Ausweichflugplatz

Ein Ausweichflugplatz (engl. alternate airport) ist ein Flugplatz, der eine Landemöglich darstellt, falls eine Landung auf dem Zielflugplatz als nicht sicher eingeschätzt wird. Der häufigste Grund für die Landung auf einem Ausweichflugplatz ist schlechtes Wetter (Flugwetter)) am Zielflugplatz. Andere Gründe könnten Verkehrsüberlastung oder eine unvorhergesehene Schließung des Zielflugplatzes sein. Als allgemeine Regel muss jeder Flugplan der nach Instrumentenflugregeln (IFR) durchgeführt wird, einen Ausweichflugplatz benennen und in die Treibstoffplanung miteinbeziehen. Ausnahmen von dieser Regel können gemacht werden, wenn der Zielflugplatz zwei getrennt liegende Landebahnen mit je einem Instrumentenanflugverfahren hat und die Wettervorhersage eien Stunde vor und eine Stunde nach dem Zeitpunkt der geplanten Landung eine Sichtweite von mindestens fünf Kilometern und eine Wolkenuntergrenze von mindestens 600 Metern verspricht.

Fluglinien und Bedarfsfluggesellschaften sind aufgrund der Halterschaft eines Air Operator Certificates dazu verpflichtet, Richtlinien für die Auswahl eines Flugplatzes als Ausweichflughafens (englisch: alternate airport, oft nur kurz: alternate) zu erstellen. Die gesetzliche Basis dafür stellt die JAR-OPS dar, die seit 2003 von der EASA verwaltet wird. Maßgeblich dafür, ob ein Flugplatz als Ausweichflugplatz genützt werden kann, sind neben dem Wetter die Verfügbarkeit von Intrumentenanflugverfahren, die Einsatzbereitschaft von Such-und Rettungsdiensten (SAR) der Zustand und die Länge der Landbahnen und deren Beleuchtung. In Deutschland werden hauptsächlich Verkehrsflughäfen als Ausweichflugplätze genützt.

Unterscheidung von Ausweichflugplätzen

Destination Alternate

Falls eine Landung am Zielflughafen (englisch: destination airport, oft nur kurz: destination ) wegen der unzureichenden Wetterbedingungen oder sonstiger Umstände als unsicher erscheint, so wird eine Landung auf einem dem Zielflughafen naheliegenden Flugplatz durchgeführt. Für die Treibstoffberechnung wird ein Landeanflug und ein Durchstartmanöver einkalkuliert, sowie ein Reiseflug in einer Flughöhe, die frei von Hindernissen ist und direkt zum Ausweichflugplatz führt. Dort soll für die Durchführung eines Instrumentenlandeanfluges noch eine Mindestmenge an Treibstoff (engl. final reserve) vorhanden sein.

In der Flugplanungsphase, also vor Abflug, muss die Wettervorhersage für den Ausweichflugplatz deutlich besser sein, als es das Instrumentenanflugverfahren vor Ort tatsächlich erfordert. Während des Fluges ist eine Wetterverschlechterung bis hin zur Mindestsicht des tatsächlichen Instrumentenanflugverfahrens akzeptabel. Verschlechtert sich das Wetter weiter, muss während des Fluges ein anderer Ausweichflugplatz gewählt werden.

En-Route Alternate

Währed der gesamten Flugdauer muss stets eine Landemöglichkeit in einer bestimmten Distanz, ja nach Art des Fluges und Flugzeugtyp, zur aktuellen Position gegeben sein. Normalerweise entspricht diese Entfernung jener Strecke, die von dem Flugzeug mit der Geschwindigkeit zurücklegt, die es mit einem verbleibenden Treibwerk noch fliegen kann - Verkehrsflugzeuge müsen mindestens zwei Triebwerke haben. Halter eines Air Operator Certificates (AOC) müssen daher für die von ihnen betriebenen Flugzeuge eine Einmotoren-Reisegeschwindigkeit (englisch: single engine cruise speed) festlegen. In besonderen Fällen, das heist, wenn der Flugzeughersteller eine besondere Störungssicherheit seiner Ausrüstung nachweisen kann, kann diese Zeit bis zum Erreichen des Enroute Alternate auf zwei bis drei Stunden ausgedehnt werden. Man spricht dann bei zweistrahligen Flugzeugen von Extended Twin Engine Operations, kurz: ETOPS. Für ETOPS-Ausweichflugplätze gelten strengere Auswahlkriterien als für normale Enroute Alternates. Die Wetterbedingungen für die Planungsphase und währed des Fluges sind beim Enroute Alternate gleich wie beim Destination Alternate. Beim ETOPS Alternate sind die Anforderungen unter Umständen höher.

„3 % En-Route Alternate“

Im Gegensatz zum Destination Alternate, bei dem für die Treibstoffplanung der Zielflughafen erst angeflogen werden muss, kann eine Treibstoffplanung auch erfordern, den Ausweichflugplatz ab einem vorbestimmten Punkt (englisch: pre-determined point) direkt anzufliegen, ohne erst eine Landung am Zielflugplatz zu versuchen. Die JAR-OPS verwendet für diese Planungsart den Fachbegriff „Pre-determined Point Procedure“, kurz: PDP.

