Autobahn
Eine Autobahn ist eine Fernverkehrsstraße, die ausschließlich dem Schnellverkehr und dem Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen dient. Sie besteht aus zwei Richtungsfahrbahnen mit (in Deutschland seit einigen Jahrzehnten) jeweils mindestens zwei Fahrstreifen sowie meistens mit zusätzlichem Standstreifen (auch Seitenstreifen genannt). Beide Fahrbahnen sind durch einen Mittelstreifen, in dem passive Schutzeinrichtungen wie Stahl-Schutzplanken oder Betonschutzwände errichtet sind, voneinander getrennt. Die Fahrbahnbefestigung kann entweder als Beton- oder als Asphaltbelag ausgeführt sein.
Im Gegensatz zu anderen Straßenkategorien besitzen Autobahnen stets höhenfreie Knotenpunkte. So erfolgt der Übergang von einer Autobahn auf eine andere durch Brücken und Unterführungen (Autobahnkreuz) oder Abzweigungen (Autobahndreieck, in Österreich „Knoten“, bzw. Autobahnverzweigung), Übergänge ins untergeordnete Straßennetz werden (Autobahn-)Anschlussstellen genannt. Je nach Verlauf der Trasse spricht man in manchen Fällen von Ringautobahnen oder Stadtautobahnen. Tunnel und Brücken im Verlauf der Autobahnen sowie die meisten Straßenbrücken über die Autobahnen sind Teile der Autobahnen.
An den meisten Autobahnen befinden sich Autobahnraststätten und Autobahnparkplätze, um den Ver- und Entsorgungsbedürfnissen der Autobahnnutzer nachzukommen und diesen eine Möglichkeit zu geben, sich zu erholen. Oft befinden sich dort auch Attraktionen und Spielgeräte für Kinder. Diese Anlagen sind Teile der Autobahnen. Auf Fahrstreifen der Autobahnen ist das Halten und Parken nicht erlaubt. Des Weiteren ist auf dem Seitenstreifen und in den Nothaltebuchten das Halten nur in besonderen Fällen (etwa eines technischen Defektes oder auf Anweisung eines ausführenden Staatsorgans) erlaubt, um den nachfolgenden Verkehr nicht zu behindern.
Jede Autobahn besitzt mehrere, baulich fest eingerichtete Bedarfsumleitungen, um dem Verkehrsteilnehmer die Möglichkeit zu geben, einen Stau umfahren zu können. Diese werden mit „U“ gekennzeichnet. Die Verkehrsführung wird auf der Umleitungsstrecke durchgehend wiederholt, bis der Verkehrsteilnehmer das Ende der Umleitungsstrecke erreicht hat.
Geschichte
Die ersten realistischen Überlegungen zum Bau von sogenannten „Kraftfahrbahnen“ entstanden anfangs der 20er Jahre des vorigen Jahrhunderts. Man ging von der Überlegung aus, dass „die vorhandenen Straßen dem künftigen Wachsen des automobilen Verkehrs nicht gewachsen sein würden“. Man wollte rechtzeitig Gegenmaßnahmen ergreifen. Daher gründete man am 21. Oktober 1924 in Berlin im Haus des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) die „Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau“ (Stufa). Sie sollte sich mit der Konstruktion, dem Ausbau des Straßenkörpers, der Suche nach geeigneten Baumaterialien und der Planung des Straßennetzes befassen. Damals dachte man sogar über eine Finanzierung durch Mautgebühren nach. Im Jahre 1925 gründete sich zusätzlich eine kommunale Initiative zum Bau einer Verbindung Hamburg-Frankfurt-Basel, der „HaFraBa“. Als die Nationalsozialisten 1933 an die Macht kamen, lagen schon viele baufertige Pläne für reine Autostraßen in den Schubladen.
Die einzige staatliche Institution, die über die personellen und technischen Ressourcen verfügte, um die ehrgeizigen Pläne der neuen Machthaber umzusetzen, war zu dieser Zeit die Deutsche Reichsbahn. Nur sie konnte aufgrund ihrer Struktur die Planung, Ausschreibung, Bauvergabe, Bauüberwachung und Auftragsabrechnung, sowie die damit einhergehenden verwaltungs- und finanztechnischen Aufgaben durchführen. Daher wurde der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) durch Gesetz vom 27. Juni 1933 die Errichtung des Unternehmens „Reichsautobahnen“ auferlegt.
