Transrapid

Der Transrapid ist eine Magnetschwebebahn nach dem Langstatorprinzip. Das äußere Erscheinungsbild ähnelt dem einer Einschienenbahn.

Der Fahrweg, der sich auf Pfeilern bis zu 8 m über dem Erdboden befindet, besteht aus Beton; in ihm eingelagert sind u.A. Metallschienen und eine Wanderfeldleitung. Im Fahrzeug sind starke Elektromagnete eingebaut, die unter den Fahrweg greifen und das Fahrzeug ziehend anheben; seitliche Führungsmagnete können Querkräfte erzeugen. Es handelt sich um elektromagnetisches, nicht um elektrodynamisches Schweben; das Fahrzeug kann also auch im Stillstand schweben und benötigt kein Fahrwerk zum Starten und Landen wie z.B. eines der japanischen Konkurrenzkonzepte. Zum Aufsetzen und zum Verzehren der Restenergie im Falle einer 'Notlandung' dienen Kufen.

Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wird die Stärke der magnetischen Kräfte so angepasst, dass stets ein gleichbleibender, nur zentimeterbreiter Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrweg gehalten wird. Somit kann der Transrapid auch kleine Hindernisse sowie sehr dünne Schnee- oder Eisschichten überwinden. Wie das Fahrzeug mit dicken Eisverkrustungen oder nicht durch den Druckstoß wegblasbaren Schneeverwehungen fertig wird, ist nicht ganz geklärt.

Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt durch ein Wanderfeld im Fahrweg, welches das Fahrzeug an seinen Tragmagneten mitzieht. Dabei agiert der Fahrweg als Stator eines Linearmotors (daher "Langstatorprinzip"), dessen Rotor das Fahrzeug darstellt. Abgebremst wird durch Umpolung des Magnetfeldes. In relativ kurzen Abständen sind an der Strecke Umrichterstationen zur Versorgung der Wanderfeldleitung notwendig; in jedem sogenannten Speiseabschnitt kann jederzeit nur ein Fahrzeug fahren. Die Kontrolle geht von der Steuerzentrale der Strecke aus (ähnlich der LZB im deutschen Eisenbahnnetz bei aktiver AFB).

Durch ein drittes Spulensystem wird elektrische Energie an das Fahrzeug übertragen, sowohl für die Trag- und Führungsmagneten als auch zum Aufladen der Bordbatterien und zum Betrieb der elektrischen Geräte im Fahrzeug.

Die Geschwindigkeit des Transrapid liegt zwischen 300 und 500 km/h und ist damit höher als die von Hochgeschwindigkeitszügen wie dem ICE, dessen maximale Betriebsgeschwindigkeit 330 km/h beträgt (den aktuellen Geschwindigkeitsrekord für Eisenbahnen hält zur Zeit der französische TGV mit 515 km/h - dazu ist anzumerken, dass es sich um einen Rekord unter nicht-reproduzierbaren Optimalbedingungen handelte). Die Rekorde für Magnetschwebezüge werden vom japanischen System gehalten: 581 km/h für Einzelfahrt und 1060 km/h für relative Begegnungsgeschwindigkeit. Während bei schnell fahrenden Eisenbahnen die Schienen und Räder großen Belastungen ausgesetzt sind und verschleißen, gilt der Transrapid als weitgehend verschleißfrei, da sich Fahrzeug und Fahrweg nicht direkt berühren. Auch Stöße und Rollgeräusche, die bei Radfahrzeugen unvermeidbar sind, entfallen beim Transrapid. Geräusche entstehen als Windgeräusche bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten (400 km/h) werden im Nahbereich (25 m) Werte von 88 dB(A) erreicht. Dies ist zwar deutlich leiser als bei Flugzeugen oder Hochgeschwindigkeitseisenbahnen (deutlich über 90 dB(A)), stellt aber dennoch eine Belastung dar. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten (unter 300 km/h) ist der Transrapid dagegen leiser als beispielsweise eine S-Bahn (Vergleich mit dem Typ ET-420, seit 1972 in Betrieb; Quelle: BMG-Bayern).

Verkehrstechnisch bietet der Transrapid Vorzüge durch seine nahezu lineare Beschleunigung und Verzögerung. Sie soll im Vergleich zu Eisenbahnzügen höhere Reisegeschwindigkeiten ermöglichen, da das Beschleunigen und Abbremsen für Zwischenhalte wesentlich kürzer dauert. So soll ein Transrapid in der Lage sein, innerhalb von einer Minute von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen und in der nächsten Minute von 200 auf 400 km/h. Vorteile kann das System auch in bergigem Gelände bieten, da die Steigfähigkeit bei langsamer Fahrt über 10 Prozent betragen kann und so teure Tunnelbauten und Einschnitte vermieden werden könnten. Technisch soll auch eine höhere Steigfähigkeit möglich sein, sie ist jedoch weder realisiert noch vorgesehen.

