Fernfahrer

Als Fernfahrer, auch Kutscher, Trucker, Chauffeur, Driver oder Berufskraftfahrer (BKF) bezeichnet man in der Regel jemanden, der einen bis zu 40 Tonnen (im so genannten Kombiverkehr bis 44t) zulässigem Gesamtgewicht schweren Sattel- oder Gliederzug-LKW im Fernverkehr lenkt.

alte Fernfahrermütze

Definition

Das Wort "Fernfahrer" leitet sich vom in die "Ferne" und "Fahrer" des Güter-/Werkfernverkehr ab. Von 6. Oktober 1931 bis 1998 war der Güterkraftverkehr auf deutschen Straßen staatlich konzessioniert, kontigentiert und in so genannten Werk- und Güterverkehr unterteilt. Im Gegensatz dazu gibt es Speditionen, bei denen die Kraftfahrer die Waren im Güternah- sowie Güterfernverkehr transportierten. Diese Fahrzeuge waren nicht steuerlich subventioniert, durften dafür aber jede Ware jedes Kunden, von überall nach überall befördern.

Um die Frachtraten für alle (auch die Bahn) profitabel hoch zu halten und den Güterverkehr auf der Schiene zu fördern, wurde die Zahl der LKW im freien Güterverkehr durch so genannte Konzessionen begrenzt.

Über die obigen Konzessionen definierte sich daher auch der „Nahverkehrskutscher“, der „Bezirkschauffeur“ und der „Fernfahrer“. In Fernfahrerkreisen selbst wurde dann noch unterschieden zwischen dem „nationalen und „internationalen Fernverkehr“. Im „internationalen Fernverkehr“ fuhr und fährt man nicht nur weiter als 150 km von Zuhause weg, sondern ist wirklich weit, grenzüberschreitend international unterwegs.

Trotz des Wegfallens der Konzessionen sind die Begriffe „Nahverkehr“, „Bezirks- Fernverkehr“ und national- und „internationaler Fernverkehr“ gebräuchlich geblieben. Der „Bezirksfernverkehr“ hingegen ist nicht mehr gebräuchlich und wurde im allgemeinen Verständnis dem „Nahverkehr“ zugeschlagen.

Von dem "Kapitän der Landstraße" wurden die o. a. synonymen Begriffe für den Fernfahrer zum „Trucker“ und neudeutsch "Driver". Sie sind am häufigsten unter den Fans von LKW sowie in den Medien zu finden. Die meisten Fernfahrer bezeichnen sich selbst eher sachlich als „Berufskraftfahrer“ (BKF) oder etwas verklärt als „Kutscher“.

Der „Chauffeur“ und der „Driver“ kommen immer dann zum Vorschein, wenn es sprachlich bunt wird. Wohl in jeder Fernfahrerkneipe in Europa, Nordafrika und im Nahen Osten weiß man, was ein „Chauffeur“ ist. Der Begriff „Driver“ ist zumindest außerhalb des romanischen oder arabischen Sprachraumes jedem bekannt. Aber das Englische ist in einigen Gegenden der Welt, die nicht zwischen Englisch und Amerikanisch unterscheiden, mit durchaus negativen Werten belegt. Aus den geografischen und politischen Grenzen heraus wird im Sprachgebauch im großen Fernverkehr abseits englischsprachiger Pfade eher der „chauffeur de camion“ als der „driver of the lorry“ oder der „driver of the truck“ benutzt.

Fahrerlaubnis

Ein Fernfahrer für schwere LKW benötigt die Fahrerlaubnis bzw. den sog. Führerschein, der die Form einer Chip-Karte hat. Für LKW die mit einem digitalen Tachograph der Verordnung (EG) 561/2006 ausgerüstet sind, wird zusätzlich eine Fahrerkarte zum Aufzeichnen von Lenk- und Ruhezeiten sowie Arbeitszeiten benötigt. Beide sind nur fünf Jahre gültig und müssen dann erneuert werden.