Erste Kraftfahrstraßen
Die erste autobahnähnliche Strecke der Welt war die AVUS in Berlin. Sie wurde privat finanziert, war gebührenpflichtig und wurde 1921 eröffnet. Die AVUS diente jedoch hauptsächlich als Renn- und Teststrecke und nicht dem öffentlichen Verkehr. Die erste öffentliche Autostraße der Welt wurde 1924 in Italien eröffnet (Mailand-Como). Diese von Dr.-Ing. Puricelli privat errichtete[1] gebührenpflichtige Autostraße besaß je Fahrtrichtung einen Fahrstreifen und war noch nicht höhenfrei ausgebildet. Spezielle Auf- und Abfahrten waren angelegt.
Durch diese Straße inspiriert gründeten sich in den 1920er Jahren in Deutschland mehrere Nichtstaatliche Organisationen, die den Bau von Schnellstraßen nur für den Autoverkehr forderten und planten. Die meisten setzten sich für lokale Bauprojekte ein; lediglich zwei beschäftigten sich mit Langstreckenprojekten: MÜLEIBERL (Vereinigung zum Bau einer Linie Rom - München - Leipzig - Berlin) und der Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel (HaFraBa).[1] Der HaFraBa war es denn auch, der ab 1926 auf eigene Initiative hin die erste als Autobahn bezeichnete Fernstraße Deutschlands plante. Er prägte auch den Begriff Autobahn; vermutlich eine Schöpfung des Vorsitzenden Robert Otzen in Analogie zur Eisenbahn. 1932 benannte sich die Fachzeitschrift „Hafraba“, die über die geplante Straßenverbindung berichtete, in „Autobahn“ um.
In den Jahren 1929 bis 1932 wurde zwischen Köln und Bonn eine heute unter der Bezeichnung A 555 geführte Autostraße mit vier Fahrstreifen und einer Fahrbahnbreite von 12 Metern gebaut und am 6. August 1932 von Konrad Adenauer, damals Bürgermeister der Stadt Köln, als „Kraftwagenstraße“ eröffnet:[2]
„So werden die Straßen der Zukunft aussehen“
Diese Straße wird heute häufig als älteste deutsche Autobahn oder gar als älteste Autobahn der Welt bezeichnet. Tatsächlich war sie bereits höhenfrei ausgebildet und und je Fahrtrichtung zweispurig, was heute als Mindestmaßstab für die Bezeichnung „Autobahn“ gilt;[3] baulich getrennte Richtungsfahrbahnen, ein weiteres typisches Charakteristikum von Autobahnen, besaß sie jedoch nicht.[4] Den offiziellen Status einer Autobahn bekam der Abschnitt erst nach weiterem Ausbau im Jahre 1958.[4]
Autobahnbau in der Zeit des Nationalsozialismus
Die Nationalsozialisten übernahmen 1933 die bereits weit gediehenen Planungen der HaFraBa und setzte sie in die Tat um: Am 23. September 1933 erfolgte der erste Spatenstich zur Reichsautobahn Frankfurt - Mannheim - Heidelberg (die heutige A 5), bzw. A 67 und A 6. Dieser Akt wurde von den Nationalsozialisten groß in Szene gesetzt: So wurde von Joseph Goebbels eine landesweite Arbeitsunterbrechung angeordnet, damit alle am Radio den Beginn des propagierten landesweiten Baus von Autobahnen mitverfolgen konnten.[5] Hitler verkündete ehrgeizige Pläne: Durch den Bau eines landesweiten Autobahnnetzes mit mindestens 6.000 km[5] Gesamtlänge, später sogar bis zu 20.000 km,[1] sollte nicht nur die Verkehrsinfrastruktur der Zukunft, sondern auch 600.000 Arbeitsplätze geschaffen werden. So wurde die Planung weiterer Autobahnen mit Hochdruck vorangetrieben. Im Frühjahr 1934 wurde gleichzeitig mit dem Bau von 22 weiteren Autobahnen begonnen.[1]. Doch die Realität blieb hinter den Plänen zurück.
1941 lässt Hitler den Autobahnbau nach 3.860 gebauten Kilometern einstellen. Zudem wurden weitaus weniger Arbeitskräfte eingesetzt als verkündet, nach Schätzungen etwa 125.000.[5] bis 250.000[4]. Das Baumaterial und die Arbeitskräfte wurden für den Bau von Bunkern im Inland, für die „Atlantikfront“ in Frankreich, sowie für den Krieg und die Rüstung benötigt. Einen Teil der freiwerdenden Arbeitskräfte unterstellte man der Organisation Todt, kurz „OT“ genannt.
