mit 210 PS vor. Dieses Fahrerhaus bot durch den Unterflur-Motor und dem schmalen Blech-Armaturenbrett mit Kunststoffkante im unteren Bereich ausreichend Platz, konnte aber ohne dem erhöhten Dachaufsatz bis 1967 nicht für das Wohlbefinden der Fernfahrer sorgen. Der LKW Büssing „Commodore U“ mit 210 PS und seinem großem Büssing & Sohn Fahrerhaus konnte noch bis 1967 serienmäßig geliefert werden. Auch Sattel-LKW baute nun Büssing als Fronlenker, noch mit dem alten Fahrerhaus, das durch das herausnehmende vordere Mittelteil einem Zugang zu Motor hatte. Das neue Blech-Fahrerhaus wurde als Sattel-LKW von Büssing, mit einer vorgezogenen sehr kurze Schnauze gebaut, wo sich dann der Unterflur-Motor befand. Zur Wartung konnte man das vordere Mittelteil und die Seitenteile bis an die Vorderachse einfach wegklappen.

Henschel mit kubischem Fahrerhaus und erhöhtem Dach

Henschel konnte auf der IAA sein bereits seit 1961 gebautes kubisches Fahrerhaus Typ „HS 16“, mit einem hydraulisch kippbarem Fahrerhaus und zusätzlich ca. 10 cm erhöhtem Dachaufsatz vorstellen. Das Fahrerhaus war ca. 20 cm nach vorne gerückt, so dass sich der Einstieg noch sehr vereinfachte, und ein 6 cm niedriger Motortunnel war wegen des neuen (niedrigeren) Untersitzmotors inkl. Turbolader mit 240 PS jetzt möglich geworden. Ohne das Fahrerhaus kippen zu müssen, konnte Oel, Wasser usw. nachgesehen werden und die runden Scheinwerfer im Grill wanderten als ovale Scheinwerfer in die Stoßstange. bei diesem Fahrerhaus hatte Henschel sich das Baukastensystem zu Eigen gemacht und mit einer dafür vorgebauten Haube konnten nun viele gleiche Bauteile verwendet werden. In vielen LKW wurden auch neue Hydro-Fahrersitze als Sonderausstattung eingebaut und erleichterten den Fahrkomfort, bei denen die Härte der Federung an den Fahrer angepasst werden konnte. Krupp brachte nun auch ein kippbares Fahrerhaus für die Frontlenker- Typen „960“ und „1060“ heraus. Volvo baute derzeit die kleinste „Hundehütte“ in Europa, als Typ „F 88“ mit kippbarem Fahrerhaus, setzte damit trotzdem zwei Maßstäbe, indem es einen extrem engen Fahrer-Arbeitsplatz mit breitem Bett hatte und bei einem Auffahrunfall in der Sicherheit der Fahrerhausstabilität ganz neue Akzente setzte. Die sogenannten Schweden-Tests sind bis in die heutige Zeit eine unschlagbare Sicherheitsprüfung für die Stabilität der Fahrerhauskabine und deren Sicherheit, denn im hinteren Fahrerhausbereich ist beim Volvo-Fahrerhaus die Knautschzone vorhanden.

Der Wettbewerb und die notwendigen Fahrerhaus Neuentwicklungen bis heute

Die Auswirkungen der EWG für das Fahrerhaus von 1966 bis 1973

Der erste große LKW-Vergleichstest mit den damals üblichen 210 PS sorgte für Aufregung. Dabei traten die LKW-Marken Büssing, Henschel, Krupp, Magirus-Deutz, MAN und Mercedes-Benz gegeneinander an. Es wurde u. a. auch auf die Fahrerhaus-Ergonomie im LKW großes Gewicht gelegt und von den sechs angetretenen LKW hatte der Büssing LKW im Fahrerhaus-Test in den Bergmessungen sowie in der Durchschnittsgeschwindigkeit gewonnen. Beim Kraftstoffverbrauch hatten Magirus-Deutz und Krupp die Nase vorn. Zum ersten mal wurde beim deutschen LKW, bei einer Sattelzugmaschine, dem Typ Büssing „Commodore 210 S“, ein Auspuff hinter dem Fahrerhaus hochgezogen angebaut.

Die erste Fahrerhaus- bzw. „Führerhausrichtlinie“ wurden von Deutschland, erstmalig in Europa, eingeführt. Auf Sicherheit und Bequemlichkeit der Fahrerhäuser bzw. der Fahrer wurde in dieser Richtlinie keine Rücksicht genommen. Auf das Verrutschen und Herausfallen von Gegenständen, sowie auf das Sichtfeld des Fahrers wurde mehr Wert gelegt und daher waren die serienmäßigen Fahrersitze (nach den heutigen Maßstäben) immer noch sehr primitiv, so das eine individuelle Anpassung an das Fahrergewicht noch nicht möglich war. Es gab hauptsächlich drei Schwingsysteme, je nach LKW-Produzent: den Einschwinger, den Parallelogrammschwinger und das Scherensystem. Nun wurden auch Container aus Übersee und verstärkt Wechselpritschen in Deutschland eingeführt und die Auswirkungen dieser zwei Wechselsysteme waren für die LKW-Fahrer noch lange nicht abzusehen, bzw. keinem war richtig bewusst, was das noch für Folgen haben könnte.

• 1967

MAN Fernverkehrs-Fahrerhaus 1976–1986

Der LKW-Produzent MAN hatte ein neues kippbares Frontlenker-Fahrerhaus als Typ „F 8“ von der französischen Firma Saviem übernommen. Der zum Renault-Konzern gehörender LKW-Produzent Saviem kooperierte mit MAN von 1967 bis 1977 u. a. bei der Entwicklung eines LKW-Fahrerhauses. Danach konnte MAN über das gemeinsam entwickelte Fahrerhaus alleine verfügen, welches noch bis 1986 weitergebaut wurde. Eine enorme Verbesserung im Fahrerhaus-Raumangebot für den Fernfahrer gegenüber der sog. Pausbacke war es schon, nur die schmalere Fahrerhausbreite wurde von einigen groß gewachsenen Fernfahrern bemängelt. Das schmale Armaturenbrett war aus Blech, oben und unten mit einer Gummikante versehen und die ersten Jahre bekam der LKW auch eine unsynchronisierte Lenkrad-Schaltung eingebaut. Henschel in Kassel wurde nun zu Hanomag-Henschel und der Henschel-Stern war weg. Auf der IAA wurde das kubische Henschel Fahrerhaus mit dem Wegfall des sehr kleinen Vorsatzes an der Vorderfrontund und der glatter Fläche, sowie einer etwas heruntergezogenen vergrößerte Windschutzscheibe verändert. Eine Federspeicher-Handbremse, ein in der Höhe und Neigung verstellbares Lenkrad, ein abklappbares Sicherheitsarmaturenbrett und sogar eine Klimaanlage gehörten zur neuen Ausstattung. Die Bodengruppe des Fahrerhauses wurde aus einem schallisoliertem geschlossenem Blech hergestellt, so das die Motorgeräusche weitgehend leiser waren. Büssing baute nun eine voll luftgefederte Sattelzugmaschine.