Folgende Fahrerlaubnisklassen werden in Abhängigkeit vom verwendeten Fahrzeugtyp benötigt:

• Klasse C1 für LKW zwischen 3,5 t und 7,5 t z. G. (und Anhänger bis 750 kg z. G.),

• Klasse C1E für LKW zwischen 3,5 t und 7,5 t z. G. (und Anhänger über 750 kg z. G., max. Zugges.-Gew. 12 t),

• Klasse C für LKW über 7,5 t z. G. (und Anhänger bis 750 kg z. G.),

• Klasse CE für LKW über 7,5 t z. G. (und Anhänger über 750 kg z. G.).

Bei der Fahrprüfung muss der Anwärter bestimmte Grundfahraufgaben (z. B.rückwärtige Anfahren an eine Laderampe, rückwärtiges Rangieren) beherrschen. Voraussetzung zum Erlernen dieser Klassen ist die Fahrerlaubnis der Klasse B (PKW), der Erste Hilfe-Schein ("Lebensrettende Sofortmaßnahmen/LSM" reicht hier nicht), ein augenärztliches Gutachten sowie eine ärztliche Bescheinigung über den Gesundheitszustand des Führerscheinanwärters.

Bis Ende der 1990er war die Fahrerlaubnisklasse 2, im allgemeinen Sprachgebrauch "Zweier" genannt, in Deutschland die Bezeichnung für die heutige Fahrerlaubnisklasse CE. Auch heutzutage wird vielfach noch der Begriff "Zweier" verwendet.

Für Gefahrguttransporte benötigt man eine zusätzliche, EWR-weit gültige, so genannte ADR-Bescheinigung, die sich wieder aufteilt in 9 unterschiedliche Klassen, zusätzlich noch unterteilt in den so genannten „Stückgutverkehr“ und „Tankwagen“. Um diesen "ADR-Schein" (5 Jahre Gültigkeit) zu bekommen, ist eine mehrtägige Schulung mit Prüfung vor der IHK Pflicht. Für die Klassen 1 und 7 gelten besondere Voraussetzungen.

Bei den Omnibussen bzw. den Transport von Menschen ist die Fahrerlaubnis Klasse "D1" (Kleinbus < 16 Sitzplätze), "D" (Bus > 16 Sitzplätze) Voraussetzung. Die Klassen "D1E" und "DE" erweitern die Berechtigung um Anhänger über 750 kg z. G..

Lenk- und Ruhezeiten

Die Lenk- und Ruhezeiten werden seit 11. April 2007 durch ein so genanntes EG-Kontrollgerät, dem digitalen geeichten elektronischen Fahrtenschreiber dokumentiert. Es können jedoch auch weiterhin die alten analogen Fahrtenschreiber (Tachograph) mit Kontrollscheibe benutzt werden, sofern sie vor dem o. g. Stichtag bereits in Betrieb waren. Die Polizei, Gewerbeaufsicht oder das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kontrolliert in den Firmen oder unterwegs auf den Straßen die Aufzeichnungen.

Die maximale Fahrzeit (Lenkzeit) pro Tag beträgt normalerweise 9 Stunden und zweimal in der Woche sind bis zu 10 Stunden erlaubt. Ebenso sind feste Ruhezeiten vorgeschrieben, die in der Regel 11 Stunden pro Tag betragen müssen. Diese können jedoch dreimal pro Woche auf 9 Stunden verkürzt werden. Der Fernfahrer kann/darf innerhalb von zwei Wochen (Doppelwoche) maximal auf 90 Stunden Lenkzeit kommen, sodass zudem die Lenk- und Ruhezeiten in unterschiedlichen langen Zeitblöcken aufgeteilt werden können. Zu den Lenkzeiten kommen noch Arbeitszeiten bzw. Arbeitsbereitschaften, die durch das Be- und Entladen anfallen können. Rechnet man alles zusammen dürfen Fernfahrer derzeit legal, Arbeitszeiten von 208 Stunden im Monat als gearbeitet aufzeichnen, wobei bis zu 180 Stunden Lenkzeit enthalten sind. Durch die sog. Bereitschaftszeiten (z. B. Wartezeit beim Kunden) können noch mindestens im Monat ca. 100 Stunden hinzu gerechnet werden. Der Europäische Gerichtshof hat inzwischen mehrfach in verschiedenen Urteilen, die legale Wochenarbeitszeit in jedem anderen Beruf auf maximal 48 Stunden beschränkt.