Die Autobahn wird im In- und Ausland häufig als eine Idee Hitlers angesehen, was nachweislich falsch ist; er hat lediglich bereits vorhandene Planungen umsetzen lassen. Keinesfalls war er, wie vielfach angenommen, ihr „Erfinder“. Bereits in der Weimarer Republik gab es Pläne für autobahnähnliche Straßen. Auch die oben beschriebene Kraftwagenstraße zwischen Köln und Bonn wird häufig als erste öffentliche Autobahn angesehen.
Autobahnnetz
Die Vielzahl von einzelnen Autobahnen bilden zusammen ein Straßennetz, welches sich über Ländergrenzen hinweg erstreckt. Ein besonders dichtes Netz bilden Autobahnen in Europa, Nordamerika und in einigen asiatischen Ländern. Auf Kontinenten wie Afrika, Australien und Südamerika sind nur im Einzugsbereich von Großstädten Autobahnabschnitte zu finden. Eine flächenmäßige Erschließung ist nicht vorhanden. Gründe dafür sind der Mangel an finanziellen Mitteln und der mengenmäßig geringe motorisierte Verkehr in ländlichen Gegenden.
Europa
In den meisten europäischen Ländern bilden Autobahnen eine eigene Straßengattung, in einigen Ländern (zum Beispiel Schweden) werden sie zu den anderen Fernstraßen (beispielsweise Europastraßen) gezählt. Autobahnen sind in allen europäischen Staaten außer Estland, Island, Lettland, Malta, Moldawien, Montenegro und den Zwergstaaten vorhanden. Sie werden fast durchweg grenzüberschreitend fortgeführt und erhalten eine Kennzeichnung als Europastraße.
In Europa werden ständig neue Autobahnen gebaut oder bestehende Autobahnabschnitte erweitert. In den Jahren 1994 bis 2004 wuchs das Autobahnnetz in den neuen EU-Mitgliedstaaten um 1000 km, in den alten Mitgliedstaaten sogar um 12.000 km. [6]
Nordamerika
Die USA sind von einem für die Größe des Landes sehr dichten Autobahnnetz (so genannte Interstate Highways) überzogen, die zum Teil deutlich großzügiger angelegt sind als in Europa. Während Überlandautobahnen weniger ausgelastet sind, leiden Autobahnen in Ballungsräumen unter einem starken Verkehrsaufkommen. Der Straßenquerschnitt wird aus diesem Grund sehr breit ausgebildet (bis zu neun Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn) und mit großzügigen Anschlussstellen und Knotenpunkten angelegt.
Der Osten Kanadas, darunter vor allem (Ontario und Québec), verfügt über ein ähnlich gut ausgebautes Autobahnnetz wie die Vereinigten Staaten. Bis auf den staatlich verwalteten Trans-Canada-Highway obliegt der übrige Straßenbau den einzelnen Provinzen. Der Trans-Canada-Highway ist in Ballungsräumen und dichter besiedelten Gebieten noch nicht durchgängig mehrstreifig ausgebaut.
In Mexiko sind die wichtigsten Städte des Landes mit Autobahnen verbunden.
Asien
Japan und Südkorea verfügen über Autobahnnetze mit hohem Ausbau-Standard. Zudem bauen viele aufstrebende Staaten Ost- und Südostasiens ihre Autobahnnetze mit großer Geschwindigkeit aus. Besonders China hat durch ein groß angelegtes Ausbauprogramm das deutsche Autobahnnetz im Hinblick auf die Länge überholt. Ähnlich dem Europastraßennetz werden auch im asiatischen Raum einzelstaatliche Autobahnen zu einem Gesamtnetz verbunden. Das Vorhaben besitzt den Namen Asian Highway Project.
Beschilderung
Um dem Verkehrsteilnehmer die Orientierung zu erleichtern, erhalten Fernstraßen eine charakteristische Beschilderung, welche durch Farbe und Symbolik die Bedeutung der Straße hervorhebt. Das weithin bekannte „Autobahnsymbol“ wird von vielen Ländern verwendet, wenn auch eine genaue Unterscheidung von Autobahn, Kraftfahrstraße und baulich ähnlichen Straßen zwischen den Ländern nicht möglich ist. Dabei ist im Wesentlichen zwischen der Beschilderung in grüner und blauer Farbgebungen zu unterscheiden.