• 1968

Steyr LKW mit normalem Fahrerhaus

Der österreichische LKW-Produzent Steyr baute eine kubische, kippbare Fahrerhaus-Kabine für den europäischen Markt, die im Raumangebot dem Henschel ähnlich war. Durch die leicht nach oben, ab unterhalb der Windschutzscheibe angeschrägte Vorderfront wurde das Fahrerhaus minimal etwas eingeschränkt. Der schwedische Nutzfahrzeug-Produzent Scania baute sein neues kubisches, kantiges kippbares Fahrerhaus, als LKW Typ „110“. Das Fahrerhaus war relativ eng bzw. niedrig und hatte eine sehr harte Federung, so dass es in Fahrerkreisen auch den Namen: „Folterkammer“ hatte.. Krupp in Essen hörte mit der LKW Fertigung auf und übergab die Versorgung der Reparatur, sowie der Ersatzteile an Daimler-Benz. Das Blech-Fahrerhaus von Büssing wurde nun endlich mit einem um 17 cm erhöhten Dach gebaut, wobei der Fahrer fast aufrecht stehen konnte, und der LKW 240 PS hatte, sowie eine gute (eventuell Luft-) Federung mit Zentralschmierung. Durch die gute Abdämmung zum Unterflur-Motor und ein gutes Fahrwerk erreichte der LKW von Büssing tatsächlich Reisebus-Qualität, wobei der Motor fast nur durch den Drehzahlmesser beobachtet werden konnte. Der LKW- Aufbauten und Karosseriehersteller Büssing & Sohn, stellte den Typ „BS 16 U“ auch weiterhin mit dem (optisch alten) großen hohen Fahrerhaus inkl. einer Luxus-Ausstattung her.

• 1969

Büssing hatte jetzt als erster LKW-Produzent den stärksten LKW in Europa, mit 310 PS. Optisch überarbeitet wurde der Typ „BS 16 U“, in dem man ein Büssing-Schiftzug, anstatt der Büssing-Brosche anbrachte und unten bzw. oberhalb der Stoßstange wurde ein großer Braunschweiger Burglöwe angebracht. Scania baute sein neuen LKW Typ „110“ jetzt in der 140er Motoren- Ausführung mit 350 PS. Wegen seiner für damalige Verhältnisse enormen Stärke wurde diesem LKW der Titel: „King of the Road“ zugesprochen. Zum ersten Mal baute Daimler-Benz ein kippbares Mercedes-Benz Fahrerhaus, als sogenannte Zwischengeneration, d. h. der LKW wurde als etwas besserer „LP“ mit 265 bis 320 PS bzw. V 10 Motor ausgestattet. Dieses Fahrerhaus war eine sehr gewöhnungsbedürftige und wackelige Angelegenheit, weil der Kontakt zur Straße bei der Kurvenfahrt bzw. beim Bremsen nicht gut war. Büssing brachte seine Typen „BS 16“ bzw. „BS 22“ mit 240 PS Unterflur und stehenden Motoren auf den Markt. Mack in den (USA) baute als erster eine luftgefederte LKW-Kabine. Die Lenk- und Ruhezeiten wurden von 10 auf 8 Stunden pro Lenkzeit-Periode reduziert und viele Fahrer fassten es als Eingriff in die persönliche Freiheit auf, weniger fahren zu dürfen.

• 1970

Die Ferienreiseverordnung trat in Deutschland in Kraft und auch frische, leicht verderbliche Ware durfte während der Ferienzeit nicht mehr auf den Autobahnen transportiert werden. Es zeichnete sich ab, dass sich einige LKW-Produzenten gegenseitig aufkauften. Beispielsweise übernahm MAN den LKW-Produzent Büssing, und Daimler-Benz übernahm Hanomag-Henschel. DAF verbesserte sein Fahrerhaus von 1962, es wurde geräumiger und war nun kippbar.

• 1971

Büssing Luxus-Fahrerhaus bis 1973

Büssing, mittlerweile ganz bei MAN, gab wegen der 8-PS-pro-Tonne-Regelung seinem Unterflur-Motor eine Leistung von 320 PS inkl. Turbolader, wobei dieser LKW noch eine Luxusausführung bekam, die bis 1973 weitergebaut wurde, so z.B. ein etwas breiteres Fahrerhaus, eine hochwertige, helle kremfarbige Kunstlederverkleidung, z. B. vor dem Betten.

• 1972

In dieser Zeit hatten die meisten neuen LKW auch ein Autoradio und die meisten Rundfunkanstalten gaben inzwischen auch Verkehrsmeldungen durch, was für die LKW Fahrer von Vorteil wurde. Scania baute einen neuen Hauben-LKW, wobei das bodenebene Fahrerhaus in der Innenhöhe noch zu niedrig war, so dass dieser Hauber nur für Tanksattel bzw. etwas kürzere Auflieger gebraucht werden konnte.

• 1973

Zum 1. Januar wurden die fahrzeugbezogenen Genehmigungen aufgehoben und in eine Inhabergenehmigung für den gewerblichen Güterverkehr umgewandelt. Ab jetzt konnten die LKW im Nah- und Fernverkehr gleichzeitig eingesetzt werden, und die Fahrzeug-Ausnutzung steigerte sich erheblich. Jetzt wurde aber der Fernverkehrs-LKW auch für den Nahverkehr eingesetzt und einige Spediteure führten verstärkt das Wechselbrücken-System ein. Somit konnte der altgediente Fernfahrer jetzt auch wegen der Transport-Genehmigung „seinen LKW“ behalten, denn das war für die meisten äußerst wichtig. Die erste Kompakt-Bremse nach der EG-Richtlinie wurde als Zweikreisbremse vorgeschrieben. Volvo brachte seinen Hauben-LKW als Typ „N 10“ auf den Markt, der aber nur eine halbe Fernverkehrs-Kabine aufwies.

normales Mercedes-Benz „NG“ Fahrerhaus 1973–1996

Daimler-Benz wagte es auf der IAA seinen Mercedes-Benz LKW, als neues Europa-Fahrerhaus mit der Bezeichnung „neue Generation“ vorzustellen. Diese Mercedes-Benz – „Blechhütte“ war für viele Fernfahrer ein Schritt zurück in die 50er Jahre und sollte eigentlich als Spar-Fahrerhaus für den Export nach Sibirien bestimmt (10.000 Stück) werden, d. h.: einfach, billig, simpel und gut. Der augenscheinlich preiswerte LKW war für den Unternehmer auch in Deutschland interessant und wurde tatsächlich gekauft, natürlich ohne die Fernfahrer vorher zu fragen. Laut und windig war es im Fahrerhaus und oben einen heißen Kopf und unten kalte Füße wurde nun zur Normalität. Schon beim Schließen der LKW-Tür war ein unüberhörbares lautes billiges Blechklappern zu vernehmen, wobei das alte ab 1963 gebaute Büssing & Sohn – Fahrerhaus beim Türzumachen wie ein Panzerschrank geklungen hatte. Auch der Fahrerhaus-Einstieg, war gegenüber dem Frontlenker Mercedes-Benz LP Typ von 1953 kaum eine Verbesserung, denn dieses etwas schräge Fahrerhaus hatte auch den Einstieg noch zu weit vorne und trotzdem wurde es bis 1996 so weiter gebaut.

