JR-Maglev
Der japanische JR-Maglev, mit den neuesten Testzügen MLX01 und MLX02, ist ein Magnetschwebebahnprojekt im Testbetrieb in Yamanashi. Es soll Teil einer Verbindung zwischen den Städten Tokio und Osaka werden. Die Züge schweben elektrodynamisch auf supraleitenden Spulen (eisenloser Langstator). Dabei werden während schneller Fahrt durch magnetische Wechselfelder innerhalb des Fahrzeugs Ströme induziert, die ihrerseits ein Gegenfeld für die Tragefunktion erzeugen.
Technik
Magnetschwebebahnen benötigen ein Schwebesystem, ein Führungssystem und ein Antriebssystem.
Schwebesystem
Der JR-Maglev benutzt das elektro-dynamische Schwebesystem (EDS). Sich fortbewegende Magnetfelder erzeugen dabei durch Induktion eine rückwirkende Kraft in der Führungsschiene. Diese Kraft hält den Zug in der Schwebe. Die JR-Maglevs haben supraleitende Magnetspulen und die Führungsschienen beinhalten normale Magnetspulen.
Wenn sich der Zug mit Hochgeschwindigkeit bewegt, erzeugen die Magnetspulen in der Führungsschiene eine rückstoßende Kraft zur Annäherung der supraleitenden Magnetspulen am Zug.
EDS hat den Vorteil gegenüber dem EMS (Elektromagnetisches Schwebesystem) der Magnetschwebebahn Transrapid, dass die Abstände größer sind, aber EDS braucht zusätzlich Räder, um den Zug bei niedrigen Geschwindigkeiten zu bewegen, weil das EDS bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht genug Magnetkraft aufbringen kann (150 km/h oder weniger beim JR-Maglev). Bei einer höheren Geschwindigkeit werden die Räder jedoch eingefahren, sodass der Zug schwebt.
Führungssystem
Die Magnetspulen in der Schiene garantieren außerdem Führungs- und Stabilitätskräfte.
Antriebssystem
Der JR-Maglev wird von einem Linearmotor angetrieben. Dieses System wird benötigt, um den Spulen und den Führungsschienen Kraft zuzuführen.
Entwicklung
Im Jahre 1962 begannen die Forschungsarbeiten. Das erste japanische Magnetschwebefahrzeug, ML 100, wurde 1973 der Öffentlichkeit vorgestellt. Man könnte es als Gegenstück zum deutschen Transrapid bezeichnen, der elektromagnetisch schwebt.
Die erste größere Versuchsstrecke entstand 1977 in der Präfektur Miyazaki auf der Insel Kyūshū. Sie hatte eine Länge von etwa 7 km, war einspurig und verlief schnurgerade. Bereits zwei Jahre später konnte ein neuer 13 m langer Prototyp, ML 500, mit 517 km/h einen Geschwindigkeitsrekord aufstellen.
Eine Anwendungsstrecke (18 km lang, zweispurig) wurde von 1990 bis 1996, mit einem Tunnelanteil von 90 %, in Yamanashi errichtet. Die Strecke soll später Teilstück einer kommerziell genutzten Linie Tokio – Osaka werden. Seit 1997 werden auf der Strecke Testfahrten mit schrittweise steigender Geschwindigkeit durchgeführt. Am 3. Oktober 1997 wurde mit dem ersten Testzug, MLX01, ein Geschwindigkeit von 451 km/h, am 12. Dezember 531 km/h, 14. April 1999 552 km/h erreicht, am 2. Dezember 2003 wurden 581 km/h erreicht.
Seit der Inbetriebnahme des zweiten Testzuges, MLX02, im Jahre 1998 finden Begegnungsfahrten im Hochgeschwindigkeitsbereich statt. Am 16. November 1999 wurde mit zwei Zügen und 1003 km/h Begegnungsgeschwindigkeit ein neuer Weltrekord aufgestellt. Bis Oktober 2004 wurden auf der Strecke insgesamt über 400.000 Test-Kilometer zurückgelegt.
Kosten
Die Gesamtkosten für das japanische Magnetbahnprogramm belaufen sich bis einschließlich 2000 auf etwa 4,5 Mrd. €. Allein 2,3 Mrd. € verschlang die 18 km lange Strecke in Yamanashi.
Anwendungsstrecke zwischen Tokio und Osaka
Hauptartikel: Chūō-Shinkansen
Am 25.Dezember 2007 gab ein Sprecher der japanischen Eisenbahngesellschaft JR Central gegenüber mehreren Zeitungen bekannt, das die Firma den Bau einer 290 Kilometer langen Anwendungsstrecke plane. Die bisher bestehende 18 Kilometer lange Teststrecke soll dann Bestandteil der Gesamtstrecke sein. Die Kosten betragen etwa 5 Billionen Yen und sollen komplett vom Betreiber selbst getragen werden. Die Inbetriebnahme für die Öffentlichkeit ist für 2025/2026 geplant.
Der Kurs der JR-Central-Aktie gab daraufhin stark nach, erholte sich jedoch wieder.