Blaue Beschilderung
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*) Hinweisschilder, die den Weg zur Autobahn weisen, sind jedoch grün.
Grüne Beschilderung
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Verkehrsregeln
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Aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes haben viele Länder eine Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 110 und 130 km/h für Autobahnen eingeführt. Deutschland bildet eine Ausnahme und schreibt keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung vor, gibt dem Verkehrsteilnehmer jedoch eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h vor. Im übrigen ist die Geschwindigkeit den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen (beispielsweise Schnee oder Nebel) sowie seinen persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen.
Neben der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gilt auf Autobahnen auch eine vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit. Fahrzeuge, die bauartbedingt nicht mehr als 45 bis 80 km/h (länderabhängig, in Deutschland 60 km/h) erreichen können, sind von der Autobahnbenutzung ausgeschlossen. Dies geschieht, da langsamere Fahrzeuge den Verkehrsfluss behindern und sich so die Unfallgefahr erhöht.
Das Halten, Wenden, Rückwärtsfahren sowie das Auf- und Abfahren an nicht gekennzeichneten Stellen auf der Autobahn ist generell verboten. Ausnahmen zum Halteverbot bilden die Autobahnparkplätze und Autobahnraststätten. Verkehrsteilnehmer, deren Fahrzeug eine Panne hat, warten am rechten Fahrbahnrand (falls vorhanden Standstreifen).
Verkehrsstärke
Autobahnen sind baulich dafür ausgelegt, große Verkehrsstärken abzuwickeln. So eignet sich beispielsweise ein 4-streifiger Autobahnquerschnitt mit Standstreifen für bis zu 70.000 Fahrzeuge pro Tag. Je nach Schwerverkehrsbelastung kann dieser Wert geringer ausfallen. Der höchste Verkehrsfluss mit bis zu 2600 Autos pro Stunde und Fahrstreifen stellt sich – wegen des verringerten Sicherheitsabstandes – bei etwa 85 km/h ein, wenn sich die Geschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeuge einander anpassen. Eine noch höhere Belastung führt dann zum Stau. Bei subjektiv „freier Strecke“ können hingegen nur etwa 1800 Autos pro Stunde und Fahrstreifen passieren.[7] Das theoretische Modell für den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Durchlassfähigkeit einer Straße liefert das Fundamentaldiagramm des Verkehrsflusses.
Verkehrssicherheit
Betrachtet man die Gesamtunfallzahlen auf Straßen, so ist anzumerken, dass Autobahnen den geringsten Anteil daran besitzen. Trotz des hohen Verkehrsaufkommens und der hohen Geschwindigkeit ereigneten sich beispielsweise im Jahre 2002 nur knapp 7 % der Unfälle mit Personenschäden auf deutschen Autobahnen. Neben dem Risiko mit einem anderen Fahrzeug zu kollidieren, besteht auch die Gefahr eines Wildunfalls. Die zum Teil schweren Unfälle treten besonders in Waldgebieten auf. Die Straßenverkehrsbehörden errichten daher in gefährdeten Gebieten Wildschutzzäune entlang der Straße, um dem Wild den Zutritt zur Fahrbahn zu verwehren.
Im Regelfall werden in Deutschland und Österreich Autobahnen bei Nacht nur im innerstädtischen Bereich (Stadtautobahn) sowie bei unfällträchtigen Ein- und Ausfahrten beleuchtet. Des Weiteren werden Autobahntunnel, wie andere Straßentunnel, immer beleuchtet. In vielen anderen Ländern (beispielsweise Frankreich oder Großbritannien) sind die meisten Autobahnen in Ballungsräumen und alle Autobahnknotenpunkte beleuchtet. Es gibt einige Länder wie Belgien, Luxemburg, Vereinigte Arabische Emirate oder die Türkei, wo sogar fast alle Autobahnen nachts beleuchtet werden. Im Zuge der Energieeinsparungen und der aufwändigen Wartung sowie der so genannten Lichtverschmutzung wird aber auch in einigen dieser Länder die Beleuchtung nach und nach eingestellt.