Die Energiekrise und die Auswirkungen 1974–1986

Wegen der Ölkrise 1974 durch die arabischen Staaten gab es auch in Deutschland Auswirkungen und die Autobahnen waren wegen des Sonntagsfahrverbots leer, d. h. nur leicht verderbliche Lebensmittel, sowie u. a. Fleisch und Milch durften transportiert werden. Die Bevölkerung ging Sonntags auf den Autobahnen spazieren und die Menschen winkten den Fernfahrern in ihren Fahrerhäusern freundlich zu. Alles wurde in den darauf folgenden Jahren teurer, aber die Transportwirtschaft versuchte den Ausgleich über mehr Ladefläche wieder herzustellen, die beim Fahrerhaus wieder eingespart werden musste. Der Schweizer LKW-Produzent Saurer baute 1974 sein neues Fahrerhaus. PKW-Neuwagen waren nur noch mit Sicherheitsgurten zu bekommen und die Fernfahrer freuten sich, dass es so etwas für LKW-Fahrer allgemein noch nicht gab.

• 1975

Ford baute den LKW Transkontinental, von Fernfahrern „Transconti“ genannt, mit einem sehr hoch gebauten LKW-Fahrerhaus von Berliet, das 1975 immer noch eine beeindruckende Erscheinung war. Am 22. Mai wurde in Deutschland CB-Funk auch für den LKW erlaubt und jetzt konnten die Fahrer sich während der Fahrt über Stau, BAG-Kontrollen, über die Polizei als Abfangjäger und Löhne, bzw. auch über Speditionen usw. unterhalten; denn auch die Suche nach Kunden und Straßen konnte über die CB-Heim-Stationen besser erfolgen. Die LKW-Produzenten Fiat, Lancia, Magirus-Deutz, OM und Unic schlossen sich als IVECO zusammen, um einheitliche LKW bzw. Fahrerhäuser zu bauen. Scania brachte wieder einen „King of the Road“ mit 375 PS auf dem Markt und viele junge Fernfahrer bekamen glänzende Augen, denn lieber viel PS und Folterkammer, als einen lahmen Büssing mit seinem Wohnzimmer.

• 1977

Colani Truck

Der Designer Colani hatte auf der IAA einen futuristischen Zukunfts-LKW vorgestellt. Diese Sattelzugmaschine sah aus wie ein riesengroßes einäugiges Insekt und konnte wirklich auf der Straße fahren. IVECO baute ein erstes sogenanntes Euro-Fahrerhaus als Sparausführung. Volvo stellte mit dem Kasten-Fahrerhaus Typ „F 10“ und nur mit einem flachen Dach einen neuen LKW vor. Bei diesem Fahrerhaus konnte man außerdem die Sparmaßnahmen in der Entwicklung in der Folge der Energiekrise betrachten, denn dieses Fahrerhaus wurde einfach durchdacht und sparsam sowie praktisch gestaltet, war aber gegen dem Typ „F 89“ eine enorme Verbesserung. MAN stellte 1977 sein Pilotobjekt „X 90“ auf der IAA vor und das Fahrerhaus wurde wegen der Ladeflächelänge bzw. dem Euro-Palettenmaß mit einem oben aufgesetzten Schlafabteil gezeigt und es sollten die Reaktionen der LKW-Fahrer bzw. der Spediteure abgewartet werden. Daimler-Benz brachte seine „neue Generation“ mit dem Europa-Fahrerhaus nun auch mit einer halben Schlafkabine auf dem Markt, um mehr Ladefläche für die Europaletten zu bekommen.

• 1978

Erstmals wurden von den LKW-Produzenten mit Aufpreis auch luftgefederte Fahrersitze angeboten und als Zubehör konnten man sogar Luftpolster für den Rücken bzw. zur Unterstützung der Wirbelsäule bestellen. Bei den sehr guten Sitzen konnte durch Einsatz der horizontalen Federung die Gewichtsanpassung der Fahrer automatisch erfolgen. Der Nutzfahrzeug-Produzent Ackermann-Fruehauf in Wuppertal, baute als erster einen serienmäßigen Volumen-LKW mit Top-Sleeper (Dach-Schlafkabine). Dieser wurde von Fahrern rundweg abgelehnt, denn keiner wollte mit so einem „Vogelkasten“ oder „Nistkasten“ im Fernverkehr unterwegs sein. Auf einen Daimler-Benz bzw. Mercedes-Benz als sog. Europa-Fahrerhaus, wurde diese Plastik-Schlafkabine aufgesetzt und war noch ohne Isolierung, hatte keinen Notausstieg, keine Standheizung bzw. keine ordentliche Be- und Entlüftung. Zum Schlafen musste der Fahrer durch die kleine Dachluke bzw. Loch klettern und mit der Matratze die Öffnung unter sich schließen. Diese Dachschlafkabine war durch die schräge Windschutzscheibe des Nahverkehr-Europa Fahrerhaus vom Mercedes-Benz im oberen Dachbereichbereich sehr schmal. Ab 1977 bis 1991 hatten sich die Konstrukteure der LKW-Produzenten und die Spediteure der Transportvolumen-LKW, eine goldene Nase verdient. Der hintere Anteil im Fahrerhaus wurde immer kürzer, weil die verzweifelte Suche nach dem letzten Zentimeter Laderaum kein Ende nehmen wollte. Die optimale Ausnutzung für das Maximum des Fahrerhauses wurde von vielen LKW-Verkäufern und Käufern (Chefs) für puren Luxus gehalten. Für die Klimmzug-Olympiade an den extrem hohen Planaufbauten der LKW mit ihren Steh-Fahrerhäusern, als sog. „Top-Sleeper“ (Aufbauschlafkabine), brauchte man Liliputaner als Fernfahrer, die gleichzeitig Affen waren, um ihre Arbeit zu bewältigen. Mit den sogenannten „Philips Bak-Zügen“ mit ihren 2 x 8,2 m Wechsel-Pritschen, die 40 Europaletten aufladen konnten, wurde dem Fernfahrer die letzten Millimeter vom Fahrerhaus abgezogen und die Rückenlehnen konnten nicht mehr verstellt werden. Zum Schlafen musste man immer durch ein kleines Loch im Fahrerhaus-Dach kriechen, und das Loch dann unter sich mit der Matratze verschließen. Einen Notausstieg gab es nicht.

Vom 29. Dezember 1978 bis zum 17. Februar 1979 herrschte in Nord-Deutschland eine Schneekatastrophe. Jetzt stellte sich heraus, wer eine gute Standheizung und auch CB-Funk im LKW hatte, denn ein Telefon im LKW gab es normalerweise noch nicht. Die Fernfahrer hatten die PKW-Fahrer in ihre LKW-Fahrerhäuser eingeladen, denn sonst wären viele Menschen in den PKW erfroren. Derzeit konnte durch CB-Funk von den eingeschneiten LKW Fahrern, der Kontakt zur Außenwelt und zum Katastrophenschutz aufrecht gehalten werden, und viele Menschen konnten somit gerettet werden.