Der Transrapid soll darüber hinaus ein sicheres Verkehrssystem sein. Da das Fahrzeug den Fahrweg umfasst, gilt ein Entgleisen als ausgeschlossen, es sei denn, durch eine irrtümlich befahrene unverschlossene Biegeweiche. Auffahrunfälle oder Frontalzusammenstöße sind nicht möglich, da sich alle Fahrzeuge in einem Streckenabschnitt durch das vorgegebene magnetische Wanderfeld mit gleicher Geschwindigkeit in die gleiche Richtung bewegen.

Für den Bau einer Transrapidstrecke in ebenem Gelände müssen in etwa die gleichen Kosten veranschlagt werden wie für eine HGV-Neubaustrecke der Eisenbahn. Kostenvorteile sollen sich angeblich bei der Trassierung in bergigem Gelände ergeben. Bei Tunnelbauten, die die projektierten Geschwindigkeiten zulassen, werden hingegen leicht größere Querschnitte als bei herkömmlichen Schienensystemen benötigt.

Auf Grund dieser inkompatiblen Parameter und der Konkurrenzsituation (nur Eisenbahner sehen es als Konkurrenz!) zu bestehenden Schienensystemen einerseits und dem Flugverkehr andererseits wird in den Medien in Frage gestellt, ob die technischen Vorteile des Transrapid überhaupt jemals zu seiner Wirtschaftlichkeit führen können, weshalb er seit langem ein politisches Streitthema ist.

Weitere Kritikpunkte sind die nur bedingt mögliche Nutzung für den Güterverkehr durch die geringe Nutzlast von nur ca. 15 Tonnen pro Sektion sowie die Notwendigkeit, eine komplett neue Trasse bauen zu müssen, da der Transrapid zu allen bestehenden Verkehrssystemen inkompatibel ist. Zwar müssen auch für den Eisenbahn-HGV komplett neue Trassen errichtet werden, jedoch sind diese generell auch von Nicht-Hochgeschwindigkeitszügen befahrbar (glatte Falschdarstellung: z.B. fährt NUR der ICE-3 auf Ffm.Köln!) wenn nicht, haben sie indirekte positive Effekte für den Nicht-HGV durch Entlastung bestehender Strecken (Beispiel NBS Köln-Rhein-Main). In jedem Fall können Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge auch alte Gleise nutzen, um über das Hochgeschwindigkeitsnetz hinaus Anschlüsse zu bieten. Kombinationen zwischen Transrapid-Trasse und konventioneller Eisenbahn-Strecke gelten zwar als möglich, erfordern aber ebenfalls einen Neubau. Sehr aufwändig und teuer ist auch die Konstruktion der Weichen, da diese die Verbiegung eines kompletten Stückes Fahrweg erfordern.

Die Entwicklung des Transrapid (wie auch des ICE) erfolgte nahezu ausschließlich mit öffentlichen Mitteln. Bis zum Jahr 2000 flossen 2,35 Milliarden DM (ca. 1,2 Milliarden Euro) Steuergelder in die Entwicklung des Transrapid. Eine Erprobungsstrecke befindet sich bei Lathen im Emsland.

Die Bundesregierung hatte am 2. März 1994 den Bau einer Strecke von Hamburg nach Berlin beschlossen, das Vorhaben wurde 2000 jedoch aufgegeben. Grund waren wirtschaftliche Bedenken der als Betreiber vorgesehenen Deutsche Bahn AG, die sich allerdings nie mit dem Projekt Transrapid anfreunden konnte und ihn immer als Fremdkörper sah. Auf das kleinere Modell, den so genannten Metrorapid im Ruhrgebiet und Rheinland (von Dortmund nach Düsseldorf) wurde Ende Juni 2003 aus wirtschaftlichen Gründen verzichtet. Dagegen erscheint die Realisierung Flughafenanbindung per Transrapid in München bis 2009 als möglich. Weitere Strecken zwischen Frankfurt und Hahn, Amsterdam und Hamburg sowie die Verbindung Leipzigs mit Berlin, Hamburg und Dresden werden von Politik und Lobby immer wieder genannt. Auch Nahverkehrsstrecken in den USA und in den Niederlanden wurden bereits erwogen.

Am 31. Dezember 2002 wurde der Probebetrieb auf einer ca. 30 km langen Strecke in Schanghai/China zum Flughafen gestartet. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Schanghai auf der relativ kurzen Strecke einen neuen Rekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Bahn. http://china.org.cn/english/2003/Dec/82143.htm

Siehe auch: Eisenbahn -- Maglev

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