Nachfolgende Tabelle zeigt die Todesfälle pro Mrd. Fahrzeugkilometer1 im internationalen Vergleich für das Jahr 2005 [8]
| Land | Autobahn | Alle Straßen | DTV Autobahn | Autobahn (Verkehr %) | Geschwindigkeitsbegrenzung (km/h) (2003) |
|---|---|---|---|---|---|
| Belgien | 4,8 | 9,3 | - | - | 120 |
| Dänemark | 2,6 | 7,7 | 29 454 | 25 % | 130 |
| Finnland | 1,9 | 7,3 | 22 780 | 10 % | 120 |
| Deutschland | 3,1 | 7,8 | 48 710 | 31 % | Richtgeschwindigkeit = 130 |
| Frankreich | 2,7 | 9,6 | 31 979 | 21 % | 130 (110 bei Regen) |
| Großbritannien | 2,1 | 6,8 | 85 536 | 23 % | 112 |
| Irland | 7,4 | 10,9 | 26 730 | 4 % | 120 |
| Japan | 3,3 | 10,3 | 26 152 | 9 % | 100 |
| Luxemburg | - | - | - | - | 130 (110 bei Regen) |
| Niederlande | 2,1 | 7,7 | 66 734 | 41 % | 120 |
| Österreich | 4,8 | 9,3 | 30 077 | 23 % | 130 |
| Portugal | 15,1 | - | - | - | 120 |
| Slowakei | - | - | - | - | 130 |
| Slowenien | 7,5 | 14,8 | 15 643 | 19 % | 130 |
| Schweden | 2,5 | 5,9 | 24 183 | 21 % | 110 120 auf E6 |
| Schweiz | 1,1 | 6,6 | 43 641 | 33 % | 120 |
| Tschechien | 7,2 | 25,5 | 25 714 | 11 % | 130 |
| Ungarn | 14,0 | - | - | - | 130 |
| USA | 5,0 | 9,0 | 39 634 | 24 % | 97/105/113/121/129 |
1Einige Angaben sind Werte aus den Jahren 1999 bis 2004. Grundlage für die Verkehrstotenzahlen ist der 30-Tage-Erfassungszeitraum. Die angegebenen Zahlen sind nur unter Berücksichtigung der für die Länder maßgebenden Erfassungsmethoden vergleichbar, so dass Korrekturfaktoren benutzt werden. Der Zeitraum zwischen Unfall und Tod der Person ist sehr wichtig, da er maßgeblich dafür ist, ob sie in der Statistik erfasst wird oder nicht. Diese Zeiträume variieren von Land zu Land.
Nachfolgende Tabelle zeigt die Todesfälle pro Mrd. Fahrzeugkilometer von 1970-2005.
| Rate = Todesfälle pro Mrd. Fahrzeugkilometer [9] | |||||||
| Autobahn | Andere Straßen | Alle Straßen | Autobahn | Andere Straßen | Alle Straßen | Autobahn | |
| Jahr | Todesfälle[3] | Todesfälle | Todesfälle | Rate[4] | Rate | Rate | (Verkehr %) |
| 1970 | 945 | 18 248 | 19 193 | 27,0 | 84,5 | 76,5 | 14 |
| 1980 | 804 | 12 237 | 13 041 | 10,0 | 42,6 | 35,4 | 22 |
| 1985 | 669 | 7 731 | 8 400 | 7,1 | 26,7 | 21,9 | 25 |
| 1990[10] | 936 | 6 970 | 7 906 | 6,9 | 19,8 | 16,2 | 28 |
| 1995 | 978 | 8 476 | 9 454 | 5,5 | 19,0 | 15,1 | 29 |
| 2000 | 907 | 6 596 | 7 503 | 4,5 | 14,3 | 11,3 | 31 |
| 2005 | 662 | 4 699 | 5 361 | 3,0 | 10,0 | 7,8 | 31 |
Maut
Siehe Hauptartikel: Maut
In vielen Ländern muss man für das Befahren der Autobahn eine Benutzungsgebühr (so genannte Maut) bezahlen. Dieses kann zeitabhängig in Form einer Vignette geschehen oder streckenabhängig durch Bezahlen an Mautposten, wie in zahlreichen weiteren europäischen Staaten üblich.