Die Planung mit einem ermöglicht bei der Berechnung der Treibstoffreserven, von den normalerweise 5 % Treibstoffreserven für Mehrverbrauch während des Reisefluges für den gesamten Flug auf 3 % zurückzugehen. In manchen Betriebshandbüchern von Fluggesellschaften wird dieser Ausweichflugplatz auch als Fuel „En-Route Alternate“ bezeichnet. Im Falle einer Ausweichlandung auf den „3 % En-Roue Alternate “ wird vorher kein Landeversuch auf dem Zielflugplatz unternommen, auch ein Durchstartemanöver entfällt daher für die Treibstoffplanung.

Wird die Entscheidung getroffen, den Fuel Alternate anzufliegen, gibt es keine zusätzliche Ausweichlandemöglichkeit mehr. Das unterscheidet diese Planungsart von der „decision point planning based on reclearance“, bei der sowohl für den Reclearance-Flugplatz als auch für den Zielflugplatz jeweils ein Ausweichflugplatz einzuberechnen sind. In der aktuellen Terminologie der JAR-OPS wird diese Planungsart als Reduced Contingency Fuel Planung bezeichnet, da bis zum Erreichen des Decision Point keine die Anforderungen an die Treibstoffreserven für Mehrverbrauch im Reiseflug zu vernachlässigen sind.

Der „3 % En-Route Alternate“ muss so liegen, dass die gesamte Flugstrecke vom Startflugplatz zum Ausweichflugplatz kürzer ist als vom Starflugplatz zum Zielflugplatz. Die Wettervorhersage muss den Kriterien für den Destination Alternate entsprechen.

Take-Off Alternate

In gewissen Fällen kann es erforderlich sein, einen Ausweichflugplatz für den Start auszuwählen. Insbesondere für den seltenen, aber immer möglichen Fall, dass während des Starts, nach dem Erreichen der Startabbruchgeschwindigkeit v₁ ein Triebwerk ausfällt, der Start fortgesetzt werden muss.

Die Sichtbedingungen am Startflugplatz können zwar für den Start ausreichen, für eine Landung aber zu schlecht sein, da für ein Landung mit einem ausgefallenem Treibwerk strengere Anforderungen an das Wetter gestellt werden als bei regulärem Betrieb. Für diesen Fall benötigt das Flugzeug nach dem Start einen nahe gelegenen Asuweichflugplatz, die Distanz wird auch in diesem Fall von der flugzeugtypischen Einmotoren-Reisegeschindigkeit bestimmt, der Take-Off Alternate muss mit dieser Geschwindigkeit in einer Stunde zu erreichen sein. ETOPS-zertifizierte Flüge können die Distanz zu ihrem Take-Off Alternate auf ein bis zwei Stunden Flugzeit mit Einmotoren-Reisegschwindigkeit ausdehnen.

Zusatzkosten durch Ausweichlandungen

Im Fall einer tatsächlichen Landung auf einem Ausweichflugplatz entstehen der Fluggesellschaft oder dem Halter des Flugzeuges zusätzliche Kosten in Form von Lande-und Abfertigungsgebühren.

Fluggäste, deren Flugticket einen Beförderungsvertrag darstellt, müssen auf Kosten des Vertragspartners zu Ihrem Reiseziel gebracht werden. Sollte die Verzögerung ursächlich durch das Verhalten der Fluggesellschaft oder einer ihrer Beauftragten begründet sein, besteht unter Umständen Anspruch auf Schadensersatz, sofern der durch die Verzögerung angeblich entstandene Schaden klar dargestellt werden kann. Im Falle einer Verzögerung wegen einer Ausweichlandung wegen schlechtem Wetter besteht zwar trotzdem der Beförderungsvertrag, es gibt aber keine Anspruch auf Schadensersatz.

Spätankünfte und dadurch veräumte Anschlussflüge bedingen manchmal, dass die Fluggesellschaft, welche den Flug ausgeführt hat, die Kosten für die Übernachtung mit Frühstück in einem Hotel, welches von der Fluggesellschaft zugewiesen wird, bezahlen muss. In den meisten Fällen gehört auch der Transport der Passagiere des umgeleiteten Fluges via Bus oder Bahn, oder falls möglich, mit dem Flugzeug zum eigentlich vorgesehenen Reiseziel zu der Serviceleistung, die auf Kosten der Fluggesellschaft oder des Reiseveranstalters ohne Aufpreis zu erbringen ist.

Inwieweit Reisepreisminderungen (z.B. nach der Frankfurter Tabelle bei Pauschalreisen) zustehen, richtet sich nach den Gründen. Hat die Fluggesellschaft die Verzögerung verschuldet, dann kommen Reisepreisminderungen in Betracht. Ansonsten ist bei witterungsbedingter Umleitung ein Ausschluss wegen höherer Gewalt gerechtfertigt. Bei Schließung des geplanten Flughafens wegen Bombendrohung oder anderer Sicherheitsrisiken veranlasst der Airport die Umleitung und muss auch die Kosten tragen. Dieser wird versuchen, diese vom Verursacher wieder zurückzufordern.

Belege und Quellen

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