• 1979

Büssing MAN 320 U

MAN baute den "F 8" jetzt auch als Unterflur mit dem Namen „MAN Büssing“. Volvo brachte jetzt den Typ „F 10“ als stärkere Version „F 12“ mit dem „Globetrotter“-Hochdach heraus, das im Raumangebot für den internationalen Fernverkehr sehr beliebt wurde. Mit diesem Hochdach hatte Volvo als erster Hersteller durch den Einbau von großen Staufächern einen neuen Maßstab gesetzt, wie ein Fernverkehrs-LKW auszustatten war. DAF folgte mit seiner Hochdach-Version als Halbkabine und brachte als erster LKW-Produzent serienmäßig einen Top-Sleeper (Dachschlafkabine) für schwere LKW serienmäßig auf dem Markt, um drei (3) Europaletten mehr laden zu können. Daimler-Benz brachte sein Mercedes-Benz „Großraum-Europa Fahrerhaus“ auf den deutschen Markt, das aber nur besser isoliert und verarbeitet war und nun auch die volle Außenbreite und bis zu 1.620 mm Höhe ausnutzen konnte. Der englische LKW-Produzent Leyland baute ein großes Fahrerhaus, das zum Teil vom MAN Pilotobjekt „X 90“ abgeschaut worden war.

• 1981

Die ersten internationalen „Trucker-Festivals“ beginnen auch in Deutschland. Es wurden viele buntbemalte und optisch aufgemotzte LKW bzw. Fahrerhäuser auf großen Autohöfen oder dergleichen, einem breiten interessierten Publikum vorgestellt. Die Windschutzscheiben der LKW voll mit Fähnchen usw., verchromte breitere Stoßstangen und hochgezogene Auspuffanlagen waren das mindeste, was die Trucker an ihren LKW-Fahrerhäusern verändert hatten.

• 1983

Scania Hauber mit tiefem Fahrerhaus

Scania brachte den Typ „142“ als 2er Typenreihe auf dem Markt und wurde wieder „King of the Road“ mit seinen 420 PS. Dieser LKW wurde auch als Hauber mit dem gleichen Fahrerhaus in der Kastenbauweise für den Fernverkehr angeboten, wobei dieser Hauben-Scania derzeit als einen der schönsten Schnauzer galt, aber wegen der LKW-Sattelzug-Länge von 16,50 m nur selten benutzt werden konnte. Der österreichische LKW-Produzent Steyr baute seinen LKW nun auch mit einem Hochdach. Volvo produzierte sein normalen alten flachen „F 12“, nun mit einem um etwa 12 cm erhöhten Dach. IVECO baute den Typ „Turbo-Star“ für den europäischen Fernverkehr, denn der LKW wurde etwas breiter und höher mit der 1.700 mm Stehhöhe. Der LKW hatte eine serienmäßig reichhaltige Ausstattung, wie z. B. Klimaanlage und, als erster LKW, ein um den Fahrer herum gebautes cockpitartiges Armaturenbrett, das jedoch das Raumangebot verringerte. Renault baute den Typ „R 370“ (Berliet-Fahrerhaus) jetzt auch in der Hochdach-Version, als eines der größten Fahrerhäuser auf den europäischen Markt. Steinwinter, ein Spezial-LKW Produzent, baute einen PKW-ähnlichen „Dachlast-Sattel-LKW“ mit einem 18 Meter langen Überkopfauflieger, wobei es auch eine Wechselbrücken-Variante gab. Diese einmalige zweiachsige Sattel- bzw. Zugmaschine wurde wie ein breiter Rennwagen gefertigt.

Eine Novellierung bzw. Neuauflage der 1966 eingeführten Führerhausrichtlinie enthielt lediglich zusätzlich eine Empfehlung zur separaten Frischluftzufuhr. Eine extra eingeführte Liegestätten-Verordnung musste unbedingt verabschiedet werden, denn durch die Hochkonjunktur der Top-Sleeper bzw. Dachschlafkabinen bei den LKW-Produzenten, war für diese Fahrerhäuser keinerlei Sicherheitsvorschrift vorhanden. Wenn der LKW mit zwei Fahrern besetzt wurde, musste bzw. sollte der zweite Fahrer während der Fahrt oben in der Dachschlafkabine schlafen. Es wurde die Frage gestellt: Was einem Auffahrunfall mit dem zweiten Fahrer oben in der Schlafkabine passiert und somit wurde das Schlafen während der Fahrt verboten. Um Raum für den Volumentransport zu gewinnen, wurde die Länge des Fahrerhauses noch stärker gekürzt, so das man fast vom „Steh-Fahrerhaus“ sprechen konnte. Der CB-Funk im LKW wurde von 12 auf 40 Kanäle erweitert bzw. der FM-CB-Funk eingeführt. Auf der Wunschliste der Fernfahrer stand: Ein geräumiges Fahrerhaus, eine Klimaanlage und ein Kühlschrank im LKW und nur Scania, Volvo und IVECO hatten serienmäßig eine Klimaanlage, die bei anderen LKW-Produzenten als Zubehör sehr teuer oder gar nicht im Angebot vorhanden war.

• 1985

Daimler-Benz baute den Mercedes-Benz LKW serienmäßig nun mit Ackermann- Top-Sleeper, der von den Fernfahrern auch u. a. „Plastiksarg“ genannt wurde. DAF baute mit seinem „Space-Cab“ Version, als Hochdach ein geräumiges Fahrerhaus. Volvo baute seinen LKW Typ „Eurotrotter“ mit halbtiefem Hochdach-Fahrerhaus, wegen der Ladeflächeausnutzung und hatte hochklappbare Ruheliegen, wobei vielfach die Fernfahrer nicht mit dieser „schmalen Krücke“ im internationalen Verkehr unterwegs sein wollten. Ein Jahr zuvor hatte dagegen MAN sein Frontlenker Typ „F 8“, mit einem 360 PS Unterflur-Motor auf den Markt gebracht, mit durchgehend sehr viel Platz im Innenraum, fast voller Stehhöhe, sowie Omnibus-Qualitäten während der Fahrt.

Der Abgeordnete des Europa-Parlament, Horst Seefeld, hatte mit seiner Untätigkeits-Klage (1983) vor dem EuGH jetzt Recht bekommen und es musste nun bis Ende 1992 die freie Dienstleistung für Personen und Verkehr usw. bewerkstelligt werden. Die LKW-Fahrer hatten neue Lenk- und Ruhezeiten bekommen, indem anstatt 8 jetzt bis zu 10 Stunden pro Tag gelenkt werden durfte. MAN stellte das Eaton Automatik-Getriebe mit den Namen „Samt“ vor und ZF zeigt seine automatisierte Schaltung für LKW.

