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Intercity-Express

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Der Intercity-Express – in Österreich und der Schweiz: InterCityExpress (ehemals auch Schreibweise in Deutschland); Kurzform: ICE – ist die schnellste und komfortabelste Zugkategorie der Deutschen Bahn AG.

Der Intercity-Express gilt als das Flaggschiff der Deutschen Bahn AG und ist darin der Nachfolger des Intercity. Er bedient, in einem weitgehend getakteten Liniennetz, annähernd 180 ICE-Bahnhöfe in Deutschland (etwa 130) und sechs Nachbarländern (Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien, Niederlande und Dänemark).

Ebenfalls als „ICE“ bezeichnet werden die rund 260[1] in diesem verkehrenden Hochgeschwindigkeits-Triebzüge, die von verschiedenen Herstellern stammen. Die Triebzüge verteilen sich auf fünf Baureihen (59 ICE 1, 44 ICE 2, 67 ICE 3, 71 ICE T und 19 ICE TD), von denen rund 60 Triebzüge ins Ausland verkehren. Sie erreichen im Fahrgastbetrieb Höchstgeschwindigkeiten zwischen 200 und 320 km/h und erbringen täglich eine Verkehrsleistung von mehr als 300.000 Kilometern, allein im März 2008 hat die gesamte ICE-Flotte insgesamt eine Milliarde Kilometer zurückgelegt.[2]

Der ICE befördert über die Hälfte der Reisenden im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr.[3] Seit 1991 nutzten etwa 550 Millionen Fahrgäste den ICE[4], allein im Jahr 2007 rund 70 Millionen Menschen.[2]

Die Marke „ICE“ ist eine der erfolgreichsten Deutschlands. Die ICE-Züge erreichen in Deutschland (laut der Deutschen Bahn AG) einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent.[5] Während der ICE nach Angaben der DB AG acht bis zehn Prozent des Konzernumsatzes erbringt, prägt er 90 Prozent des Images des Unternehmens in Deutschland.[6]

ICE 3 auf der Ausbaustrecke München–Ingolstadt
Das aktuelle ICE-Logo in DB Head

Geschichte

Die Grundlagenforschung und Entwicklung des spurgeführten Schnellverkehrs (Rad/Schiene und Magnetschwebebahn) wurde seit Anfang der 1970er-Jahre vom Bundesministerium für Forschung und Technologie bis 1990 mit einem Umfang von 450 Millionen D-Mark gefördert. Davon entfielen etwa 70 Millionen DM auf die Entwicklung des ICE.[7]

Der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental. Hier erstmals als vollständiger Zug unterwegs bei München (25. September 1985).

Der ICE-Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26. November 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am selben Tag stellte der Zug zwischen Gütersloh und Hamm mit 317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf.[8] In den folgenden Jahren wurden die neu entwickelten Komponenten in ihrem Zusammenwirken bei bislang in Deutschland nicht erreichten Geschwindigkeiten erprobt. Aus den umfangreichen Ergebnissen des Versuchsprogramms sollten schließlich bedarfsgerechte Fahrzeuge für den ab den 1990er Jahren konzipierten Schnellverkehr entwickelt werden können.[9] Darüber hinaus wurde das Fahrzeug bei zahlreichen Präsentationsfahrten eingesetzt, um die Fahrgastakzeptanz zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge zu prüfen[10], unter anderem im regulären InterCity-Verkehr mit Reisenden. Das Fahrzeug wurde auch für zahlreiche Sonderfahrten eingesetzt; unter anderem unternahm Michail Gorbatschow während eines Staatsbesuchs eine Fahrt mit dem neuen Zug. Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte die später als ICE-Versuchszug (ICE V) bezeichnete Garnitur mit 406,9 km/h zwischen Fulda und Würzburg einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge auf.[11]

In den frühen 1980er Jahren waren lokbespannte Züge (Baureihe 120) geplant, die mit höchstens 200 km/h über die neuen Strecken verkehren sollten. Im Laufe langwieriger Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium bildete sich das Konzept der ersten ICE-Generation heraus.[12] Nach Festlegung von Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurden ab 1987 erste Serienfahrzeuge (41 Einheiten) bestellt. Am 13. Januar 1987 verkündete Verkehrsminister Werner Dollinger zunächst die gesicherte Finanzierung von zehn ICE-Zügen durch die Bundesregierung. Zuvor war teilweise davon ausgegangen worden, dass das Kabinett nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Strecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.[13] Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Ministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen[14].

Per Absichtserklärung bestellte die Bahn im September 1987 insgesamt 82 Triebköpfe, im Juli 1988 insgesamt 482 Mittelwagen.[15] Mitte Juli 1988 stimmte das Bundesverkehrsministerium der Beschaffung zu.[16] Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen).[15] Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark.[17] Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Millionen D-Mark, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).[18]

Im Sommer 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren im Umfang von rund einer Milliarde D-Mark.[17] Die ersten Mittelwagen (1. Klasse, 2. Klasse, Servicewagen) wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst.[18]

Der Bezeichnung InterCityExpress ging aus einem langwierigen Diskussionsprozess hervor. Der Begriff sollte sowohl im Deutschen wie im Englischen verstanden werden. Dem E, für Experimental im ICE-Vorläufer InterCityExperimental, wurde die neue Bedeutung Express verliehen. Eine spätere Umbenennung in InterCityEuropa war in Erwägung gezogen worden.[12]

Erste Werbemaßnahmen zum ICE liefen bereits 1985, sechs Jahre vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs, im Rahmen umfangreicher Marketingmaßnahmen anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland, an. Ab diesem Jahr warb die Bahn – auch aufgrund der geplanten ICE-Züge – im Personen- und Güterverkehr über mehrere Jahre unter dem Dachslogan „Die neue Bahn“.[19]

Besonderheiten des ICE

Mit der Einführung des ICE sank die Reisezeit beispielsweise zwischen Hamburg und Frankfurt am Main um 62 Minuten, zwischen Hamburg und Stuttgart – unter Nutzung beider Neubaustrecken – ging die Reisezeit sogar um 115 Minuten zurück. Keine oder nur geringe Reisezeitvorteile erzielte der Zug dagegen im Bestandsnetz. So sank die Reisezeit auf der Filstalbahn zwischen Ulm und Stuttgart, im Vergleich zu den Zügen des TEE- und InterCity-Systems, nur um fünf Minuten.[20]

Das in die Armlehnen integrierte Audiomodul war eines der neuen Komfortmerkmale.

Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem InterCity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter vergrößert, der Sitzabstand um rund 8 cm angehoben, die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse bei gleicher Länge von 88 auf 66 reduziert. Es sind die breitesten Personenwagen, die jemals im Dienst der DB standen.[18][21] Der Sitzabstand in der zweiten Klasse (Reihenbestuhlung) lag bei 1.025 Millimetern[22], die Rückenlehnen der Sitze ließen sich bis zu 40 Grad verstellen.[23] Die Rückenlehne war ebenso stufenlos verstellbar wie das Sitz- und das Kopfkissen. Weitere Komfortmerkmale waren ein besonders breiter Einstieg, breite Mittelgänge, automatisch öffnende Innen- sowie per Knopfdruck öffnende Außentüren. Zu den weiteren Komfortmerkmalen zählten eine Klimaanlage mit indirekter Belüftung, Garderoben, Schließfächer, Telefonzellen in der ersten und zweiten Klasse, ein Audiosystem mit acht Kanälen an allen Plätzen sowie Videobildschirme an manchen Plätzen beider Klassen. Ein Fahrgastinformationssystem auf Bildschirmtext-Basis informierte unter anderem über Fahrgeschwindigkeit, Zwischenhalte und Angebote der Bahn, ein Serviceruf mittels Wechselsprechanlage ermöglichte eine direkte Kommunikation zwischen Fahrgästen und Zugteam. Per Eurosignal des Europäischen Funkrufdienstes und einem Zug-Anrufbeantworter waren Fahrgäste auch während der Fahrt erreichbar.[18][24]

