Bombardier Traxx
Bombardier Traxx (Markenname von Bombardier für "locomotives platform for Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility" immer in Grossbuchstaben als TRAXX geschrieben) heißt eine Typenfamilie elektrischer und dieselelektrischer Lokomotiven für den Einsatz im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr. Die Lokfamilie enthält auch elektrische Mehrsystemlokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr. Sie werden von der Division LOC der Firma Bombardier Transportation hergestellt. Diese besteht in dem organisatorischen Zusammenschluss der früheren Firmen Waggonfabrik Talbot, Deutsche Waggonbau AG (DWA, ehemals LOWA) und ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation).
Insgesamt sind heute 1230 Lokomotiven der Traxx-Familie (ohne die am Ende genannten Sonderlinge) von Europäischen Bahngesellschaften im Einsatz oder bestellt. Darunter alleine 719 Loks der Serien Traxx 2 und 2E.
Bezeichnungssystem
Der Hersteller benennt die unterschiedlichen Varianten nach folgendem Schema:
- Verwendung: Fracht/H Schwerlast (Heavy Haul)/Passagier/S Hochgeschwindigkeitsverkehr
- ursprünglich Geschwindigkeit (in km/h). Bei den eigentlichen Traxx Lokomotiven steht 140 für Fahrzeuge mit Tatzlagerantrieb, 160 für Fahrzeuge mit Hohlwellenantrieb.
- Antriebsart: AC Wechselstrom/DC Gleichstrom/MS Mehrsystem[1]/DE Diesel elektrisch
- Variante: P Triebkopf (Powerhead)/1/2
So wird beispielsweise die DB-Baureihe 146.2 von Bombardier als Traxx P160 AC2 bezeichnet.
Bei der Deutschen Bahn AG werden Traxx-Lokomotiven als Baureihen 145, 146, 185 und 186, bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als Baureihen Re 481, Re 482 und Re 484, bei der Lötschbergbahn (BLS) als Re 485, bei den Luxemburgischen Staatsbahn CFL als 4000, bei Trenitalia als E 483 und bei Renfe als S/253 geführt.
Ausgangssituation, erste Vorläufer-Entwicklungen
| 145/146.0 | |
|---|---|
 Eine BR-145-Doppeltraktion bei der Durchfahrt durch Paulinenaue
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| Nummerierung: | Staatsbahnen:
dt. Privatbahnen:
|
| Hersteller: | Adtranz |
| Baujahr(e): | 1997ff. |
| Achsformel: | Bo'Bo' |
| Länge über Puffer: | 18.900 mm |
| Dienstmasse: | 80,0 / 82,0¹ t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,0 / 20,5¹ t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 / 160¹ km/h |
| Stundenleistung: | 4.200 kW |
| Dauerleistung: | 4.200 kW |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN |
| Leistungskennziffer: | 52,5 / 51,2¹ kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Tatzlager/Hohlwelle¹ |
| Zugbeeinflussung: | LZB |
| ¹: BR 146 Regionalverkehr | |
Baureihen 128 und 145
Anfang der 1990er Jahre zeigte sich bei der Deutschen Bundesbahn, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Hauptanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Großauftrag an die Lokomotivbauindustrie, mit dem der alte E-Lok-Park in Deutschland modernisiert werden sollte.
Die Entwicklung der geplanten Universallok Baureihe 121 war abgebrochen worden, stattdessen schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Der Bereich Nahverkehr schien damals noch mit der von der Deutschen Reichsbahn eingebrachten Baureihe 143 gut mit Loks versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus. Aus diesen Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. Formell war die BR 145 eine Lok für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die BR 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.
Die Baureihe 145 geht auf den Prototypen 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein, die dann 1997 auf den Schienen stand. Ab 15. Januar 1998 lag die Bauart-Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Loks beginnen konnte, die in den Adtranz-Werken in Hennigsdorf mit zehn Stück und Kassel mit 70 Einheiten gebaut wurden. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante BR 185 Traxx F140 AC.
Baugleiche Loks wurden damals auch durch die Schweizer Privatbahn MThB als Re 486 bestellt. Nach deren Insolvenz wechselten die Loks dann zur SBB Cargo, die sie als Re 481 ausschließlich in Deutschland einsetzte. Inzwischen hat die SBB die Loks an MRCE verkauft, die sie wiederum hauptsächlich an die HGK, die die Loks schon zuvor in Zusammenarbeit mit der SBB eingesetzt hat, vermietet hat. 5 weitere Loks besitzt die HGK selbst. Dazu kommen 2 bei EKO Trans, 3 bei Rail4chem und bei bei der RAG.
Baureihe 146.0 – Regionalverkehr mit 160 km/h
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende E-Loks für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden.
Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der BR 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Größter Unterschied zur BR 145 ist der für 160 km/h zugelassene abgefederte Hohlwellen-Antrieb anstelle des Tatzlager-Antriebs der Baureihe 145 (die Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren) und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.
In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Loks an DB Regio geliefert. Die Loks waren den Standorten Ludwigshafen, Köln und Dortmund zugeteilt. Im Jahr 2006 wurden die 146.0 von Rheinland-Pfalz an DB Regio NRW übergeben. Jetzt sind alle 146.0 in NRW unterwegs.
Die eigentliche Traxx
| Bombardier Traxx | |
|---|---|
 185 001-5 bei der Einfahrt in den Rangierbahnhof Köln-Gremberg
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| Nummerierung: | Staatsbahnen:
dt. Privatbahnen:
|
| Hersteller: | Bombardier |
| Baujahr(e): | 1997ff. |
| Dienstmasse: | 82,0¹ / 85,0² t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,5¹ / 21,3² t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140² / 160 km/h¹ |
| Stundenleistung: | 4.200 kW 5.600³ kW |
| Dauerleistung: | 4.200 kW |
| Leistungskennziffer: | 51,2¹ / 49,4² / 65,9³ kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC 15 kV 16,7 Hz AC + 25 kV 50 Hz AC² |
| Antrieb: | Tatzlager²/Hohlwelle¹ |
| Weitere Daten siehe oben ¹: BR 146 Regionalverkehr ²: BR 185 2-System, Güter ³: alle BR 185 mit Leistungssteigerung auf 5.600 kW durch Software-Update | |
F 140 AC – Zweisystemlok Güterverkehr
Auf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von Railion (damals noch DB Cargo) wurde für neue Güterzug-Elloks Zweisystemfähigkeit für den Einsatz unter einer mit 25 kV/50 Hz gespeisten Oberleitung gefordert, um mit den Loks auch Frankreich, Luxemburg und Dänemark anfahren zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen.
Im Januar 2000 konnte der Hersteller Bombardier mit der 185 001 den Prototypen einer Mehrsystemvariante der BR 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der BR 145, und es flossen auch Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Loks mit ein. Insgesamt sollen 399 Loks der Baureihe 185 beschafft werden, wodurch diese künftig die am häufigsten auf deutschen Gleisen anzutreffende Elektrolokomotive sein wird. Mit ihr werden vor allem die alten Loks der Baureihe 140 ersetzt.
Weil die Loks aus Platz- und Gewichtsgründen nicht die Zugsicherungssysteme und andere Ausrüstungsteile für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten Paketen aus- oder nachgerüstet. Bereits vorhanden ist gegenwärtig ein Schweiz-Paket, bestehend aus den schweizerischen Zugsicherungen Integra-Signum und ZUB 262ct, zwei zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Wippen (1450 mm), seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz sowie weiteren landesspezifischen technischen Einrichtungen. Ein Teil dieser Loks wurde auf die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels hin zudem mit ETCS ausgerüstet.
Weiterhin existiert eine Version für den Verkehr nach Frankreich, die ebenfalls zwei zusätzliche Stromabnehmer mit schmalen Wippen und die französischen Sicherungssysteme besitzt, aber auch eine nur in Deutschland und Österreich einsetzbare Basisversion mit nur zwei Stromabnehmern und ohne zusätzliche Sicherungssysteme. Geplant ist ein Nord-Paket mit den Zugsicherungssystemen der skandinavischen Länder und weiteren dort vorgeschriebenen Einrichtungen (u.a. auch Kochplatten für den Fall, dass ein Zug im Schneesturm stecken bleibt).
Neben den über 300 Loks der DB sind insgesamt 57 dieser Loks bei diversen und oft wechselnden Privatbahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz im Einsatz, so vor allem bei Rail4chem, der OHE, TX Logistik und der BLS. Diese Maschinen gehören meist Vermietungsgesellschaften wie MRCE oder Angel Trains. Bei der schweizer SBB Cargo sind 35 dieser Loks als Re 482 im Einsatz. Die BLS AG besitzt zudem 20 eigene Loks als Re 485. Auch bei den nicht DB-eigenen Loks sind Versionen mit zwei und vier Stromabnehmern anzutreffen, bei den Schweizer Bahnen nur jene mit vier Stromabnehmern.
Die luxemburgischen CFL setzen 20 Lokomotiven einer speziellen Variante dieses Typs ein. Sie entsprechen in vielen Details den Lokomotiven der Baureihe 185 der DB, verfügen aber zusätzlich über ein Personenverkehrspaket ähnlich den Lokomotiven der Baureihe 146 der DB.