Die Harmonisierung der Fahrerhaus-Entwicklung durch die EWG

• 1986

Das Gesamtgewicht der LKW stieg von 38 auf 40 Tonnen. Ein neuer MAN mit dem Typ „F 90“-Fahrerhaus kam auf den Markt, ein gut isoliertes Fahrerhaus, auf das viele Fernfahrer gewartet hatten, denn es wurde etwas breiter, höher und besser als der alte Frontlenker „F 8“. Mittlerweile hatten die meisten LKW-Produzenten halbautomatische sowie vollautomatische Getriebe bzw. ABS für ihre LKW im Angebot. Renault baute einen Zukunft-LKW „V.I.R.A.G.E.S.“ mit einem Groß-Fahrerhaus und stellte ihn der Öffentlichkeit vor. Es konnte sich in Anbetracht der Steh-Fahrerhaus-Zeit kein Fernfahrer vorstellen, dass so ein sehr großer LKW überhaupt auf den Markt kommt bzw. vom Transport-Unternehmer gekauft werden würde. Dieser spätere „Magnum AE“ Frontlenker LKW, war völlig vom Motor abgetrennt und im Fahrerhaus bodeneben wie beim Büssing. Neuerdings konnten die Spediteure des gewerblichen Güterfernverkehrs auch einen LKW mieten bzw. es war ab sofort Leasing erlaubt. Ackermann, Kässbohrer und viele andere experimentierten mit den innovativen Anhänger-Kurzkupplungssystemen. Es wurde erreicht, den Freiraum bis zu 15 cm zwischen Motorwagen und Anhänger zu verringern. Natürlich nur, weil schon ab dem Türschloss das Fahrerhaus abgeschnitten bzw. verkürzt wurde und eine weitere Kürzung war deswegen nicht mehr möglich.

• 1987

DAF kam mit der neuen modernen LKW Serie Typ „95“ auf den Markt. Es wurden ca. 2.000 Fernfahrer befragt, um den Arbeitsplatz optimal zu gestalten. Trotzdem war das Problem mit der Motorkiste im Fahrerhaus nicht zu beseitigen; das DAF-Fahrerhaus wurde in vier verschiedenen Varianten angeboten, wobei auch die größte Ausführung als „Space-Cab“ (Hochdach) angeboten wurde. Als Fahrerhaus-Außenmaß in der Tiefe waren die genau 2 m noch sehr unzureichend. Scania stellte sein Typ „143“ „Topline“ als neue 3er Reihe vor, mit besserem Fahrerhaus und mit einem sehr gut gelungenem runden Cockpit, sowie etwas erhöhtem Dach mit 1.700 mm Stehhöhe.

• 1989

Die Wende war da und die Mauer weg, d. h. die Wiedervereinigung Deutschlands begann. Die Sattelzug-Länge wurde generell auf 16,50 m bestimmt und dem Auflieger wurden 13,60 m zugestanden. Der technische Überwachungsverein Dekra und Daimler-Benz bauten einen ersten „Euro-Truck I“ als Zukunfts-LKW mit Steckkarten als Zünd- und Tür-Schlüssel, Airbag, ABS, elektronischer Fahrerüberwachung, Kameras anstelle von Spiegeln, Schiebetüren und aus- und einfahrbaren Stufen, Telefon, Fax, PC, Rückfahrüberwachung und ein Navigationssystem. Alle neuen LKW über 12 Tonnen mussten großwinklige Anfahr-Spiegel bzw. Rampenspiegel auf der rechten Seite installieren. MAN baute seine ersten „UXT“ 360 PS Unterflur-Sattelzugmaschinen, mit einer Stückzahl von fünf LKW.

• 1990

Renault „Magnum AE“ Fahrerhaus 1990 bis heute

Renault brachte als LKW Produzent sein „Raumwunder“ auf den Markt. Ein echter Coe (Cab over engine), d. h. mit einem oberhalb des Motors gebauten Groß-Fahrerhaus, als Typ „Magnum AE“ mit 580 PS. Dieses 1.700 mm über der Fahrbahn liegende, bodenebene Fahrerhaus setzt bei den europäischen LKW-Produzenten neue Maßstäbe, die bis in die jetzige Zeit einen großen Einfluss und Auswirkung gehabt haben. Dieser „Palast“ als Fahrerhaus hatte eine durchgehende Stehhöhe von 1.900 mm. Mit der sehr weit nach vorne verschobenen Vorderachse war der Einstieg etwas gewöhnungsbedürftig, denn der Fahrer musste über eine steile Außentreppe hinten an der Kabine in das Fahrerhaus klettern und die Haltegriffleiste war außen angebracht und öfters verschmutzt. In Deutschland hatte die Wiedervereinigung bei vielen Fernfahrern großes Erstaunen ausgelöst, denn sie fragten sich, wie es die ostdeutschen Fernfahrer so viele Jahre in ihren sehr einfachen Fahrerhäusern hatten aushalten können. Denn auch die schlechten LKW-Federungen und die sehr schlechten Straßen waren für westliche Begriffe ein Albtraum für den Fernfahrer. In Deutschland wurden in den Fahrerhäusern immer mehr Fähnchen und Schilder mit den Vornamen der Fernfahrer im Bereich der Windschutzscheibe angebracht. Jeder Fahrer möchte sich in seinem Fahrerhaus von anderen Fahrerhäusern unterscheiden, und dazu brauchte er Merkmale wie z. B. diese Fahrerschilder.

Die Innovation von Elektronik und Technik im Fahrerhaus ab 1991

• 1991

MAN brachte sein LKW Typ „F 90“ mit einem Hochdach heraus und hatte nun viele große Stauschränke für den Fernverkehr eingebaut.

MAN mit Hochdach

Scania kam mit seinem Streamline, d. h. mit einem stromlinienförmig verschönerten Fahrerhaus. Die Möglichkeiten eines Bord-Computers wurden im Zusammenhang mit dem „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug-Überwachungs-System) jetzt auch im LKW getestet und hielten nach und nach Einzug in die Serienfertigung. Es konnten unvorstellbare Möglichkeiten der Registrierung, Aufzeichnungen und der Kontrollen bewerkstelligt werden. Die Satelliten-Überwachung (GPS) machte das möglich und viele Fernfahrer fühlten sich an George Orwell mit seinem Buch „1984“ erinnert. Volvo stellte sein weiterentwikeltes vollautomatisches Getriebe („Geartronic“) vor, wobei der Fahrer selbst entscheiden konnte, ob er kuppeln, schalten oder gar nichts machen möchte. Die von MAN entwickelte Unterflur-Sattelzugmaschine von 1989 hatte jetzt 422 PS, sowie ABS, Scheibenbremsen, Allrad und Automatik und war komplett luftgefedert.