Erstmals wurden mit dem ICE auf deutschen Schienen reine Raucher- und Nichtraucherwagen geschaffen, ohne die zuvor übliche Trennung innerhalb des Wagens. Die Zugbildung orientierte sich an den InterCity-Zügen: Zwischen den Wagen der ersten und zweiten Klasse wurde ein Speisewagen eingereiht.[25] Betrieblich wurden die ICE-Züge als nicht trennbare Ganzzüge behandelt. Eine grundlegende Neuerung war die zeitsparende Wartung der Züge im neu errichteten ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt. Diese erfolgte auf drei Ebenen gleichzeitig, wobei technische Störungen per Funk vorgemeldet wurden.[17]

Mit dem ICE fand auch eine Reihe von technischen Neuentwicklungen in den Eisenbahnbetrieb Einzug, beispielsweise Drehstromantriebstechnik (aus der Baureihe 120), elektronische Fahr- und Bremssteuerung und eine zuginterne Datenübertragung per Lichtwellenleiter.[26]

Zu den Neuerungen im Service zählte die Ausgabe von Gutscheinen an Reisende, wenn ICE-Züge mehr als 30 Minuten verspätet waren.[27]

Inbetriebnahme

Briefmarke der Deutschen Bundespost zur Eröffnung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (1991)

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht. Nachdem die Züge parallel in den Bahnhof eingefahren waren, stellte Bundespräsident Richard von Weizsäcker um 12:00 Uhr symbolisch das Ausfahrsignal auf grün und sagte: „Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.“ Dem Triebfahrzeugführer des planmäßigen Premieren-ICE übergab er symbolisch den Schlüssel für den Zug.[28][29]

Die Markteinführung des Produktes ICE, als Nachfolger des InterCitys als Spitzenprodukt der Bahn[19], erfolgte unter dem Slogan „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“[30]. Eine den ICE-Start begleitende Werbekampagne hob unter anderem Geschwindigkeit, Komfort und weitere Besonderheiten der neuen Züge hervor und betonte den revolutionären Charakter des neuen Spitzenproduktes. In der Printwerbung wurden unter anderem Triebköpfe, Bugpartien, Mittelwagen (innen und außen) gezeigt, begleitet von Texten wie: „Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder soweit.“[19], „250 Spitze. Entspannung serienmäßig.“, „Ein neues Gefühl für Zeit, Raum und Komfort.“[19] oder – in Anspielung auf das modern anmutende Innendesign des Zuges – „Am 2. Juni 1991 startet das Raumfahrtprogramm der Bahn.“[31] Darüber hinaus wurden sechs Werbespots im Fernsehen gezeigt[19]. 1991 gab die Bundesbahn rund 18 Millionen D-Mark für die Werbekampagne rund um den ICE aus – mehr als für jede andere Kampagne zuvor[32].

Der ICE war von Beginn an zuschlagspflichtig. Die ICE-Aufpreise richteten sich nach dem Gewinn an Reisezeit gegenüber den IC-Zügen. Der Aufschlag gegenüber den IC-Fahrpreisen lag zur Einführung des ICE zwischen 3,40 und 24,00 D-Mark in der 2. sowie zwischen 4,00 und 40,00 D-Mark in der ersten Klasse.[20]

Laut Bahnangaben nutzten in den ersten 100 Betriebstagen 2,5 Millionen Reisende die Züge, 25 Prozent mehr, als im Vorjahr auf den befahrenen Strecken unterwegs waren. Ein Fünftel der Reisenden waren Neukunden, die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent (IC: 48 Prozent). Die 26 ICE-Einheiten erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent.[33]

Erste Generation

Ein ICE 1 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Als erste ICEs verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten ICE-1-Triebzüge. Diese fuhren ab dem laut Bahnangaben[33] größten Fahrplanwechsel der Bundesbahn-Geschichte am 2. Juni 1991 auf der Strecke von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim–Stuttgart–Augsburg nach München als neue ICE-Linie 6. Damit wurden die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken (Hannover–Fulda und Mannheim–Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert. Die Züge der ersten ICE-Linie fuhren in München im Stundentakt, zwischen 5:41 bis 16:41 Uhr, nach Hamburg ab[20] (Gegenrichtung analog). Der Fahrplanwechsel wurde auch von neuen Sonder- und Passangeboten begleitet. Bis Mitte 1991 waren 270 Triebfahrzeugführer, 300 Zugbegleiter und 60 Bordtechniker für die neuen Züge geschult worden[20].

1992 wurden 29 Triebzüge ausgeliefert; die Flotte wuchs damit auf 43 Triebzüge an. Dadurch konnte die IC-Linie 4 (von Hamburg-Altona und Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg–Nürnberg–Augsburg nach München) zum 31. Mai 1992 vollständig auf ICE-Triebzüge umgestellt werden. Bereits seit 1. März waren neun InterCity-Umläufe auf dieser Linie durch neu ausgelieferte ICE-Einheiten ersetzt worden[26] und verkehrten auch tariflich noch als normale InterCitys. Mit zusätzlichen Fahrzeugen konnten im weiteren Jahresverlauf erste Triebzüge auf der IC-Linie 3 (Hamburg–Frankfurt am Main–Zürich) eingesetzt werden. Am 29. September 1992 verkehrte dabei erstmals ein ICE-Zug planmäßig in die Schweiz.[34][35]

Wieder ein Jahr später wurde zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 die ICE-Linie 3 neu eingerichtet, nunmehr wieder stündlich und von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim nach Karlsruhe, nachdem die alte IC-Linie ab dem 2. Juni 1991 nur noch zweistündig und zwischen Berlin und Karlsruhe verkehrte. Bereits im Laufe des Jahres 1992 war diese durch einzelne Züge aus Hamburg-Altona zu einem annähernden Stundentakt verdichtet worden, darunter auch drei ICE-Zugpaare. Auf diese Weise wurden die nach und nach ausgelieferten ICE-Garnituren zeitnah in den Taktfahrplan integriert. Ende 1993 standen 50 Garnituren zur Verfügung, mit 21,9 Millionen Reisenden und 23,9 Millionen Zug-Kilometern lag der Anteil des ICE im Fernverkehr bei 26,8 Prozent.[35]

Zum gleichen Fahrplanwechsel fuhren erstmals ICE-Züge nach Berlin. Aufgrund fehlender Elektrifizierung und weiterer Baumaßnahmen am Bahnhof Zoo bedienten die Züge den Bahnhof Berlin-Lichtenberg im Ostteil der Stadt, mit Zwischenhalt in Michendorf. Zum „Zoo“ wurde ein Shuttleverkehr mit Dieselzügen eingerichtet.[36] Die ICE-Linie 6 wurde vom Endpunkt Hamburg-Altona zweistündlich zum Bahnhof Berlin Zoologischer Garten verlegt (über Magdeburg, ab 1998 dann über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin), dadurch erhielt Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Halt. Damit entfiel der zuvor eingerichtete Shuttle-Verkehr vom provisorischen ICE-Bahnhof Michendorf mit dem provisorischen Endbahnhof Lichtenberg.[37] Einzelne Züge der beiden Linien 4 und 6 bildeten – abweichend vom jeweiligen Endhalt in Hamburg-Altona bzw. Berlin – ab dem Fahrplan 1992/1993 zusammen einen Zweistundentakt von und nach Bremen Hbf, welcher damit ebenfalls erstmalig regulärer ICE-Halt wurde, nachdem es seit der Netzreform Mitte 1985 keine durchlaufenden IC-Züge von Bremen nach Göttingen und weiter gegeben hatte. Ab 25. September 1994 wurde Dresden (über Berlin) von täglich einem ICE-Zugpaar bedient[38], seit September 1995 verkehren mehrere ICE-Zugpaare bis Kiel[39].

Am 23. Mai 1993 nahm das ICE-Werk München als zweites ICE-Betriebswerk den Betrieb auf.[40] Seit 8. März 1994 verkehrt der ICE zwischen Köln und Berlin.[41]

1993 waren alle 60 Garnituren der ersten Generation ausgeliefert, 44 Halbzüge der zweiten Generation wurden bestellt. In den ersten drei Betriebsjahren hatten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE genutzt.[35] Im Jahr 1993 waren die 658 Sitzplätze der Züge durchschnittlich zu 47 Prozent ausgelastet.[42] Im gleichen Jahr erreichte der ICE einen Erlös von 1,139 Mrd. D-Mark, ein Zuwachs im Jahresvergleich von 42 Prozent.[43]

Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-Triebzug im Rahmen der ICE Train North America Tour in die Vereinigten Staaten verschifft. Die technisch für Übersee angepasste Garnitur unternahm zahlreiche Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den USA und Kanada und wurde Ende 1993 auf der Strecke New York City–Washington D.C. (Nord-Ost-Korridor) im Plandienst eingesetzt. Der Zug war für das Stromsystem des Nord-Ost-Korridors angepasst worden und wurde auf zahlreichen anderen Fahrten von Dieselloks gezogen. Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die Amtrak.[44][45] Mit der Vergabe an GEC-Alsthom scheiterte im April 1994 endgültig der Versuch von Siemens, ICE-Zug- und -Streckentechnologie nach Korea zu verkaufen.[46] Diese und andere Versuche, die erste ICE-Generation ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos.

