Japan Railways

Japan Railway, kurz JR genannt, ist ein Überbegriff für die sieben rechtlich unabhängigen Nachfolgegesellschaften der am 1. April 1987 privatisierten Japanese National Railways (JNR).

Privatisierung und Struktur

Im Zuge der Privatisierung wurde JNR in neun Nachfolgeunternehmen aufgeteilt. Sechs davon sind die heute bestehenden Personenbeförderungsunternehmen, zusammengefasst in der JR Group, die sowohl im Besitz eigener Züge und Infrastruktur sind, als auch deren Betrieb gewährleisten. Der nationale Güterverkehr wird durch eine einzelne Gesellschaft abgedeckt (JR Freight), die zwar eigene Züge und Bahnhofsanlagen besitzt, jedoch gebührenpflichtig auf das Streckennetz der anderen Teilgesellschaften zurückgreift. Das Shinkansen Hochgeschwindigkeitsnetz war zunächst im Besitz der Shinkansen Holding Corporation und wurde an die drei wichtigsten Personenbeförderer vermietet. Mittlerweile befindet sich das Netz im Besitz von vier JR Teilgesellschaften. Direkt nach der Privatisierung nahm eine Abfindungsgesellschaft alle überzähligen Mitarbeiter auf.

Insgesamt gilt die Privatisierung der japanischen Staatsbahn als erfolgreich. Jedoch wurden finanzielle Altlasten für den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes und anderer Strecken durch eine staatliche Auffanggesellschaft deutlich vermindert. Maßnahmen zur teilweisen Finanzierung von Neubaustrecken oder zum Ausgleich finanzieller Verluste öffentlicher Bahnen werden weiterhin aus der Staatskasse bestritten.

Preise und Richtlinien werden von der JR Group für alle Teilgesellschaften gleich festgelegt. Um die Interoperabilität der regionalen Netzbetreiber zu gewährleisten, befasst sich das JR Technical Research Institute mit der Erforschung und Entwicklung gemeinsamer Netzwerk- und Bahntechnologie. Die JR Systems Company kümmert sich um die IT-Infrastruktur und ein einheitliches Fahrplanauskunft- und Reservierungssystem.

Gründe für die Privatisierung

Vor der Privatisierung litt die JNR vor allem an unwirtschaftlichen Investitionen, hohen Lohnkosten und finanziellen Defiziten. Hierfür sind drei Hauptgründe zu nennen:

• Nach dem zweiten Weltkrieg erholte sich die japanische Wirtschaft rasch. Dies hatte zur Folge, dass der Straßenverkehr stark zunahm. Daraufhin verlor die JNR an hohen Marktanteilen.

• Als weitere Auswirkung des zweiten Weltkriegs musste JNR 250.000 Kriegsveteranen einstellen. Dies führte zu einer enormen finanziellen Belastung und einer Verhinderung von jeglichen Reformmaßnahmen durch die politische Radikalisierung der Arbeitnehmer.

• Die Tarife von JNR wurden von Politikern streng kontrolliert. Eine Reduzierung der Mitarbeiterzahlen war somit nicht in ausreichendem Umfang möglich. Außerdem wurde Kapital in anderweitige politische Projekte investiert.

Gegen Ende der 70er Jahren wurde die Reform von JNR durch ein jährliches Defizit von ca. US$ 15 Milliarden und Verbindlichkeiten in Höhe von 250 Milliarden US-Dollar zwingend nötig. Zur Neugründung der Nachfolgeunternehmen von JNR 1987 wurde ein Stabilisierungsfond eingerichtet, sowie massive staatliche Hilfe zur Verfügung gestellt. Die JR-Gruppe hatte bis 1993 Schulden in einer Höhe von umgerechnet 450 Milliarden D-Mark angehäuft. Die neuen Gesellschaften kauften die von der JNR dabei die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstrecken für insgesamt rund 70 Milliarden D-Mark.

Die Japan Railway (JR) Nachfolgegesellschaften JR East, JR Central und JR West arbeiten heute gewinnbringend und werden an der Börse frei gehandelt. Auch die anderen Gesellschaften sollen mit Hilfe staatlicher Infrastrukturmaßnahmen an die Börse gebracht werden. Obwohl alte Verbindlichkeiten noch immer nicht vollständig getilgt sind, profitiert der japanische Staat mittlerweile von eingehenden Steuerzahlungen. Auch die Qualität der angebotenen Dienstleistungen ist spürbar angestiegen. Außerdem sind ebenfalls steigende Investitionen in die Infrastruktur und Züge zu verzeichnen.