Der Europäische Binnenmarkt und die positive Entwicklung zum Fahrerhaus-Wettbewerb

• 1992

Als letzter europäischer LKW-Produzent folgte Daimler-Benz mit seinem Europa-Hochdach „Eurocab“ jetzt erst den anderen LKW-Produzenten; „Eurocab“ konnte nur als Sonderwunsch bestellt werden. Im LKW wurde die Anschnallpflicht auch für die Fernfahrer zum Gesetz. DAF baute den ersten LKW mit Bremse und Retarder gekoppelt und wurde allseits als zukunftsweisend angesehen. Der LKW-Produzent Daimler-Benz und die Überwachungs-Firma Dekra bauten zusammen einen zweiten (praktischen) Zukunfts-LKW mit dem Namen: „EXT 92“. Dieser LKW ist mit allen technischen und elektronischen Möglichkeiten, die auf dem Markt vorhanden waren, ausgestattet worden und sah wie ein futuristisch moderner LKW aus. Der 1991 von MAN gebaute LKW Typ „UXT“ mit 422 PS Unterflur, wurde nun als Sattelzugmaschine auch noch mit einem Hochdach gebaut, von dem jedoch nur sieben Exemplare angefertigt wurden. Dieser LKW war jetzt eine „Prädikats-Sattelzugmaschine“, mit einer Zukunfts-Technik, einer Bequemlichkeit, einem Platzangebot usw., die bei vielen Fernfahrern derzeit wohl immer ein Traum blieben musste, diesen LKW für längere Zeit zu fahren.

• 1993

Volvo baute einen modernen neuen LKW mit schräger Windschutzscheibe und PKW-Fahreigenschaften als Typ „FH“ , er wurde auch mit seinem bekannten Globetrotter-Fahrerhaus auf den Markt gebracht. Interessant war der neue automatische Tachoscheiben-Einzug, d. h. ausfüllen, in einen Schlitz stecken und weg war sie. IVECO baute den LKW Typ „Euro-Star“ mit Hochdach, als ein großen Fernverkehrs-LKW mit 2,37 Meter Innenhöhe bzw. 2.050 mm Stehhöhe über den Motortunnel.

• 1994

DAF baute sein großes Fernverkehrs-Fahrerhaus nun als „Super-Space-Cab“ mit 2250 mm Außen- bzw. 2032 mm Innentiefe, 2,25 m Stehhöhe bzw. 1.950 mm Stehhöhe auf den Motortunnel und 81 Zentimeter breiter Ruheliege sowie elektronischer Luftfederung mit 500 PS. Die bisher fehlenden 250 mm in der Fahrerhaus-tiefe, waren nun außen am hinteren Fahrerhaus gut erkennbar, weil 1987 das Fahrerhaus genau 2 m in der Außentiefe betrug. MAN verbessert sein Typ „F 90“ und wurde nun „F 2000“ genannt, wobei viele Verbesserungen im Detail eingeflossen waren u. a. erkennbar an dem von außen glatt eingefassten Scheinwerfern in der Stoßstange. Gleichzeitig konnte der Braunschweiger Löwe nicht mehr brüllen, denn: „der Unterflur war tot“. Der Unterflurmotor, das Markenzeichen von Büssing, durfte aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr auf der Produktionspalette bestehen bleiben und wurde von MAN gestrichen bzw. eingestellt. Das „Haus des Fahrers“ ist und bleibt das Büssing & Sohn – Fahrerhaus mit seinem Unterflur, denn dieser LKW Typ hat eine innovative, bewegende, sowie historische Geschichte im LKW-Bau bewirkt, die bei Fernfahrern Ehrfurcht und Hochachtung hervorruft.

Der Wettbewerb zum großen Fahrerhaus bis 2003

• 1995

Scania baute seine neue 4er Typen-Reihe, mit den jetzt etwas rundlichen Ecken und Kanten und sehr hoher „Topline“ Ausführung, d. h. mit 2,25 m Stehhöhe und einer erstmals vorne bzw. oben an der Stirn angebrachten 0,86 m breiten Ruheliege, die über eine hohe Leiter erreichbar war. Außen hatte das Fahrerhaus 2.265 mm, sowie innen 2.043 mm tiefe und erstmals waren seine Seitenscheiben mit einem doppelten Glas versehen. Volvo erhöhte seine „FH“-Globetrotter Ausführung, um ein „XL“, wobei das Dach um 170 mm erhöht und der Motortunnel um 130 mm gesenkt wurde, d. h. nur noch 170 mm betragen hatte. Die ab 1988 zugelassenen LKW mussten nun auch einen Tempo-Begrenzer einbauen, der bei maximal 90 km/h einen Abregelvorgang einleitete und die ersten LKW-Produzenten bauten ein Tempomat ein.

• 1996

Mercedes Actros mit Megaspacs Fahrerhaus

Daimler-Benz baute seinen neuen Mercedes-Benz Typ „Actros“, wobei drei Fahrerhaustypen, als Flach-, Normal- und „Megaspacs“-Ausführung angeboten wurden. Die Megaspacs-Variante hatte ein bodenebenes Fahrerhaus, wobei endlich Daimler-Benz etwas für den Fernfahrer investiert hatte. Nun waren es schon zwei europäische LKW-Typen, die einen durchgehend freien Fahrerhaus-Boden hatten, wie damals der Büssing „Unterflur“-LKW. Volvo baute als erster LKW-Produzent nun auch Airbags in den LKW ein. Renault baute den Typ „Premium“, als ein ganz normales LKW-Fahrerhaus, das natürlich schmaler und niedriger war wie der Typ „Magnum-AE“. Die LKW durften nun ab Hinterkante- Fahrerhaus 16,40 m Länge betragen, d. h. die Gesamtlänge des LKW konnte insg. 18,75 m und die Ladefläche 15,65 m Länge haben. Somit war in der Fahrerhaus-Innentiefe alles beim alten, denn der EU-Ministerrat hatte nicht den Mut, dass Fahrerhaus in einem geräumigen großen Maß festzuschreiben. Scania baute einen großen Hauber mit etwas rundlichen Ecken als Schnauzen-LKW, der auch mit einer Fernfahrerkabine geordert werden konnte. Der Hauber war trotz „Topline“-Fahrerhaus, nur für Silotransport bzw. Tankwagen zu gebrauchen und iZm. der LKW-Länge wurde dieser Typ wenig gekauft. Rockinger hatte das automatische Auf- und Absatteln des Aufliegers komplettiert, wobei nun der Fernfahrer sein Fahrerhaus nicht mehr verlassen brauchte. LKW-Fahrersitze konnten nun per persönlicher Codekarte, vollautomatisch eingestellt werden.

• 1997

DAF-Fernverkehrs-Fahrerhaus mit normalen Hochdach

Volvo LKW- US Ausführung 97

DAF baute den Typ „95“ mit der Zusatz- Bezeichnung „XF“ und normalen Hochdach als „Space-Cab“ sowie „Super-Space-Cab“ für den Fernverkehr, wobei in der sehr hohen Fahrerhaus- Ausführung, die obere Ruheliege nun „1 m“ breit war. Volvo baute das „FH“-LKW Typ nun mit einer Schnauze, der als sehr schöner „VN Euro-Hauber“ inkl. einer Globetrotter Ausführung gebaut wurde. In der amerikanischen großen Fahrerhaus-Ausführung konnte dieser LKW Typ normal leider nicht in Europa gekauft werden. Die europäischen Fahrerhäuser wurden immer bunter, indem die Airbrush-Künstler mit extrem vielen Motiven oder großen Bildern die Fahrerhäuser verzierten. Auch die großen verchromten Kuhfänger bzw. Rammbügel (für Elche) wurden bei einigen Fernfahrern immer beliebter. Durch den kommerziellen „Truck Grand-Prix“ am Nürburgring wird das amerikanische LKW-Outfit bzw. deren Optik immer ausgeprägter, was auch z. B. an den vielen Scheinwerfern usw. am LKW erkennbar war. Die vielen „Trucker Festivals“, hatte in den letzten 16 Jahren das Erscheinungsbild vieler LKW-Fahrerhäuser und Fernfahrer eine negative Veränderung bewirkt.