Rechtliche Grundlage sind die „Sozialvorschriften der Europäischen Union über die Lenk-, Arbeits- und Ruhezeiten im gewerblichen Güterverkehr“, die im gesamten EWR, also der gesamten EU plus den über den EG-Vertrag mit der EU assoziierten Staaten (z. B. Norwegen) gelten. Der digitale Tachograph, gültig ab 1. Mai 2006 durch die EU-Verordnung (VO (EG) Nr. 561/2006), speichert in einem versiegelten Speichermodul 365 Tage und auf der Fahrerkarte bis 28 Tage alle in Frage kommenden Aufzeichnungen.

Es gibt auch LKW und Busse, die nicht unter diese EU-Verordnung fallen. Diese Ausnahmen sind allerdings explizit aufgeführt. Typische Ausnahmen von der Kontrollpflicht sind z. B. der kommunale Linienbusverkehr, die Feuerwehr, (gemeinnützige) Hilfsorganisationen und Fahrzeuge der Ordnungsbehörden (Polizei etc.).

Für den privaten Nutzer (z. B. eines großen Wohnmobils) gilt bis 7,5 t als private Fahrt und ist nicht kontrollpflichtig. Wer jedoch ein Kontrollgerät in seinem Fahrzeug hat, muss es auch nutzen und sich an die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten halten.

Anforderungen

Fernfahrer bewegen ihre LKW Sattelzüge (15,5 bis 16,5 m Länge) und Gliederzüge (18,75 m Länge) (in Belgien, den Niederlanden, Schweden und Dänemark bis zu 26,50 m) und bis zu 44 t (in Belgien, den Niederlanden, Schweden und Dänemark bis zu 60 t) zu jeder Jahres-, Nacht- und Tageszeit, bei jedem Wetter (außer bei Eisglätte), an jedem Ort, ob Autobahn, Landstraße, Innenstadt oder Betriebsgelände. Bei Gewichten über 44 t und/oder einer Gesamtlänge von über 18,75 m gelten überall besondere Vorschriften für die Fahrtwege, die z. B. für den EuroCombi bestimmt sind.

Von einem Fernfahrer wird erwartet, dass er sich mit seinem außergewöhnlich groß dimensionierten Lastkraftwagen auch in unbekannten Gegenden zügig zurechtfindet. Auch im Zeitalter moderner Navigationsgeräte ist eine gewisse Orientierungsfähigkeit hierbei sehr vorteilhaft, wenn die Fahrt z. B. nicht an einer zu niedrigen Brücke, einer gewichtsbeschränkten Straße oder einer zu schmalen Durchfahrt enden soll.

Zudem sollte der Fahrer über ein angemessenes Augenmaß und Verständnis für die Bewegungsabläufe des LKW verfügen, um seinen Lastzug zentimetergenau in Lücken bzw. an Rampen zu manövrieren.

Für diesen vielseitigen, gefahr- und verantwortungsvollen Beruf, sind Theorie und Praxis sehr weit auseinander. Die Pflicht, vom Fernfahrer die ganzen Verordnungen und Gesetze einzuhalten, sind hier an erster Stelle die Vor- und Abschlussarbeiten zu nennen, wobei der Gesetzgeber dem Kraft- bzw. Fernfahrer zusätzlich bis zu 2 Stunden Arbeitszeit eingeräumt hat. Drei der wichtigsten verschiedenen Vorschriften sind zusammen die Prüfpunkte für die Fahrzeugkontrolle. Vor Beginn der täglichen Tour, müssen die UVV § 36 Abs. 1 nebst der BGV D29-Fahrzeuge (früher VBG 12) erledigt und die Straßenverkehrsordnung -StVO § 23- beachtet werden, die eine Verantwortlichkeit bzw. die Haftung des Frachtführer (Fernfahrer) im öffentlichen Straßenverkehr beinhaltet. Die Beachtung der verkehrssicheren Ladung vor Fahrtantritt gehört natürlich zu seinen Aufgaben und es ist so, dass der Absender das Beladen, sowie auch die Ladungssicherung auf Anweisung des Fernfahrers auszuführen hat. Der Grund ist, dass der Fernfahrer bei der zuständigen BG (Berufs- Genossenschaft) für Fahrzeughaltung "nur" für seine lenkende Tätigkeit (inkl. Vor- und Abschlußarbeiten) versichert bzw. angemeldet ist und das bedeutet u. a. auch, der Empfänger hat den LKW zu be- oder zu entladen, was aber in der Praxis sehr oft vom Fahrer nicht freiwillig getätigt werden muss.