In Österreich gilt für LKW seit dem 1. Januar 2004 eine Maut, die über mitzuführende GO-Boxen und ein entlang der Autobahn installiertes Infrarot-System abgerechnet wird. Um eine Mautflucht zu verhindern werden laufend Fahrverbote für LKW auf parallel verlaufenden Straßen verhängt. In der Schweiz gilt die LSVA auch auf Autobahnen. In Deutschland gilt seit dem 1. Januar 2005 eine LKW-Maut, die entweder an Automaten über dort anzugebene Fahrt-Routen im voraus oder über eingebaute Maut-Geräte satellitengestützt automatisiert erhoben wird. Die Erhebung erfolgt über das Unternehmen Toll Collect.
Kultur
Die Autobahnen haben auch zu kultureller Auseinandersetzung angeregt. Beispiele sind die Errichtung von Autobahnkirchen. Im Bereich der Musik das Album Autobahn der Musikgruppe Kraftwerk oder das Lied 'Deutschland Autobahn' des US-amerikanischen Country-Sängers Dave Dudley, dessen Großeltern aus Deutschland stammten. In dem Film The Big Lebowski (1998) taucht ein Trio deutscher Nihilisten auf, das als Gruppe „Autobahn” (ein Kraftwerk-Verschnitt) Ende der Siebziger seine erste Techno-LP mit dem Titel „Nagelbett” herausgebracht haben soll. Auch tragen einige Diskotheken, die an oder in der Nähe einer Autobahn liegen den Namen dieser Autobahn, so zum Beispiel eine Diskothek namens „A7“ an der A 7. Die deutsche Filmkomödie Superstau spielt fast komplett auf einer Autobahn.
Baukosten
Der Bau eines Autobahnkilometers kostet in Deutschland rund 26,8 Millionen Euro. Davon entfallen 9,4 Millionen Euro (35 %) auf den Planungsprozess, welcher durchschnittlich 20 Jahre beträgt. 950 Stunden pro Monat sind Mitarbeiter verschiedener Behörden mit dem Genehmigungsverfahren beschäftigt. Weiterhin werden 5,7 Millionen Euro (21 %) für Gutachten und Beratungsleistungen externer Ingenieure ausgegeben. Der Bau selbst kostet 6,7 Millionen Euro (25 %). Dazu kommen 5 Millionen Euro (19 %) für begleitende Investitionen, also etwa für Lärmschutzwände, Straßenbegleitgrün und Wechselverkehrszeichen.[11]
Im Unterschied dazu stehen die Baukosten in anderen Ländern. So kostet beispielsweise ein Autobahnkilometer in Schweden 4 bis 6 Mio. Euro (ohne Planungskosten).[12]
Natur- und Umweltschutz
Der Neu- oder Ausbau von Autobahnen wird immer wieder durch Natur- und Umweltschützer kritisiert. Umweltschützer sehen den Autobahnbau vor allem als falsches verkehrspolitisches Signal, da dadurch der motorisierte Individualverkehr und somit der zusätzliche Ausstoß von klimaschädlichen Abgasen gefördert wird. Außerdem warnen sie vor zusätzlicher Lärmbelastung für die Umgebung der Autobahn.
Naturschützer hingegen bemängeln vor allem den Flächenverbrauch sowie die zunehmende Landschaftszerschneidung, welche durch neue Autobahnen gefördert wird. Zudem wird bemängelt, dass der Arten- wie der Biotopschutz bei der Verkehrsplanung oft eine untergeordnete Rolle spielt. Aus diesen Gründen versuchen Umweltschutzorganisation und Naturschutzverbände durch Aufklärungsarbeit, aber auch mithilfe des Verbandsklagerechts den Bau weiterer Autobahnen zu verhindern oder umweltverträglichere Streckenführungen beim Neubau durchzusetzen.
Des weiteren fördern Autobahnen aktiv die Zersiedelung. Durch die verkürzte Wegstrecke und die Verkürzung der Fahrzeiten wird es z.B. Arbeitnehmern ermöglicht, sich weiter weg von ihren Arbeitsplätzen anzusiedeln. Dies führt wiederum zu mehr Verkehr auf den Autobahnen/Straßen, was wiederum zu einem Bedarf für neue Straßen oder für den Straßenausbau führt. So sind z.B. in Los Angeles selbst 8-spurige Autobahnen regelmäßig von Staus betroffen. Ein weiteres Beispiel sind Gewerbegebiete an Autobahnen statt in Städten. Diese sind in der Regel nicht mit anderen Verkehrsmitteln zu erreichen, ein weiterer Anstieg des Individualverkehrs ist die Folge.