• 1998

Scania verbesserte seine 4er Baureihe, u. a. mit 420 PS. Durch die optischen weichen Rundungen am Fahrerhaus, hatte diese „Topline“-Ausführung bei den Fernfahrern mittlerweile Gefallen gefunden. Die 3er Baureihe war ein hart gefedertes Fahrerhaus mit lauter Ecken und Kanten, was ja immer „genau das“ gewesen war, um ein Scania zu sein. Die gut durchdachten Veränderungen im Fahrerhaus die im Typ „R 124“ eingeflossen waren, wurden sehr begrüßt, u. a. weil erstmalig ein umlegbarer Schaltknüppel vorhanden war, der bei der Ruhezeit nicht mehr störte. Auch der ganz nach hinten, in den Bettbereich verschiebbare Beifahrersitz und ein verschiebbarer Tisch wurde positiv aufgenommen. Die Hauber-Version der 4er Reihe, wurde aber wegen der LKW-Gesamtlänge für den Fernverkehr wenig gekauft.

• 2000

MAN baute den neuen LKW Typ „TGA“ und war auch sofort mit dem großen „XXL“-Fahrerhaus zu bekommen.

MAN „TGA“

Das LKW-Fahrerhaus war höher geworden, der Boden nun fast eben und war nun eine der geräumigsten LKW-Kabinen. Mit einer Stehhöhe von 2.130 mm auf dem nur 100 mm hohen Motortunnel und ab der Frontscheibe ganze 2.070 mm Fahrerhaus-Innentiefe, konnte MAN nun auch gut konkurrieren. Auch wurde das sog. Türmodul nun noch kompletter; darin wurden Fensterheber, Spiegelversteller, Spiegelheizung und Zentralverriegelung usw. untergebracht.

• 2001

Volvo verbesserte in vielen Kleinigkeiten sein „FH“-Fahrerhaus.

Volvo FH Typ 2001

Fahrerplatz Volvo FH

Das war u. a. daran erkennbar, dass nun hochkant glatte verglaste Xenon-Scheinwerfer vorhanden waren. Auch die Schaltautomatik wurde verbessert und war nun direkt am Fahrersitz als I-Shift (Joystick) angebracht. Renault baute sein „Magnum AE“ nun mit einer Wohnzimmer-Ausführung, indem die Möglichkeiten für eine umgebaute Liege, in zwei Sitze und eine versenkbare Tischplatte vorhanden war.

• 2002

Daimler-Chrysler erneuerte den Mercedes-Benz – „Megaspace“ in vielen Kleinigkeiten, d. h. der LKW-Produzent war auf die Kritik vieler Fernfahrer eingegangen. Scania und Volvo hielten sich wenigstens bei dieser Sparmaßnahme in der Fahrerhaus-Breite etwas zurück, aber in der Fahrerhaus-Höhe waren mittlerweile alle Varianten vorhanden.

Scania baute als erster LKW-Hersteller sein „eXe Longline“ Langfahrerhaus, das man zu Recht als Wohnmobil bezeichnen konnte. Nur wurde leider das „Mehr an Wohnraum“ von der Ladefläche wieder abgezogen. DAF überarbeitete sein Typ „95“-Großraumfahrerhaus, wobei das „XF“ vor die Zahl 95 gesetzt wurde, und man bot den LKW nun mit Scheibenbremsen an. Der Sparsamkeit der Transportunternehmer sind natürlich keine Grenzen gesetzt, denn fast alle LKW-Produzenten wurden genötigt, schmale, etwas bis ganz niedrige, d. h. billigere Fahrerhäuser ohne Extras auf den Markt zu bringen. Diese Spar-Fahrerhäuser wurden natürlich dann in sehr großen Stückzahlen gekauft und nur der Gesamt-Preis machte den Ausschlag. Die kleineren Fernverkehrs-Fahrerhäuser zusätzlich mit Dach- und Seiten- Spoiler auszurüsten dient nur dem Dieselverbrauch und der Fahrer hätte anstatt dessen lieber ein etwas besseres oder größeres Fahrerhaus.

Iveco „Stralis AS“ Fernfahrerhaus

IVECO baute seinen Typ „Stralis“ mit einem großen Fahrerhaus, in das moderne ergonomische Erkenntnisse einflossen. Es wurde von Fernfahrern „Pizzablech“ genannt. In diesem Fahrerhaus waren viele leichte Materialien, sowie Kunststoff verarbeitet und auch viele serienmäßige elektronische Extras, für die andere LKW-Produzenten noch Aufpreise verlangten.

Die sichtbaren und unsichtbaren Verbesserungen im Fahrerhaus

• 2003

Die LKW wurden unsichtbar verbessert und bei fast allen LKW-Produzenten begann der verstärkte Einsatz von Elektronik, wie z. B. das ESP als elektronische Stabilitätsregelung und ASR, eine elektronische Anfahrhilfe. Auch zum Schalten der Gänge konnte ein kleines Knöpfchen für das Getriebe beim LKW-Kauf geordert werden, was die vollautomatische Schaltung beinhaltete. Diese automatische Schaltung konnte mit dem Retarder (dritte Bremse) und der Elektronik der Abstandsmessung als eine zusammenhängende Einheit bestellt werden, um den LKW nicht mehr (ohne Eingreifen des Fahrers) auf einen vorausfahrenden LKW auffahren zu lassen. Auch bei den LKW-Motoren spielte die Elektronik mittlerweile eine so große Rolle, dass Fernfahrer kaum noch selber Reparaturen durchführen konnten. Es war mittlerweile „normal“, dass jeder Fernverkehrs-LKW ein Großraum-Fahrerhaus hatte, mit einer serienmäßigen Klimaanlage, einem Kühlschrank, einem digitalen Radio mit CD-Spieler, vielen Staukästen, sehr guten Sitzen, vielen elektrisch verstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einem Retarder, Tempomat, einem eingebauten Navigationssystem und einem Autotelefon mit Freisprechanlage.

Bei den Fernfahrern waren jedoch immer noch Wünsche vorhanden, beispielsweise eine serienmäßige Stand-Klimaanlage, eine Spezial-Diebstahlsicherung mit dem Handy verbunden, serienmäßig ein Gefrierfach und Mikrowelle, eine Spezial-Kaffeemaschine, ein digitaler Fernseher hinten in der Kabine usw.

• 2004

Scania baute sein 145er Topline LKW jetzt als eine insgesamt etwas überarbeitete Ausführung, in dem u. a. die obere breite Ruheliege wieder normal eingebaut wurde, so dass der Kletteraufwand zum Ausruhen wieder etwas geringer wurde. Renault baute seinen Typ „Premium“ von 1996 als einfaches Fernverkehrs-Fahrerhaus bzw. schmaler Ausführung, jetzt auch mit einem etwas höheren Dach, wobei innen ca. 2 m Stehhöhe erreicht wurden.