Probleme

Viele Fernfahrer sind unfreiwillig am Wochenende von der Familie getrennt. Durch die vielen Wochenendfahrverbote und Feiertagsfahrverbote sowie der Ferienreiseverordnung hat es jeder Frachtführer bzw. Fernfahrer sehr schwer unter Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten rechtzeitig zum Wochenende nach Hause zu kommen. Unter normalen Umständen muss der Fernfahrer am Sonntag für ein paar Stunden zusätzlich ins Bett, weil er um 22 Uhr auf der Autobahn unterwegs sein muss, um morgens zu Arbeitsbeginn bei einem weit entfernten Kunden abzuladen und demnach muss er die Nacht durchfahren. Dadurch hat der Fernfahrer nur ein sehr kurzes, ungeregeltes Wochenende für seine Familie zur Verfügung. Außerdem ist es bekannt, das der übliche Tag-/Nachtrhythmus immer auf den Kopf gestellt wird, in dem der Fernfahrer in der Nacht eines Sonn- und Feiertages auf einen nachfolgenden Werktag unterwegs sein muss. Dies führt dazu, dass sich die meisten Lkw-Unfälle wegen Übermüdung am Steuer in den ersten 48 Stunden nach dem Ende eines Sonn- und Feiertages ereignen. In Deutschland muss auf Grund des § 10 Nr. 2 BMT-Fern. (Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr) für den Fernfahrer insg. 2 Sonntage am Stand-/ Heimatort eine Freizeit genommen werden. In den EU + AETR Staaten besagt die Vorschrift der VO EG 561/06, dass jedes Wochenende eine 45-stündige Ruhezeit genommen werden muss und so immer im Durchschnitt ca. (9) neun Tage Wochenend-Freizeit im Monat vom Arbeitgeber in der gesamten EU zu gewährleisten sind. Der Ausgleich bei einer Verkürzung muss bis zu Ende der dritten Woche in Freizeit abgegolten sein. Auch die 90 Stunden Doppelwochen-Lenkzeit-Begrenzung muss unbedingt beachtet werden, die auf der Fahrerkarte (Black-Box) aufgezeichnet und 28 Tage lang gespeichert wird. Das Wochenende muss/soll eine ausreichende Gewährleistung zur Erholung sein und damit auch ein Interesse der Verkehrsicherheit begründen bzw. die 45 Stunden Wochenend-Ruhezeit muss unbedingt eine ausreichende Regenerierung der Kräfte gewährleisten. Auch die Teilnahme am Familienleben, sowie an gesellschaftlichen, kulturellen und evtl. sportlichen Veranstaltungen sollte ermöglicht werden. Der nationale oder internationale Fernfahrer muss nach spätestens 60 Stunden Arbeit, irgendwo unterwegs auf einen Autohof seine verkürzte 24 Stunden-Freizeit verbringen, wo er außerdem noch das Wochenendfahrverbot bzw. die Ferienreiseverornung in Betracht ziehen muss. Durch den ab 1. September 2006 gültige neu eingefürte § 21a ArbZG, auf Grund der RL. 2002/15/EG für den EU-Fernfahrer, wird die 48 Std./Woche bzw. der 208 Std./Monat im 4 Monatsdurchschnitt i. Z. m. dem Wochenendfahrverbot ein echtes wirtschaftliches Problem für den Frachtführer.

In der heutigen Zeit ist auch aufgrund des ständig zunehmenden Verkehrs die Parkplatzsuche auf Autobahn-Parkplätzen, -Rasthöfen und Autohöfen zunehmend schwierig geworden. Daraus ergibt sich wiederum eine erhöhte Unfallgefahr, da die Trucker bei vergeblicher Parkplatzsuche trotz Übermüdung zum Weiterfahren gezwungen sind. Auch der LKW-Diebstahl bzw. Ladungsdiebstahl hat zunehmend ein Problem geschaffen, weil der öffentliche Parkraum weniger geworden ist und die richtig bewachten LKW-Parkplätze so gut wie nicht vorhanden sind.