Eine Möglichkeit, die negativen Auswirkungen von Autobahnen auf die Umwelt zu verringern, ist das Verfahren der Trassenbündelung. So wird neben einem bestehenden Verkehrsweg (etwa eine Bahnlinie) eine Autobahn errichtet. Durch dieses Prinzip werden die Flächenzerschneidung und die Neuverlärmung reduziert. Ein weiteres Mittel, mit dem versucht wird die Auswirkungen der Landschaftszerschneidung zu verringern, ist der Bau von Grünbrücken.
Siehe auch
Allgemein
- Autostraße (Autobahn-ähnliche Schnellstraße)
- Autobahn-Notlandeplatz
- Autobahntunnel
- Autobahnbrücke
- A-Modell
Europäische Autobahnnetze
Sonstige Autobahnnetze
- Liste der Autobahnen in China
- Liste der Autobahnen in Thailand
- Liste US-amerikanischer Interstate-Highways
- Trans-Canada Highway
Literatur
- Hans Cohnen: Deutsche Autobahnen im Luftbild. Hrsg. vom Bundesministerium für Verkehr. Stadler, Konstanz 1968 (großformatiger Bildband)
- Axel Doßmann: Begrenzte Mobilität: eine Kulturgeschichte der Autobahnen in der DDR. Klartext, Essen 2003, ISBN 3-89861-153-1
- Bernd Kreuzer: Tempo 130. Kultur- und Planungsgeschichte der Autobahnen in Oberösterreich. Trauner, Linz 2005, ISBN 3-85487-783-8
- Maxwell G. Lay: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. Campus, Frankfurt am Main und New York 1994, ISBN 3-593-35132-3
- Klaus Schefold: Autobahnen im Wandel der Zeit. Gezeigt am Beispiel Baden-Württemberg. Hrsg. von der ARGE Engelberg, in Zusammenarbeit mit dem Landesamt für Straßenwesen Baden-Württemberg. Staatsanzeiger-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-929981-10-6
- Wolfgang Schmidt, Tillmann Stottele: Flora und Vegetation an Straßen und Autobahnen der Bundesrepublik Deutschland. Repräsentativer Überblick über Standorte und Artenzusammensetzung der straßenbegleitenden Vegetation der Bundesrepublik Deutschland sowie ihren ökologischen Wert für Landschaftspflege und Naturschutz. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 529. Herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Bonn-Bad Godesberg 1988
- Thomas Zeller: Straße, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Landschaftsveränderungen in Deutschland von 1930 bis 1990. Campus, Frankfurt am Main 2002, ISBN 3-593-36609-6 (überarbeitete englische Ausgabe: Driving Germany. The Landscape of the German Autobahn, 1930-1970. Berghahn, Oxford 2007, ISBN 978-1-84545-309-1 Rezension)
Weblinks
- hr-online.de: Mythos Autobahn – Einer Legende auf der Spur
- Private Autobahn-Bilder-Seite
- Geschwindigkeitsbegrenzungen in den Vereinigten Staaten
Quellen
- ↑ a b c d Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte e. V.
- ↑ A 555 Europas erste Autobahn wird 75, Spiegel Online vom 4. August 2007
- ↑ „Eine Legende aus Beton“, Die Welt, 6. August 2007
- ↑ a b c „75 Jahre Autobahn – Die Roll-Bahn“, Süddeutsche Zeitung 28. Juli 2007
- ↑ a b c Frontal21: Mythos Autobahn
- ↑ Europäische Umweltagentur (Hrsg.): EEA Briefing 3/2004 - Verkehr und Umwelt in Europa. Kopenhagen 2004
- ↑ „Ausgebremst. Formeln für den Stau“, Die Zeit, 18. Juni 2003, Nr. 26
- ↑ Ausgewählte Risikogrößen im Jahr 2005, International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
- ↑ Traffic and Accident Data - Germany (Summary Statistics). Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [1] [2]
- ↑ Berliner Mauer offene 9. November 1989, Deutsche Wiedervereinigung 3. Oktober 1990. Statistiken bis einschließlich 1990 alte Bundesländer.
- ↑ „Was kosten... Autobahnen“, GELDidee, Nr. 3, 2007
- ↑ E4 Uppsala-Mehedeby fertig 2007, 3500 MSEK, 78 km, einfach, platte Landschaft. E6 Rabbalshede-Tanumshede 950MSEK, 26 km, relativ einfach.