Ab 1995 verkehrten zwei ICE-1-Garnituren als so genannte Ideenzüge zwischen Hamburg und Basel bzw. Stuttgart. In den Zügen wurden unter anderem Handyverstärker, die Verwendung von Mehrwegflaschen im Speisewagen und Konzepte zum Internetzugang im Zug erprobt.[47] Die Züge verkehrten später als reguläre ICE-Züge, ohne Erprobungen.

Ab Mai 1995 erreichten die ICE-Züge, auf der ICE-Linie 3, erstmals fahrplanmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h.

Eine Verwendung speziell angepasster ICE-1-Triebzüge als ICE-G für besonders schnellen Güterverkehr wurde eingehend untersucht, jedoch nicht realisiert.

ICE 2 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Zweite Generation

Am 17. August 1993 bestellten die Deutschen Bahnen 60 ICE-Züge der zweiten Generation (ICE 2) zu einem Preis von 2,2 Milliarden D-Mark; später wurden 44 ausgeliefert.[48] Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte.

Diese Züge wurden auf der neu eingerichteten ICE-Linie 10 zwischen Berlin und Bonn eingesetzt. Da aber die Steuerwagen noch nicht von Beginn an ausgeliefert oder zugelassen waren, stellte die Bahn zunächst zwei Halbzüge zu einem festgekuppelten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte – nach der Abnahme aller Steuerwagen – der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm über Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf einerseits oder über Hagen–Wuppertal–Solingen andererseits nach Köln bzw. Bonn verwirklicht werden.

Im Herbst 1998 wurde dann mit der Neubaustrecke (Hannover–)Oebisfelde–Berlin die dritte Neubaustrecke in Deutschland eröffnet und damit die Fahrtzeit der ICE-Linie 10 auf der Relation Berlin–Ruhrgebiet um zweieinhalb Stunden verkürzt. Nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs Köln/Bonn am 12. Juni 2004 wurde der „Ruhr-Flügel“ dorthin verlängert. Seither begegneten sich beide Flügelzüge im Turmbahnhof Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen.

Die ICE-1- und -2-Züge sind etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt.

Im Juni 1997 ging in Fulda der erste ICE-Fahrsimulator zur Ausbildung von damals rund 800 ICE-Lokführern in Betrieb.[49]

Der Eurotrain, ein zeitweilig aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen zusammengesteller Demonstrationszug, im April 1998 in München

Ein Versuch eines Konsortiums aus Siemens, GEC-Alsthom und lokalen Unternehmen, eine Kombination von ICE- und TGV-Technologie als Eurotrain nach Taiwan zu verkaufen (Projekt Taiwan High Speed Rail), war Ende Dezember 1999 überraschend gescheitert.[50]

Versuchszug ICE S mit einem Mittelwagen (2007) am Geisbergtunnel. Der Zug diente, mit drei Mittelwagen, Ende der 1990er Jahre der Erprobung angetriebener Mittelwagen.
Neues Design am ICE 3: Lang gezogene, rundliche Schnauze
Ein ICE T neigt sich in einer Kurve vor dem Nordbahnhof Ingolstadt
ICE TD: Mit vier Wagen sind die Diesel-Triebwagenzüge die kürzesten ICE-Einheiten (hier in Doppeltraktion)

Dritte Generation

Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei der neuen Generation das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf alle Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Dabei wurden Fahrmotoren, Transformatoren und weitere Komponenten über die Länge des Zuges verteilt; auf Triebköpfe konnte damit verzichtet werden. Zwei Versuchsfahrzeuge wurden zur Erprobung dieses verteilten Antriebs in Dienst gestellt: Beim ICE D wurde ein angetriebener Mittelwagen in eine Komposition aus ICE-1-Wagen und ICE-2-Triebköpfen eingereiht. Weitere Komponenten wurden im neu gebauten ICE S getestet, der heute als Mess- und Versuchsfahrzeug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr dient.[51]

Die neueste, 1994 bestellte und ab 1999 in Betrieb gesetzte Fahrzeuggeneration wurde in einer Inlandsversion als Baureihen 403 (ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion, ICE 3M) entwickelt. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken. Die mehrsystemfähigen ICE 3M verkehren seit 23. Oktober 2000 nach Amsterdam (Niederlande), seit Dezember 2002 nach Brüssel (Belgien).

Mit der Einführung des ICE zwischen Dresden, Leipzig und Frankfurt am Main war das ICE-Netz Ende Mai 2000 auf sieben Linien mit einer Länge von insgesamt rund 5000 km angewachsen. Die meistbelasteten ICE-Knoten Frankfurt am Main und Hannover verzeichneten dabei bis zu sechs abfahrende ICEs pro Stunde.[52]

Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 ‰ auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden. Erstmals kamen die ICE 3 als Sonderzüge „ExpoExpress“ (EXE) zur Weltausstellung Expo 2000 zum Einsatz.

Die bislang jüngste Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Sie ist neben der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die einzige Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeiten bis 300 km/h zulässt. Zwischen Nürnberg und München wurde ein weitgehender ICE-Halbstundentakt eingerichtet.

Die technische Planung für einen als ICE-M bezeichneten Mehrsystemzug war seit 1987 durch das Bundesforschungsministerium gefördert worden.[53][26]

Zwischen Dezember 2004 und Juni 2005 wurden zwei Metropolitan-Garnituren im ICE-Verkehr eingesetzt.

Für den internationalen Verkehr plant die Deutsche Bahn AG, 30 weitere Züge im Wert von 900 Millionen Euro anzuschaffen. Das Unternehmen schrieb Anfang Oktober 2007 einen Rahmenvertrag über die Beschaffung von sieben mehrsystemfähigen ICE-Zügen aus, mit einer Option auf weitere acht Fahrzeuge.[54] Mit der Bestellung der Züge wird in Branchenkreisen bis Juni 2008 gerechnet[55][56]. Drei Unternehmen haben Angebote abgegeben[57]. Die Fahrzeuge sollen ab 2011 eingesetzt werden[2]. Zwischen 2018 und 2026 sollen 80 bis 120 neue ICE-Züge in Betrieb genommen werden.[56]

Der als Weiterentwicklung des ICE 3 geltende Siemens Velaro wurde nach Spanien, China und Russland verkauft.

Abseits der Neubaustrecken

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und zwei Jahre später der ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, zum Beispiel auf den kurvenreichen Strecken in Bayern, Thüringen, Hessen oder Baden-Württemberg.

Die dieselbetriebenen ICE TD, die auf den Strecken Nürnberg–Dresden und München–Zürich ab Juni 2001 zum Einsatz kamen, zeigten sich jedoch anfänglich störanfällig und nach Angaben der Deutschen Bahn AG im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt.

Seit dem 9. Dezember 2007 ersetzen sie außerdem zwischen Hamburg und Århus sowie auf der „Vogelfluglinie“ zwischen Hamburg und Kopenhagen teilweise die dänischen IC3. Jeweils ein zweiteiliges Zugpaar wird von bzw. nach Berlin durchgebunden. Der Zug wird dafür im Hamburger Hauptbahnhof für die beiden dänischen Zielbahnhöfe geteilt bzw. in Richtung Berlin wieder zusammengeführt. Mit dieser Verbindung gibt es erstmals seit 1995 wieder eine direkte Verbindung zwischen Berlin und Kopenhagen und gleichzeitig zwei Anbindungen von Dänemark direkt in das deutsche ICE-Netz.

Seit Ende 2004 ergänzen 28 siebenteilige Züge der zweiten Bauserie (ICE T2) die elektrische ICE-Neigezug-Flotte.