Kosten- und Zeitdruck im Speditionsgewerbe werden nicht selten an die angestellten Fernfahrer weitergegeben. Hierdurch kommt zur systematischen Überschreitung der Lenkzeiten. Die so unter Druck geratenen Fahrer geraten in Konflikt mit dem Gesetz und erhöhen das Risiko schwerer Unfälle für sich und andere Verkehrsteilnehmer erheblich.

In manchen EU-Mitgliedsländern wird das Problem inzwischen dadurch entschärft, dass Polizei und Justiz verstärkt neben dem Fahrer eines Busses oder LKW auch andere Personen zur Rechenschaft ziehen, die für den (un-)sicheren Betrieb eines LKW oder Busses verantwortlich gemacht werden können, vom Verlader (Absender der Fracht), über den Disponenten (Tourenplanung), bis hin zum Halter des Fahrzeuges selbst. Ein ungelöstes wichtiges EU-Problem ist die Arbeitsbereitschaft des Fernfahrers, denn diese wird durch die (208 Std./Monat/Durchschnitt) Begrenzung der Arbeitszeit in der ganzen EU in Anbetracht der vielen Wartezeiten u. a. bei Be- und Entladestellen zu echten Problemen führen. Normal müsste der Arbeitgeber das dementsprechende Entgelt bzw. den Bruttolohn über 208 Stunden zusätzlich bezahlen, was aber bei den vielen Wartezeiten (Arbeitsbereitschaften) der Fernfahrer für den Unternehmer (AG) zu einem echten Problem wird. Welcher Fernfahrer bzw. Berufskraftfahrer möchte von nur 208 Std., bei dem jetzigen Verdienst leben und diesen Beruf noch bewerkstelligen, denn die Brutto- Stundenlöhne (Tarife) schwanken (Juni 2007) zwischen 12,58 € Baden-Württemberg und 6,66 € in Thüringen pro Stunde. Im März 2007 wurden von der Bundesagentur für Arbeit 16.210 Kraftfahrer gesucht bzw. möchten von den Arbeitgebern im Transportgewerbe mindestens zusätzlich eingestellt werden.

Aus soziologischer Sicht gehören Fernfahrer besonders oft zu den Working Poor, das heisst zu den Personen, die trotz Arbeit in Armut leben.

Probleme der Qualifikation und Überwachung

Die berufliche Ausführung der Fernfahrer wird durch die Strategie der Tele- und Automatikzukunft sehr problematisch. Die Überwachungs-, Navigations-, Abstands- und sonstiger Automatik im LKW, lässt ihm sein Fachwissen, bezüglich Qualität, Planung und Organisationsstärke vielfach keine Entscheidungsspielräume. Seine Arbeit hat mehr oder weniger eine reglementierte Tätigkeit, wird durch Wiederholungen gekennzeichnet und bewirkt das niedrige Image, so dass sein Beruf zu einer Allerweltstätigkeit bzw. Jedermannsqualifikation werden kann. Auch der langjährig erfahrene Fernfahrer, muss durch das Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) einen zusätzlichen Nachweis durch eine Unterrichtsdauer von 35 Stunden zu je 60 Minuten erwerben. Der eigentliche Berufszugang des Fernfahrers beträgt ab dem 10. September 2009, neben der jeweiligen Fahrerlaubnis insg. nur 140 Stunden zu je 60 Minuten um sich zu qualifizieren.

Mit der Entwicklung von Bord-Computern hielt ab etwa 1990 die elektronischen Errungenschaft in die LKW einzug. Die Bundesregierung hatte damals einen Auftrag an Luft- und Raumfahrtindustrie für das Nutzfahrzeug Überwachungssystem 2000 „NÜS 2000“ vergeben. Die Satelliten-Überwachung (GPS) eröffnet dabei ganz neue Möglichkeiten der Kontrolle.