Die letzten LKW-Produzenten mit großem Fahrerhaus

• 2005

Die letzten „Glorreichen Sieben“ LKW-Produzenten für den großen Güter-Fernverkehr sind wie schon 1956 wieder da. Die Rede ist natürlich von den sieben letzten LKW mit Groß-Kabinen bzw. großen Fahrerhäusern in Europa, wobei Volvo, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, DAF, Scania und Renault einen Fernfahrer-Test für LKW-Kabinen bestanden hatten. Etwas gab es natürlich immer zu beanstanden, denn bei einem war etwas zu wenig Stauraum, beim anderen die zusätzliche elektronische Abfahrtskontrolle nicht komplett und einige hatten z. T. eine lange Aufpreisliste für wichtige, sowie technische Angelegenheiten, die außerdem zu teuer waren. Die volle Ausbeute in der Tiefe für das Fahrerhaus hatte bisher noch keiner bewerkstelligt, so das zwischen 10 und 20 cm immer noch fehlten. Alle hatten mittlerweile die wichtigsten Schalter am / im Lenkrad, aber Nachts wenn es dunkel war, hatte der Fahrer ein Problem, wenn er mal ein anderen LKW fahren musste. Da die Schalter nicht beleuchtet waren konnte der Fahrer sie nicht sehen und es war auch unverständlich das bei jedem LKW-Produzent diese am Lenkrad überall verschieden platziert wurden. Genauso verhält es sich mit der Handbremse, die bei zwei LKW hinten rechts und bei anderen vorne rechts platziert wurden. Ein besonders drastisches Beispiel für dieses Problem hatte Daimler-Benz geliefert, denn dort war die Handbremse in den Jahren rund um den Fahrer gewandert. Das bedeutet: Alle „fünf“ Möglichkeiten wurden ausgeschöpft, was für Fahrer verwirrend ist.

• 2006

Auf der Leitmesse „IAA Nutzfahrzeuge“ in Hannover präsentierte der Amberger LKW-Sitzhersteller Grammer u. a. im Konsortium mit Hymer am 21. September 2006 ein völlig neuartiges Konzept für LKW-Fahrerkabinen mit einer Ausstattung „MoTIS“ (Modular Truck Interior System)[2], die sich grundlegend von herkömmlichen LKW-Fahrerhäusern unterscheidet. Als Besonderheit ist die erstmalige Integration einer vollwertigen Dusche, Toilette und Küche in das „normale Fahrerhaus“ gelungen. Ab 2007 soll es laut Grammer das Ziel sein, innerhalb von fünf Jahren bis zu 30 Prozent aller neu zugelassenen LKW im Fernverkehr mit MoTIS auszustatten. Aufgrund der knappen Parkplätze an Autobahnen und Raststätten stehen ca. 35.000 LKW-Parkplätze für die über 1,2 Millionen großen LKW in Deutschland zur Verfügung. Wenn die LKW mit Dusche und WC ausgerüstet sind, kann der Fernfahrer am bzw. im LKW bleiben, was auch der Sicherheit des LKW, der Fracht u. a. wegen Ladungsdiebstahl dient. Auf alle Fälle rechnet sich diese Anschaffung, nur bleibt die Frage, wie die Fernfahrer darauf reagieren, wenn sie den LKW nicht mehr verlassen sollen oder dürfen. Die letzten sieben LKW-Produzenten haben zur IAA ihre LKW nur in Kleinigkeiten verändert. Die Fahrerhaus-Abmessungen sind geblieben, aber kommunikationstechnisch und hinsichtlich der Bordcomputer ist der allerneuste Stand erreicht worden und die Fahrzeuge haben eine vollautomatische Schaltung am Lenkrad oder direkt am Sitz, damit der Fahrer eventuell eingreifen kann. Somit ist der Schaltknüppel fast aus dem Fahrerhaus verschwunden, und in Anbetracht der neuesten elektronischen Technik (ABS, ESP, ACC usw.) muss der Fahrer nur noch lenken. Die Zubehör-Liste ist mittlerweile bei allen LKW-Produzenten sehr lang geworden, allerdings steht auch manches, was für die Sicherheit nötig ist, immer noch auf dieser Zubehör-Liste. Das sogenannte Trucker-Traumwelt-Denken nimmt etwas ab und „Trucker-Festival“ wurden erheblich weniger. Wo um 1980 über 20 „Trucker-Festival“ in Deutschland stattfanden, gab es 2006 grade noch vier Möglichkeiten, wo die Trucker bzw. Fernfahrer, der normalen Bevölkerung ihre aufgemotzten und buntbemalten großen Fahrerhäuser vorstellen konnten.

Der LKW-Produzent Sisu aus Finnland betritt den europäischen LKW Markt und bisher fast nur in Finnland zum Kauf angeboten wurde. Seit einiger Zeit bestand eine Kooperation mit Renault. Der neue fünfachsige Sisu LKW Typ „C 15“, ist mit einem großen Fahrerhaus entwickelt worden und für den Vertrieb außerhalb von Finnland fehlen noch viele LKW-Vertragswerkstätten.

Somit werden weiterhin die „Glorreichen Sieben“ großen Fernverkehrs-Fahrerhäuser in Europa übrig bleiben, wenn Scania und / oder Renault als eigenständige Marken verschwinden.

Quellen

• 1. von Gregor Ter Heide – seit 1972 als Fernfahrer international unterwegs
• 2. Von 0 auf 100 – Chemnitzer Verlag 2001 – ISBN 3-928678-70-1
• 3. Geschichte des Autos – Campus Verlag 2002 – ISBN 3-593-36575-8
• 4. Aller Laster Anfang – Westermann Verlag 1985 – ISBN 3-07-508991-5
• 5. MAN von 1915 bis 1960 – Kosmos Verlag 2000 – ISBN 3-440-08113-3
• 6. Die deutschen Lastwagen der Sechziger – Podszum Verlag 1992 – ISBN 3-923448-68-6
• 7. Die Geschichte des deutschen LKW-Baus – Weltbild Verlag 1994 – ISBN 3-89350-811-2
• 8. Chronik der Technik – Weltbild Verlag 1997 – ISBN 3-86047-134-1
• 9. Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag 1987 ISBN 3-18-400656-6
• 10. Typenkompass Büssing – Motorbuch Verlag 2001 – ISBN 3-613-02154-4
• 11. Zeitschrift: Lastauto Omnibus – Vereinigte Motor Verlage
• 12. Zeitschrift: Historischer Kraftverkehr – Verlag Klaus Rabe
• 13. Zeitschrift: Last und Kraft – ETM Verlag
• 14. Zeitschrift: Trucker – Heinrich Vogel Verlag
• 15. Zeitschrift: Fernfahrer – ETM Verlag
• 16. Zeitschrift: Verkehrs-Rundschau – Springer Transport Media Verlag

Siehe auch:

• Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie
• Fernfahrer
• Fernverkehr