ICE-Unglück von Eschede

Unglücksstelle in Eschede – Überreste des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“

→ Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede

Das ICE-Unglück von Eschede war eines der schwersten Zugunglücke in der Geschichte der deutschen Eisenbahn und nach Opferzahlen das verheerendste weltweit, bei dem ein Hochgeschwindigkeitszug beteiligt war. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle, der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h. 101 Menschen kamen bei dem Unglück ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.

Auslöser war der sechs Kilometer zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine Stütze einer 300 Tonnen schweren Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zick-Zack zusammen.

Weitere Unfälle

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen:
Hier fehlen noch weitere ICE-Unfälle mit Verletzten
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  • Am 1. April 2004 rammte ein ICE 3 als ICE 600 bei Istein (örtlich zulässige Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h) einen Traktor, der auf die Gleise gestürzt war, und entgleiste. Der Fahrer des Traktors wurde schwer, zwei Personen im Zug leicht verletzt.
  • Am Morgen des 28. April 2006 kollidierte ein ICE-1-Triebzug auf der Strecke Thun–Spiez, im Bahnhof Gwatt, mit zwei Lokomotiven der BLS AG. 30 Reisende des Personenzuges wurden leicht verletzt. Der Lokführer des ICE wurde leicht verletzt. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen.
Entgleiste Mittelwagen des ICE 885 im Landrückentunnel (April 2008)
  • Am 26. April 2008 stieß der ICE-1-Triebzug 11 als ICE 885 auf dem Weg von Hamburg nach München im Landrückentunnel (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg) südlich von Fulda kurz nach 21 Uhr mit Tieren einer Schafherde zusammen. Beide Triebköpfe sowie zehn von zwölf Wagen entgleisten; von 135 Fahrgästen wurden 19 verletzt, 4 davon mittelschwer. An Zug, Strecke und Tunnel entstanden Schäden von mehreren Millionen Euro Höhe (Schätzungen, Mai 2008). Die Bahnstrecke musste zwischen Fulda und Burgsinn für rund zweieinhalb Wochen gesperrt werden.

Eingesetztes Zugmaterial

Die „getauften“ Triebzüge tragen Namen und Wappen der Stadt beidseitig an beiden Endwagen bzw. Triebköpfen

Im ICE-System verkehren rund 260 Hochgeschwindigkeits-Triebzüge. Das Produkt ICE wird unter anderem durch eine einheitliche Farbgebung, ähnliche Innenraumgestaltung und verschiedene Komfortmerkmale definiert. Die Wartung der Züge erfolgt in speziellen ICE-Werken.

Seit Oktober 2002 wurden mehr als 170 ICE-Triebzüge auf den Namen deutscher und einzelner europäischer Städte getauft (Stand: Mai 2008). Zuvor trugen viele der, im Fahrplan angegebenen, Zug-Leistungen die Namen bedeutender Persönlichkeiten, Landschaften oder Sehenswürdigkeiten.[58][59]

ICE-Design

ICE-DB-Logo auf dem Endwagen eines ICE-T. Seit Frühjahr 2007 tragen einzelne Züge versuchshalber ein neues ICE-Logo in DB Type, das den DB-Schriftzug deutlich sichtbar enthält. Ende 2007 stand fest, dass eine Umlackierung der restlichen Flotte nicht erfolgen wird.

Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihre Farbgestaltung, die von der Deutschen Bahn auch als Geschmacksmuster geschützt wurde. Die lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020) und das durchgehende schwarze Fensterband, durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheiden sie von allen anderen Zügen der DB.

Das alte ICE-Farbkonzept mit zweifarbigem Zierstreifen

Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten, dünneren Streifen in pastellviolett (RAL 4009, 26 Zentimeter breit) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch die Neulackierung aller ICE 1 und 2 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der Expo 2000 in Hannover.

Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind alle im gleichen hellen Grauton (RAL 7035) gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierten im Innenraum des ICE 1 Pastelltöne wie mintgrün, nach dem damals gängigen Design der DB. Bei der Generalüberholung der ICE 1-Züge zwischen 2005 und 2008 werden die Innenräume komplett erneuert und in Ausstattung und Design an die dritte ICE-Generation angepasst.

In den 1980er Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, dem InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Außendesign, das bei allen ICE-Baureihen eingesetzt wurde. Die Innenausstattung wurde in den ersten ICE-Serienzügen von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der Interregio-Züge.

Äußere Unterscheidungsmerkmale

ICE (allgemein): lichtgraue Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergängen zwischen den Wagen (Unterschied zu anderen Zügen der DB)
durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zu InterCity-/ehem. Metropolitan-Wagen)
ICE 1: zwei Triebköpfe und Mittelwagen; BordRestaurant/Bistro mit hohem Dach; Bugklappe mit DB-Logo, das den roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1)
ICE 2: ein Triebkopf und ein Steuerwagen (Steuerwagen mit Fahrgastraum); BordRestaurant/Bistro gleiche Dachhöhe wie restliche Wagen; im Gegensatz zum ICE 1: Bugklappe vertikal teilbar, großer Holm steht heraus
ICE 3: keine Triebköpfe, sondern Triebzug: Endwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Trafowagen mit Stromabnehmer (nicht angetrieben); roter Streifen wird an Steuerwagen durch ICE-Schriftzug unterbrochen, läuft nach unten und über die Bugklappe; Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe
ICE T/TD: wie ICE 3, nur: steilere „Nase“; Stromabnehmer (T) bzw. aerodynamische Verkleidung (TD) der Bremswiderstände auf Endwagen; kein ICE-Schriftzug an Endwagen; Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen; oberes Spitzensignal über Frontscheibe. Seit Mitte 2003 sind die unteren Scheinwerfer der ICE TD mit LED ausgerüstet.
ICE T2: wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster an Wagenübergängen, keine Glasteile zwischen den Seitenfenstern, stattdessen lackiertes Blech, Dreilicht-Spitzensignal mit LEDs
ICE V: violettfarbener, breiter Streifen läuft tiefer und nicht über Bugklappe; Logo der Deutschen Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo; Faltenbälge außen verkleidet; Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“; Bugklappe seit 1995 wie ICE 2
ICE S: „alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahnfarbe gelb für Bahndienstfahrzeuge); ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß; grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2; Starkstromleitungen an Wagenübergängen; Höchstgeschwindigkeitsangabe (außen) 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen!)

Wagenausstattung

Großraumbereich der ersten Klasse im ICE 3
Lounge der zweiten Klasse im ICE 3 mit Blick auf den Führerstand
Fahrgastinformationssystem im Einstiegsbereich des ICE 3

Die ICE-Züge bieten ein hohes Komfortniveau. Alle Züge sind vollklimatisiert, verfügen über einen Speisewagen bzw. Bistro-Bereich, ein Fahrgastinformationssystem, sowie ein Abteil für Kinder. Die Rückenlehnen der meisten Sitze sind verstellbar, in vielen Zügen auch die Tiefe des Sitzkissens. In den meisten Zügen stehen auch Steckdosen, Fußstützen und Kopfhörerbuchsen zur Verfügung, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. In den neueren Zügen ermöglichen Panorama-Abteile an beiden Zugenden, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter zu schauen. Einige Plätze in der ersten Klasse (ursprünglich auch in der zweiten) sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Dokumentationen und Filme von Bahn TV gezeigt wurden. In allen Zügen stehen Stellplätze für Rollstühle sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch zur Verfügung.

Die Wagen des ICEs sind in drei Bereiche eingeteilt: Arbeitsbereiche, mit Mobilfunkverstärkern für den verbesserten Handyempfang, Ruhezonen, in denen Handynutzung und laute Gespräche nicht erwünscht sind sowie nicht weiter bezeichnete Bereiche. Handy- und Ruhezonen können gezielt reserviert werden, die Wagen sind im Faltblatt Ihr Reiseplan und mittels Piktogrammen gekennzeichnet. Die Zahl der handyverstärkten Wagen soll bis 2010 auf 1495 angehoben werden[60]. Damit werden rund 70 Prozent der ICE-Wagen über Handyverstärker verfügen.

Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gab es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im Bordrestaurant zu finden.

Der ICE 1 wird derzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (unter anderem Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem und Fußstützen in der 2. Klasse werden entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)

Die ICE-2-Züge stellen an allen Tischen eine Steckdose zur Verfügung. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.

Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem Speisewagen mit Restaurant- und Bistrobereich ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411). Hingegen wurden die ICE 3, die fünfteiligen ICE T und die ICE TD ohne Bordrestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein Bordbistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Seit dem 1. Oktober 2006 sind – neben den von jeher rauchfreien Restaurants – auch die Bistrobereiche in den Zügen der Deutschen Bahn rauchfrei. Seit 1. September 2007 gilt ein vollständiges Rauchverbot in allen Fernzügen der Deutschen Bahn.[61] Dabei wurden in den Zügen Polster und Teppiche in den bisherigen Raucherwagen gereinigt, die Kopfkissen der Sitze komplett ausgetauscht.[62]

Mobilfunk und Internetzugang

→ Hauptartikel: Railnet

ICE 3 mit T-Mobile-Hotspot-Beklebung in Ingolstadt

Bereits 1999, mit Einführung der Mobilfunkverstärker, war in den ICE-Zügen ein mobiler Internetzugang per GSM/GPRS mit niedriger Datenübertragungsgeschwindigkeit möglich. Durch den stetigen Ausbau der GSM- und den Aufbau der UMTS-Netze ist heute insbesondere in den Ballungszentren ein schneller Internetzugang während der Fahrt möglich. Auf der freien Strecke ist es in den mit Mobilfunkverstärkern ausgestatteten Wagen in der Regel möglich, das Internet mit geringerer Übertragungsgeschwindigkeit (GPRS) weitgehend unterbrechungsfrei zu nutzen. Die meisten ICE-Strecken und -Tunnel wurden inzwischen für störungsfreien Mobilfunkempfang ausgerüstet.

Seit Ende 2005 war in sieben ICE 3 ein Internetzugang per WLAN auf der Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) möglich; im Frühjahr 2007 folgte eine Verlängerung bis Frankfurt. Bis Ende 2007 wurden auch die Trassen Frankfurt–Hannover–Hamburg und Frankfurt–Stuttgart–München entsprechend ausgerüstet, die Zahl der WLAN-Züge auf 38 erhöht.[63][64][65] In weiteren Stufen sollen schrittweise bis 2011 nahezu alle ICE-Strecken versorgt werden. Schritt für Schritt soll auch die Anzahl der mit Internetzugang versorgten ICE-Züge bis Ende 2011 auf alle ICE-Züge ausgedehnt werden (Stand: Januar 2008).[66]

Fehlende Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit

Vielfach kritisiert wird die fehlende Möglichkeit, unverpackte Fahrräder in ICE-Zügen mitnehmen zu können – die Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn schließen eine Fahrradmitnahme im ICE aus.[67] Der ADFC verweist beispielsweise regelmäßig auf sich kontinuierlich verschlechternde Möglichkeiten der Fahrradmitnahme auf längeren Strecken, da in den letzten Jahren zahlreiche Interregio- und InterCity-Verbindungen (mit Fahrradmitnahme) durch ICE-Verbindungen ersetzt wurden.[68] Nach Angaben des ADFC ging die Zahl der Fahrradmitnahmen im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr aufgrund dieser Angebotsreduzierung seit Mitte der neunziger Jahre von mehr als 500.000 auf 250.000 pro Jahr zurück (Stand: 2007).[68] Die Deutsche Bahn AG verweist im Gegenzug auf hohe Umbaukosten für die ICE-Flotte (im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich), verlängerte Haltezeiten in den Bahnhöfen sowie auf den lediglich saisonalen Charakter der Fahrradmitnahme, der den dauerhaften Entfall einer zweistelligen Sitzplatzanzahl je Zug nicht rechtfertigen würde.[68]

In der Praxis können jedoch auch im ICE vollständig verpackte Fahrräder (vorausgesetzt sie überschreiten ein gewisses Maß nicht und können von einer Person getragen werden) sowie Falträder transportiert werden, diese gelten dann als "Traglast" und können – wie ein normales Gepäckstück – kostenlos mitgenommen werden. Vereinzelte Fahrrad-Mitnahmemöglichkeiten im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr bestehen lediglich im seit Juni 2007 zwischen Stuttgart/München und Paris verkehrenden TGV-POS-Zügen, die jeweils vier Fahrräder je Zug aufnehmen können. Darüber hinaus sollen nach Angaben des ADFC künftig auch im Thalys je vier Fahrradstellplätze pro Zug angeboten werden, es ist vorgesehen die Züge im Verlauf des Jahres 2008 entsprechend umzubauen.[69]

Lediglich der Großteil der ICE-T sowie ICE-TD sind für den Transport von bis zu 39 (ICE-T) bzw. 10 (ICE-TD) Fahrrädern vorbereitet.[70] In der Praxis war nur fünf im Verkehr mit der Schweiz eingesetzten Zügen zwischen 1999 und 2002 die Mitnahme von bis zu acht Fahrrädern je Triebzug möglich.

Siehe Fahrradmitnahme im ICE T und Fahrradmitnahme im ICE TD.

Wartungskonzept

ICE-Werk München mit ICE 1

→ Hauptartikel: Instandhaltung des Intercity-Express

Die Instandhaltung erfolgt in sieben Betriebswerken nach einem gegenüber früheren Fahrzeugen weiterentwickelten Konzept in neu errichteten oder speziell für den ICE ertüchtigten Betriebswerken in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln und München. Zukünftig sollen die Züge auch in einem im Bau befindlichen Werk in Leipzig sowie in einem Werk der SNCF in Paris gewartet werden. Hauptuntersuchungen sowie Beseitigungen von Unfallschäden erfolgen in den Ausbesserungswerken Krefeld-Oppum und Nürnberg.

Zu den Besonderheiten zählt, dass die Züge auch während der Wartung in der Regel nicht getrennt werden. Die Wartung erfolgt dabei auf mindestens drei Ebenen gleichzeitig – unterhalb des Fahrzeugs, auf Einstiegshöhe sowie im Dachbereich. Die regelmäßigen Arbeiten erfolgen dabei in der Regel in Abhängigkeit von der Laufleistung in sieben Stufen von etwa 4.000 bis 1,65 Millionen Kilometern. Die Standzeit bei kurzen Werkstattaufenthalten soll dabei nur eine Stunde betragen und überwiegend nachts stattfinden. Als weitere wesentliche Neuerung gilt die Funk-Vormeldung der im rechnergestützten Diagnosesystem hinterlegten Mängel per Datenfernübertragung noch während der Fahrt.[71]

Aktuelle Netzstruktur

ICE-Netz in Deutschland
  • rot: Neubaustrecken für 300 km/h
  • orange: Neubaustrecken, 250 km/h
  • blau: Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • grau: sonstige Strecken, max. 160 km/h

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz mit rund 180 ICE-Bahnhöfen. Das Netz wird überwiegend im Ein-, teilweise im Zwei-Stunden-Takt bedient; auf Ästen verkehren nur einzelne Züge. Von 130 ICE-Stationen in Deutschland werden rund 80 Bahnhöfe mindestens im Zweistundentakt angefahren, von rund 50 ICE-Bahnhöfen im Ausland rund 15. Durch die Überlagerung mehrerer Linien auf einem Teilstück ihres Laufweges entstehen taktähnliche Zeiten von etwa einer halben Stunde (Nürnberg–München, Köln–Frankfurt, Göttingen–Kassel–Fulda). Ergänzt wird das Verkehrsangebot von Verstärkern.

Im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen weist das ICE-System mit etwa 70 km[72] einen vergleichsweise geringen durchschnittlichen Abstand zwischen den Halten auf. Ein Grund dafür liegt in der polyzentrischen Siedlungsstruktur Deutschlands, die keine zentrale Metropole (wie Paris, Madrid oder Tokio) kennt. Kritisiert wird dabei die Unausgewogenheit der ICE-Linien. So zählen Horb am Neckar und Tuttlingen (je 26.000 Einwohner) sowie Montabaur (12.500 Einwohner) zu den kleinsten Städten mit regelmäßigem ICE-Halt. Großstädte wie Mönchengladbach (262.000 Einwohner) und Chemnitz (245.000 Einwohner) werden dagegen weder von ICE- noch IC-Zügen bedient.

Die Führung von neuen Strecken und der Halt von ICE-Zügen ist oftmals stark umstritten. So entbrannte im Rahmen der Planung zur Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ein jahrelanger Streit über die Frage, ob der Mannheimer Hauptbahnhof von manchen ICE-Zügen (zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main) ohne Halt umfahren werden soll.