Kritik

Kritiker der Privatisierung betonen das auch die Indian Railways mit der höchsten Unfallquote in der Welt Gewinne erwirtschaftet. In Japan gibt es diese zwar nicht, die Servicequalität z.B. in der tokioter U-Bahn zur Rush Hour ist jedoch ganz ähnlich und entspricht im Grunde nur der von Viehwaggons mit maximaler Auslastung. Für westliche Verhältnisse wäre dies undenkbar. Gewinne nach Privatisierungen werden oft auf Kosten der Qualität zugunsten der Quantität erwirtschaftet, so geschehen auch in England und Neuseeland.

Natürliche Voraussetzungen und Netzauslastung

Die Topographie Japans und die geographische Anordnung dicht besiedelter Metropolregionen haben zu einer linienförmigen Struktur des nationalen Schienennetzes geführt. Die technische Erschließbarkeit Japans durch die Eisenbahn ist somit von vorneherein sehr begrenzt. Während das deutsche Flachland mit 340 Einwohnern pro Quadratkilometer besiedelt ist, teilen sich in Japan 990 Einwohner die gleiche Fläche. Pro Bahnkilometer werden täglich mehr als 46.000 Fahrgäste befördert. In Deutschland sind es nur knapp 5000 Fahrgäste. Eine sehr hohe Auslastung des Schienennetzes ist somit generell gewährleistet.

Schienenmarkt

Darüber hinaus gab es in Japan nie ein Monopol der ehemaligen Staatsbahn. Seit über 100 Jahren bestehen private und staatliche Bahngesellschaften nebeneinander und betreiben ihre eigenen Gleisnetze. Die regionalen JR Gesellschaften betreiben etwa 80% des landesweiten Streckennetzes. Der Rest wird von 16 größeren privaten Bahnbetreibern, 14 U-Bahnbetreibern und kleineren lokalen Linien abgedeckt. Das Shinkansen Schnellzugnetz wird von vier der JR Teilgesellschaften betrieben.

Gesellschaften

Personenverkehr

Die Bereiche der verschiedenen Nachfolgergesellschaften (Färbung gemäß Firmenlogo)

Die sechs JR-Gesellschaften sind (Kurzname und Firma):

• JR Hokkaido (JR北海道): Hokkaido Railway Company (北海道旅客鉄道)
• JR East (JR東日本 JR Higashi Nihon): East Japan Railway Company (東日本旅客鉄道)
• JR Central (JR東海 JR Tōkai): Central Japan Railway Company (東海旅客鉄道)
• JR West (JR西日本 JR Nishi Nihon): West Japan Railway Company (西日本旅客鉄道)
• JR Shikoku (JR四国): Shikoku Railway Company (四国旅客鉄道)
• JR Kyushu (JR九州 JR Kyūshū): Kyushu Railway Company (九州旅客鉄道)

Güterverkehr

• JR Freight (JR貨物 JR Kamotsu): Japan Freight Railway Company (日本貨物鉄道)

sonstige

• JR RTRI: Railway Technical Research Institute (JR総研 JR Soken): Erforschung und Entwicklung gemeinsamer Netzwerk- und Bahntechnologie
• JR Systems: (Japan Railway Systems Company): IT-Infrastruktur, einheitliches Fahrplanauskunft- und Reservierungssystem.
• sonstige: gemeinsame kleinere Gesellschaften für Werbe-, Reisebüro-, Lobbytätigikeiten

Quellen

• Community of European Railway and Infrastructure Companies: Eisenbahnreformen in Europa - Eine Standortbestimmung. Eurailpress Hamburg 2005.
• Kemnitz, Joachim: Von Großbritannien lernen heißt privatisieren lernen - Vom Börsengang zum Bettelgang? Bahnprivatisierung zwischen Wunschbild und Wirklichkeit. In: Der Fahrgast, Heft 97, 1/2004, S. 18-20
• Mayer, Oliver: Von Japan lernen...heißt Qualität lernen - Wie die Japaner ihre Eisenbahnen betreiben. In: Der Fahrgast, Heft 98, 2/2004, S. 15-16.
• Schwede, Susanne: Die Privatisierung der Japanese National Railways (JNR) – Eine Analyse auf Grundlage der ökonomischen Theorie der Politik. Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, Heft 141, 1. Auflage, Göttingen 1996.
• Sumita, Shoji: Success Story – The Privatisation of Japanese National Railways, Profile Books London 2000.

Weblinks

• Japan Railways Group (englisch)
• Japanese Railway Society (englisch)
• Japan Railway & Transport Review
• Hisakyu's Railway Guide
• ausführliche Literaturliste zur Bahnprivatisierung in Japan