Entfernungen

Fernfahrer sind in der heutigen, globalisierten Welt an keine Route mehr gebunden. Sie legen oftmals Entfernungen von tausenden Kilometern in weit entfernte Länder zurück. Die durchschnittliche Tageskilometerzahl bei voller Auslastung der Lenkzeit und einem vorgeschriebenen Tempo von 60 km/h außerorts und 80 km/h auf Autobahnen und zweispurigen Kraftstraßen mit mittiger Fahrstreifenbegrenzung für schwere LKW liegt bei legalen 600 bis 800 km.

Durch Überschreitung der Lenkzeiten sowie der Geschwindigkeiten ist im Fernverkehr allerdings eher mit 800 bis 1.200 km Tagesleistung zu rechnen, wobei die Tagesleistungen z. B. in Deutschland wegen vermehrter Staus und in z. B. Norwegen wegen schlechter Straßen niedriger ausfallen, als in anderen Staaten mit besseren/leereren Straßen, wie z. B. Spanien oder Frankreich.

Vergleicht man die Tagesleistungen von LKW im Fernverkehr in Europa z. B. mit denen in den USA, stellt man fest, dass dort das doppelte an durchschnittlichen Tagesleistungen üblich ist. Das liegt jedoch nicht vor allem an den höheren Reisegeschwindigkeiten der LKW (üblich sind dort 65 mph = 110 km/h, statt den in Europa üblicherweise gefahrenen 90 km/h), sondern an dem Umstand, dass in Europa die Ruhezeit nur dann gilt, wenn der LKW parkt. In den USA, in denen es ebenfalls Lenk-und-Ruhezeitregelungen gibt, gilt es auch als Ruhezeit, wenn ein Fahrer schläft, während der andere den LKW weiterfährt. Außerdem erlauben die europäischen Sozialvorschiften keine echte Verdopplung der Wochenlenkzeit eines LKW beim Einsatz eines zweiten Fahrers. Obwohl sich die Lohnkosten verdoppeln, kann ein Lkw in Europa in einem Zweimannbetrieb legal nur etwa 60-70 % länger bewegt werden, als im Einmannbetrieb. Daher lohnt sich in Europa der Zweimannbetrieb eines LKW oder Busses kaufmännisch nur noch in Billiglohnländern oder bei einer sehr ausgefeilten Fahrzeug- und Personaldisposition. Das hat für das Personal den Nachteil, zwischen verschiedenen Fahrzeugen wechseln zu müssen, was sich unter Umständen negativ auf die Arbeitsmoral und Instandhaltung der Fahrzeuge auswirken kann.

Ausstattung der Fahrzeuge

LKW für den Fernverkehr sind im Fahrerhaus normal mit "Ruheliegen" ausgestattet. Mittlerweile haben viele Transportunternehmer für den Fernfahrer die großen und hohen Fahrerhaus-Ausführungen gekauft, wo dann auch dementsprechend viele Stauschränke vorhanden sind. Bei modernen Kraftfahrzeugen findet man zudem immer häufiger Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaanlage, Standheizung und ein kleiner Kühlschrank etc. ist auch am bzw. im LKW vorhanden, um dem Fahrer seinen Arbeitsplatz so angenehm wie möglich zu gestalten.

Unter dem Strich darf man allerdings auch nicht vergessen, dass das moderne Arbeitsplatzwohnzimmerschlafbüroküchenklo, mit dem der Fernfahrer unterwegs sein muss, kaum 4 m³ groß ist. Im typischen Fernverkehr ist der Fernfahrer zwar jedes Wochenende zu Hause, aber im (großen) internationalen Fernverkehr können zwischen den Heimatbesuchen auch Wochen liegen. Wer zum Beispiel als Skandinavier oder Spanier regelmäßig Fisch oder Papier von Skandinavien nach Spanien fährt und Obst zurück, der kann auf Grund der großen Entfernungen nicht jedes Wochenende zu Hause sein. Wer hingegen in den Beneluxstaaten wohnt und dieselbe Tour fährt, schafft das schon eher.

Siehe auch

• Werkverkehr
• Fahrerhaus
• Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie
• Die Fernfahrer als gleichnamige Fernsehserie