Für Schnellfahrten (von wenigstens 200 km/h) stehen in Deutschland zahlreiche Schnellfahrstrecken zur Verfügung. Neben Ausbaustrecken, die seit den 1960er Jahren für Schnellfahrten ausgebaut wurden, wurden ab 1991 fünf deutsche Neubaustrecken für Fahrgeschwindigkeiten zwischen 250 und 300 km/h in Betrieb genommen, weitere sind in Bau bzw. Planung. Neben Hochgeschwindigkeitsstrecken befahren ICE-Züge das Bestandsnetz mit bis zu 160 km/h. Größere Abschnitte mit besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeiten bestehen im regelmäßig durch den ICE befahrenen Netz dabei u. a. auf der Geislinger Steige (70 km/h über sieben Kilometer), auf der Frankenwaldbahn (12 Kilometer mit 70 km/h, mit Neigetechnik 80 bis 110 km/h) und im Bereich des Schwarzkopftunnels (70 km/h).

Protestpostkarte gegen die im Bau befindliche Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept, 1994). Rund die Hälfte der 107 km langen Strecke soll in Tunneln und auf Brücken verlaufen.

Kritiker weisen auf die hohen Kosten und den enormen Aufwand hin, mit denen die Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch, oftmals mittelgebirgiges, Gelände getrieben werden. Mit einer Ausnahme verlaufen alle deutschen Neubaustrecken zwischen etwa einem Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) und etwa der Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) ihrer Länge in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin kommt ohne Tunnel aus.

Zu den am stärksten durch alle Zuggattungen (Güter-, Regional- und Fernverkehr einschließlich ICE) belasteten Strecken zählen unter anderem der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz (mit der Riedbahn) mit etwa 650 Zugfahrten pro Tag[73], die Schnellfahrstrecke Augsburg–München mit etwa 300 Zügen täglich sowie die Strecken von Köln über Düsseldorf nach Dortmund sowie über Hagen nach Hamm.

Nord-Süd-Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch sechs Nord-Süd-Hauptstränge:

  1. von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim–Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
  2. von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg weiter über Nürnberg–Ingolstadt oder Donauwörth–Augsburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
  3. von Hamburg-Altona über Berlin–Leipzig–Jena-Paradies–Nürnberg–Augsburg oder Ingolstadt nach München (ICE-Linie 28)
  4. von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main)–Mannheim nach Karlsruhe–Offenburg–Basel (ICE-Linie 12) oder Stuttgart–Ulm–Augsburg–München (ICE-Linie 11)
  5. von Amsterdam oder Dortmund über Duisburg–Düsseldorf–Köln–Frankfurt (Main) Flughafen–Mannheim nach Karlsruhe–Offenburg-Freiburg–Basel (ICE-Linie 43) oder Stuttgart–Ulm–Augsburg–München (ICE-Linie 42)
  6. von Amsterdam über Duisburg–Düsseldorf (ICE-Linie 78) oder Brüssel (Belgien)–Lüttich (Belgien)–Aachen Hbf (ICE-Linie 79) über Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)

West-Ost-Verbindungen

Hinzu kommen zwei West-Ost-Querverbindungen:

  1. von Berlin–Hannover–Bielefeld–Hamm–Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf nach Köln/Bonn Flughafen bzw. über Hagen–Wuppertal nach Köln (zweistündlich nach Bonn, ICE-Linie 10, Flügelzug ab Hamm)
  2. von Dresden (einzelne Züge von Berlin) über Leipzig–Erfurt–Fulda–Frankfurt (Main)–Mainz nach Wiesbaden, einzelne Züge über Darmstadt–Mannheim–Kaiserslautern nach Saarbrücken (ICE-Linie 50, Flügelzug ab Frankfurt)
ICE-T zwischen Zürich und Stuttgart im Bahnhof Tuttlingen

Nebenäste in Deutschland

Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands (einzelne) Zugläufe

  1. von Leipzip nach Dresden
  2. von Berlin nach Rostock
  3. von Hamburg nach Flensburg (weiter nach Kopenhagen)
  4. von Hamburg nach Kiel
  5. von Hamburg nach Flensburg (weiter nach Arhus)
  6. von Bremen nach Oldenburg
  7. von Koblenz nach Trier
  8. von Frankfurt über Mannheim–Kaiserslautern–Saarbrücken nach Paris
  9. von Stuttgart über Horb am Neckar–Rottweil–Tuttlingen–Singen nach Schaffhausen (weiter nach Zürich)
  10. von München nach Garmisch-Partenkirchen
  11. von München nach Kufstein (weiter nach Innsbruck)
  12. von Nürnberg über Regensburg nach Passau (weiter über Linz nach Wien)

ICE Sprinter

→ Hauptartikel: ICE Sprinter

Als ICE Sprinter verkehren morgens und abends insgesamt sieben ICE-Züge auf vier Relationen zwischen Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg und Köln. Die Züge bedienen dabei keine oder nur wenige Zwischenhalte und verkehren in einer Fahrzeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden, etwa eine halbe Stunde kürzer als die Züge des Taktfahrplans. Als einzelne Zwischenhalte werden Düsseldorf, Duisburg, Essen und Hannover bedient.

Die Züge sind reservierungspflichtig (16 Euro in der ersten Klasse, 11 Euro in der zweiten Klasse). Im Fahrpreis enthalten sind Tageszeitungen, in der ersten Klasse auch ein Frühstück bzw. Abendessen sowie Getränke. Teilweise verkehren die Züge im Vor- oder Nachlauf weiter als reguläre ICE-Züge.

Weiterführungen nach Österreich

Weiterführungen im Ausland

Einzelne ICE-Züge werden – zum Teil abweichend von ihren Stammstrecken – ins Ausland weitergeführt:

  1. von Duisburg über Oberhausen und Arnheim nach Amsterdam (Niederlande) als ICE International
  2. von Köln über Aachen und Lüttich nach Brüssel (Belgien) als ICE International, Anschluss zum Eurostar nach London, Planung weiter nach Ostende
  3. von Saarbrücken über Abzweig Baudrecourt nach Paris (Frankreich)
  4. von Basel nach Interlaken (Schweiz)
  5. von Basel nach Zürich (Schweiz)
  6. von Stuttgart über Schaffhausen nach Zürich (Schweiz)
  7. von München über Kufstein nach Innsbruck (Österreich)
  8. von München über Salzburg und Linz nach Wien (Österreich)
  9. von Passau über Linz nach Wien (Österreich)
  10. von Berlin über Hamburg und Lübeck nach Kopenhagen (Dänemark)
  11. von Berlin über Hamburg und Flensburg nach Århus (Dänemark)

Seit dem 10. Juni 2007 gibt es eine Verbindung von Frankfurt (Main) über Saarbrücken nach Paris mit ICE-3M-Zuggarnituren. Der TGV verkehrt seitdem von Paris nach Stuttgart, seit Dezember bis München. Beide Relationen werden über die Hochgeschwindigkeitslinie LGV Est européenne geführt.[74] Mittelfristig ist auch eine ICE-Verbindung nach Prag geplant. 35.000 Reisende sind täglich im grenzüberschreitenden Verkehr der Deutschen Bahn unterwegs.[75]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde ein weitgehender Zwei-Stunden-ICE-Takt zwischen Wien und Frankfurt eingeführt. Einige Züge fahren weiter nach Dortmund.

Die im internationalen ICE-Verkehr eingesetzten Triebzüge sind mehrsystemfähig. So verfügen die in die Schweiz verkehrenden Triebzüge über einen zusätzlichen, „Schweizer“ Stromabnehmer (mit schmalerer Schleifleiste) und sind für die Schweizer Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet.

Etwa 70 Prozent der Auslandsverbindungen von DB Fernverkehr werden durch den ICE erbracht.[76]

401 070 auf der Österreichischen Westbahn bei Unter Oberndorf am 11. Juni 2006 als ICE 766 von Wien nach Innsbruck

Binnen-ICE in Österreich

Zwischen Innsbruck und Wien verkehrt seit 1998 ein Zugpaar, welches aus ICE 1 gebildet wird. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 setzt die ÖBB zusätzlich zwei ICE-T-Garnituren ÖBB 4011 für die Strecken von Wien nach München, Innsbruck oder Bregenz ein. Ab Dezember 2007 ist gemeinsam mit der DB ein Zwei-Stunden-Takt zwischen Wien und Frankfurt (Main) geplant.

Die in Österreich geführten ICE gehören bis zur Einführung des Railjet auch zu den wenigen Personenzügen, die die Westbahn auf den mit LZB ausgestatteten Streckenabschnitten mit bis zu 200 km/h befahren. Daraus resultiert auf der Strecke Salzburg–Wien eine um 20 Minuten verkürzte Fahrzeit.

Wie in Österreich für Fernverkehrszüge üblich, verkehren auch die ICE innerhalb Österreichs zuschlagfrei.

Binnen-ICE in der Schweiz

Es existieren – um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden – vorwiegend in den Randstunden zehn ICE-Umläufe, welche nur innerhalb der Schweiz verkehren, von Basel SBB nach Interlaken Ost, Zürich, Bern und zurück.

Diese Züge haben, obwohl sie im Kursbuch als ICE bezeichnet werden, häufig die Haltestellenfrequenzen eines InterRegios oder eines EuroCity, so dass sie auch an kleineren Bahnhöfen wie Liestal oder Sissach halten. Diese ICE verkehren, wie alle Tageszüge in der Schweiz, zuschlagfrei.

Pünktlichkeit

Die Stiftung Warentest wertete zwischen dem 23. September und 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage) die Ankunftszeiten von Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn Großstädten, zwischen 6 und 24 Uhr, aus. Von 13.228 untersuchten ICE-Zügen waren 38 Prozent vier oder mehr Minuten verspätet.[77] Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.[78]

Bei einer ähnlichen Untersuchung der Stiftung Warentest wurde 2001 eine Pünktlichkeitsquote von 54 Prozent ermittelt, wobei Züge ab zwei Minuten Verspätung als nicht mehr pünktlich gewertet wurden. Dabei wurden die Ankunftszeiten von 2.030 ICE-Zügen an acht Bahnhöfen zwischen dem 6. und 29. Juni 2001 per Hand erfasst.[79] Eine Untersuchung nach denselben Kriterien ergab 1999 eine Pünktlichkeitsquote von 35 Prozent. Dabei wurden die Ankunftszeiten von 1.750 ICE-Zügen an acht Bahnhöfen zwischen dem 5. und 14. Juni 1999 per Hand erfasst.[80] 1997 wurde eine Pünktlichkeitsquote von 56 Prozent ermittelt (Basis: Ankunftszeiten von 1.454 ICE-Zügen an zehn Bahnhöfen zwischen 3. und 16. Juni 1997).[81]

Tarifliche Regelungen

Deutschland

→ Hauptartikel: Preissystem der Deutschen Bahn AG

Der ICE-Verkehr unterliegt tariflich der Produktklasse ICE (vormals Produktklasse A), der höchsten der drei Produktklassen des DB Personenverkehrs, zu der daneben noch ICE Sprinter, TGV und Thalys gehören.[82] Für gleiche Relationen werden im ICE-Verkehr in der Regel höhere Tarife erhoben als niedrigeren Produktklassen (B: InterCity, C: Regionalverkehr). Der Aufschlag variiert je nach Relation, teilweise wird kein Aufschlag berechnet (z. B. auf der Gäubahn Stuttgart–Singen). Der ICE-Mindestpreis für kurze Strecken beträgt sonst sieben Euro (zum Vergleich: beim IC-Tarif beträgt der Mindestpreis 6,00 Euro, im Nahverkehr 1,30 Euro). Seit dem Jahr 2007 wird bei ICE-Fahrten stets die gesamte Reisestrecke zum ICE-Tarif berechnet, unabhängig davon auf welchen Teilstrecken man tatsächlich einen ICE nutzt.

ICE-Fahrkarten können frühestens drei Monate vor ihrem ersten Geltungstag erworben werden. Für Gruppenreisen liegt der Vorlauf bei bis zu zwölf Monaten, soweit der entsprechende Fahrplan bereits bekannt ist.[83] Ab einer Reiseweite von 100 km sind ICE-Fahrkarten je zwei Tage für Hin- und Rückfahrt gültig.[83] Durch Frühbucherrabatte kann die Gültigkeit auf bestimmte Züge eingeschränkt werden. Ein Teil der ICE-Reisenden nutzt die Kundenkarte BahnCard, die Rabatte gewährt. Einzelne Sonderangebote (z. B. das Lidl-Ticket) räumen Rabatte ohne vorherige Festlegung auf bestimmte Züge ein, teilweise werden bestimmte Reisetage (Freitag, vereinzelt auch Sonntag) ausgeschlossen (z. B. Tchibo-Ticket).

Eine Sitzplatzreservierung ist für ICE-Reisen nicht zwingend vorgeschrieben (Ausnahme: ICE Sprinter). Sie sind seit 1. Februar 1995 kostenpflichtig. In Verbindung mit einem Fahrscheinkauf sowie bei Umbuchungen wurden je Platz drei D-Mark berechnet, ohne Fahrschein neun D-Mark.[84] Zum gleichen Stichtag wurden Reservierungen bis kurz vor Abfahrt des Zuges möglich – zuvor lag die Mindest-Vorlaufzeit bei 24 Stunden.[85] Reservierungen kosten inzwischen vier Euro pro Person in der 2. Klasse bzw. fünf Euro in der ersten Klasse, jeweils für bis zu zwei Fernverkehrszüge pro Fahrtrichtung. Abweichende Preise gelten, wenn eine Reservierung zusammen mit dem Fahrschein im Internet oder am Automaten erworben wird, für Familien, Gruppen und Pendler sowie im ICE Sprinter. Für Vielfahrer mit BahnCard (so genannte bahn.comfort-Kunden) wird ein spezielles Kontingent an reservierbaren sowie nicht reservierbare Plätze vorgehalten.

Erreichen ICE-Reisende in Folge einer durch die DB AG verursachten Verspätung, einschließlich versäumten Anschlusszügen des Fernverkehrs, ihren letzten Ausstiegsbahnhof des Fernverkehrs mit einer Verspätung von mehr als 60 Minuten, erstattet das Unternehmen auf Antrag ein Fünftel des Fahrpreises (einfache Fahrt) in Form eines Gutscheins.[86]

Weitere Länder

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem „ICE International“ ein Zuschlag von zwei Euro erhoben (Stand: 1. Januar 2005). In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Österreich

Auf den Österreichischen Strecken (Wien–Innsbruck–Bregenz, Wien–Salzburg–(München), Wien–Passau–(Hamburg), Innsbruck–Kufstein–(Berlin)) wird kein Zuschlag erhoben.

Schweiz

Auch auf den Schweizer Strecken bis zu den Endbahnhöfen in Zürich, Interlaken oder Chur und den Binnen-ICE-Zügen (siehe oben) wird kein Zuschlag erhoben.

In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE bei vergleichbarem Komfort kaum eine Zeitersparnis. Das liegt an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und zeitweise von 200 km/h zulässt.

Datei:ICE stamp 2006.jpg
Wohlfahrtsmarke der Post (2005)

Würdigungen

Zum Beginn der planmäßigen Fahrten des ICE am 2. Juni 1991 und zum 750. Jahrestag der Stadt Hannover wurde eine Gedenkmedaille in einer Auflage von 2.000 Stück geprägt. Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG, herausgegeben von dem Bundesministerium für Finanzen, im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum ICE 3 zu 55+25 Eurocent.

Literatur

  • Michael Krische: InterCityExpress. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7110-0
  • Daniel Riechers: ICE. Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9
  • Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE. Zug der Zukunft. 3. Auflage. Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 3-7771-0272-5
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-228-7

Einzelnachweise

  1. ↑ Rund bezieht sich auf Schwankungen in der Fahrzeugverfügbarkeit, da einzelne Triebzüge insbesondere aufgrund von Unfällen nicht immer zur Verfügung stehen.
  2. ↑ a b c Dreimal zur Sonne und wieder zurück: Neuer Rekord der ICE-Flotte. Presseinformation vom 19. März 2008
  3. ↑ Deutsche Bahn AG: Daten und Fakten 2006.
  4. ↑ Broschüre Zukunft bewegen. Deutsche Bahn., Deutsche Bahn AG, Juni 2007, S. 15
  5. ↑ Deutsche Bahn AG: Große Bekanntheit: Eine Erfolgsmarke "Made in Germany". Abgerufen am 25. September 2007
  6. ↑ Hartmut Mehdorn: «Diplomat wollte ich nie werden». Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 112 f.
  7. ↑ Der InterCity Express – Ergebnis der Förderung der Bahnforschung durch den BMFT. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 40 (1991), Heft 5/6, S. 377 f.
  8. ↑ Meldung ICE erreicht 317 km/h. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 12, 1985, S. 846
  9. ↑ Meldung Öffentliche Vorstellung des ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr.&nbsp11;, 1985, S. 844
  10. ↑ Meldung ICE-Mittelwagen an die Deutsche Bundesbahn übergeben. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 618–620
  11. ↑ Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S. 105, ISBN 3-280-01994-X
  12. ↑ a b Ein Urgestein verlässt die Deutsche Bahn. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, S. 15
  13. ↑ Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3
  14. ↑ Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  15. ↑ a b Meldung: ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 261
  16. ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64
  17. ↑ a b c Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913 Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „bundesbahn-1990-9“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  18. ↑ a b c d ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1990, S. 1001 f.
  19. ↑ a b c d e Ursula Bartelsheim: Die Werbung bei der Deutschen Bundesbahn 1949–1993. In: DB Museum (Hrsg.): Go easy Go Bahn. Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9, S. 150–189
  20. ↑ a b c d Horst J. Obermayer: Die neue Dimension des Zugverkehrs]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 56.
  21. ↑ Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 7, 9
  22. ↑ Martin Voß: Mehrsystemtriebzug ICE-M. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 5/1989, S. 389–398
  23. ↑ Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747
  24. ↑ Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 9
  25. ↑ Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  26. ↑ a b c Theo Rahn: Ein Jahr InterCityExpress. In: Eisenbahntechnische Rundschau Juni 1992, S. 359 f.
  27. ↑ Bahn-Service. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 214, 1995, ISSN 0174-4917, S. 21.
  28. ↑ Bundespräsident Richard von Weizsäcker gab Startsignal für den InterCityExpress. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/8, 1991, S. 817 f.
  29. ↑ Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 63–96.
  30. ↑ Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 3
  31. ↑ Volker Albus, Achim Heine: Die Bahn. Positionen der Markenkultur. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2002, ISBN 3-87584-055-0, S. 49.
  32. ↑ Die Bahn-Werbung setzt auf ICE-Züge- In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 4. Juni 1991
  33. ↑ a b Positive Bilanz nach 100 Tagen ICE. Über 2,5 Millionen Kunden geben gute Noten. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1991, S. 1041
  34. ↑ Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  35. ↑ a b c Meldung „1000 Tage ICE“. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe Juli/August 1994, S. 522 f.
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  37. ↑ Meldung ICE fährt in Berlin zum Zoo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429
  38. ↑ Meldung Dresden an ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 222, 1994, ISSN 0174-4917, S. 6.
  39. ↑ Meldung Jetzt elektrisch bis Kiel. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 8.
  40. ↑ Meldung Zweites ICE-Betriebswerk in München. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429 f.
  41. ↑ Gigantische Aufholjagd der Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 55, 1994, ISSN 0174-4917, S. 25.
  42. ↑ Bahn: ICE braucht weniger Energie als Pkw. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 40, 1994, ISSN 0174-4917, S. 20.
  43. ↑ Talfahrt der Güterbahn ungebremst. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 48, 1994, ISSN 0174-4917, S. 22.
  44. ↑ Meldung ICE nach Amerika verschifft. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 547
  45. ↑ Meldung ICE Train North America Tour. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 11, 1993, S. 756
  46. ↑ Der TGV fährt weiter vorneweg. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 89, 1994, ISSN 0174-4917, S. 21.
  47. ↑ Meldung „Surfen“ im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 3
  48. ↑ Meldung Bahn bestellt 60 neue ICE-Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 430
  49. ↑ Meldung Erster Fahrsimulator für ICE-Lokführer. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 9, 1996, S. 580.
  50. ↑ Euro-Train in Taiwan aus dem Rennen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 301, 1999, ISSN 0174-4917, S. 28.
  51. ↑ Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerdhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 70, 72.
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  54. ↑ Weitere ICE für die DB AG?. In: Eurailpress, 8. Oktober 2007
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  56. ↑ a b Der Intercity sieht künftig aus wie der ICE. In: Die Welt (Onlineausgabe), 24. Februar 2008
  57. ↑ "Der hohe Spritpreis hat uns geholfen". In: Der Tagesspiegel, 25. März 2008
  58. ↑ Taufe in der Schweiz: ICE fährt unter dem Namen Interlaken. In: DB Welt, Ausgabe Januar 2008, S. 6
  59. ↑ Deutsche Bahn AG: Am Samstag wird der ICE „St. Ingbert“ getauft. Presseinformation vom 8. Mai 2008
  60. ↑ Deutsche Bahn AG (u. a.): Komfortabel telefonieren im ICE. Presseinformation vom 11. April 2008
  61. ↑ Mehdorn kündigt komplettes Rauchverbot in Bahnen an in Spiegel online vom 2. Mai 2007
  62. ↑ Nachgefragt: Wie entfernt die Bahn den Rauchermuff?. In: Süddeutsche Zeitung, 14. September 2007
  63. ↑ Bahn baut Internet-Angebot im ICE aus Meldung auf Heise Online vom 13. März 2007
  64. ↑ Deutsche Bahn AG: Internet-Zugang im ICE wird ausgebaut. Presseinformation vom 14. März 2007
  65. ↑ Mehr Züge mit W-LAN ausgestattet. In: Connect, 21. Januar 2008
  66. ↑ Geplante Rolloutstufen I (2007 und 2008) und Geplante Rolloutstufen II (2009 und 2010/2011) im Artikel T-Mobile rollt mit Edge, HSDPA und WLAN schnelle Netze aus von searchnetworking.de vom 29.05.2007
  67. ↑ Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der Deutschen Bahn AG (BB Personenverkehr)], Punkt 8.1, mit Stand vom 1. September 2007: „In Zügen der Produktklasse ICE ist die Mitnahme von Fahrrädern ausgeschlossen.“
  68. ↑ a b c Bahn erschwert Fahrrad-Mitnahme in Fernzügen
  69. ↑ Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Neuer Fahrplan, weniger Fahrradmitnahme. Presseinformation vom 6. Dezember 2007
  70. ↑ Daniel Riechers: ICE – Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. transpress-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9, S. 179 f und 188.
  71. ↑ Meldung ICE-Betriebswerk in München termingericht in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 497 f.
  72. ↑ Quelle fehlt
  73. ↑ Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend - Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007; präzisiert nach Angaben der Pressestelle der DB Netz, Frankfurt, vom 26. Juni 2007
  74. ↑ ICE fährt nach Paris. In: Kölnische Rundschau vom 25. Mai 2007
  75. ↑ Nach Paris – so schnell wie noch nie. In: mobil, Ausgabe Juni 2007, S. 50
  76. ↑ Mit dem ICE direkt nach Kopenhagen. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, S. 1
  77. ↑ Geheimnis gelüftet. In: test. Nr. 2, 2008, ISSN 0040-3946, S. 78–82.
  78. ↑ Deutsche Bahn AG: Pünktlichkeit der Deutschen Bahn auf hohem Niveau. Presseinformation vom 24. Januar 2008
  79. ↑ Anschluss verpasst. In: test. Nr. 9, 2001, ISSN ISSN(?!?!), S. 69–73.
  80. ↑ Zu viel kassiert. In: test. Nr. 9, 1999, ISSN ISSN(?!?!), S. 74–78.
  81. ↑ Zu spät in die Zukunft. In: test. Nr. 8, 1997, ISSN ISSN(?!?!), S. 82–84.
  82. ↑ Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der Deutschen Bahn AG (BB Personenverkehr)], Punkt 1.2, mit Stand vom 1. September 2007
  83. ↑ a b Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der Deutschen Bahn AG (BB Personenverkehr), Punkt 2.1, mit Stand vom 1. September 2007
  84. ↑ Platzreservierungen nicht mehr kostenlos. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 23, 1995, ISSN 0174-4917, S. 1.
  85. ↑ Kein Licht im Tarif-Tunnel der Deutschen Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 30, 1995, ISSN 0174-4917, S. 22.
  86. ↑ Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der Deutschen Bahn AG (BB Personenverkehr), Punkt 9.1, mit Stand vom 1. September 2007
Commons: ICE – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

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