P 160 AC
Eine zweite Bauserie der 146 Traxx P 160 AC1 wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine technisch Variante der Baureihe 185, dennoch aber nur für den Einsatz unter 15 kV/16,7Hz vorgesehen. Daher hat DB Regio diese Loks als 146.1 eingeordnet. Beheimatet sind die 32 Maschinen derzeit (Frühjahr 2007) in Braunschweig, Freiburg und Frankfurt sowie 10 weitere Loks der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen bei metronom in Uelzen.
Traxx 2
| Bombardier Traxx 2 | |
|---|---|
 146 240 mit einem Regionalexpress in Ingolstadt Hbf
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| Nummerierung: | Staatsbahnen:
dt. Privatbahnen:
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| Hersteller: | Bombardier |
| Baujahr(e): | 1997 ff. |
| Dienstmasse: | 85,0 t |
| Radsatzfahrmasse: | 21,3 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 / 160¹ km/h |
| Stundenleistung: | 5.600 kW |
| Dauerleistung: | 4.200 kW |
| Leistungskennziffer: | 65,9 kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC 15 kV 16,7 Hz AC + 25 kV 50 Hz AC² |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Tatzlager²/ Hohlwelle¹ |
| Zugbeeinflussung: | diverse |
| Weitere Daten siehe oben ¹: P-Typen ²: F-Typen | |
Die Traxx 2 ist eine Weiterentwicklung der Traxx-Baureihen, gegenüber welchen sie als augenfälligste Änderung einen überarbeiteten Lokkasten besitzt. Die Änderung erfolgte, um den neuen, strengeren Sicherheitsnormen bezüglich Crashfestigkeit zu genügen und ist an leicht nach unten gezogene Ecken am Lokkasten und den Frontklappen zum Ausbau der Klimaanlage zu erkennen. Geändert wurde auch die Umrichteranlage. Es kommen dabei zwei grundlegend verschiedene Bauarten von wassergekühlten IGBT-Stromrichtern zum Einsatz. Die in der F140 MS verwendete Anlage ist sehr ähnlich mit derjenigen, welche in Traxx 3 verwendet wird.
F 140 MS
Hauptartikel: SBB Re 484
Die erstgelieferten Serienloks mit diesem neuen Kasten sind die ab 2004 in zwei Losen gelieferten 21 Re 484 der schweizerischen SBB Cargo. Sie sind für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Italien ausgerüstet und mussten auf Anordnung der dortigen Behörden als E 484 bezeichnet werden. Fünf weitere Loks sind unter der Bezeichnung E 484.9 im Besitz der Leasinggesellschaft MRCE und an Crossrail (901 und 902) und SBB Cargo Italia (903–905) vermietet.
F 140 AC2
Beginnend mit der Betriebsnummer 185 201 werden auch die Loks für Railion in dieser verbesserten Form ausgeliefert, bezeichnet als Baureihe 185.2. Vorgesehen sind wiederum 200 Loks, von denen bereits (Stand Juli 2007) knapp die Hälfte ausgeliefert ist.
Die von Bombardier als Traxx-2-Prototyp gebaute 185 561 wurde im Januar 2006 von SBB Cargo als Re 482 035 abgenommen; bis August erfolgte die Ablieferung der weiteren 14 bestellten Lokomotiven.
Auch diese Loks finden sich im Bestand diverser Leasinggesellschaften, die die Loks dann an Privatbahnen in ganz Europa vermieten. Die Maschinen tragen die Betriebsnummern 185 562. Im Detail sind dies: 11 für MRCE, 27 für Angel Trains, 11 für CB Rail, 2 für Eurocom. Bestellt sind zudem 12 Loks von Allco.
Eigene Loks dieses Typs besitzen lediglich ITL (1), Hector Rail (10) und hvle (1). Die schwedische Green Cargo hat 6 Loks bestellt.
P 160 AC2
Eine dritte Bauserie der 146 Traxx P160 AC2, die seit Juli 2005 ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 eingeordnet. Die 51 bestellten Maschinen sind bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg, sowie bei metronom und der NOB beheimatet.
Der Verkehrsbetrieb Württemberg setzt seine 25 Loks (146 201–220, 146 223–227) auf verschiedenen InterRegioExpress-, RegionalExpress- und RegionalBahn-Linien von Stuttgart aus ein. Bespannt werden dabei vorwiegend Doppelstockzüge, Einsätze vor Zügen mit älteren n-Wagen sind jedoch keine Seltenheit.
Lediglich auf dem Teilstück Stuttgart-Zuffenhausen–Vaihingen (Enz) der Neubaustrecke nach Mannheim erreichen die Loks mit den IRE Richtung Karlsruhe planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Ebenfalls in Stuttgart beheimatet sind zwei Loks (146 221, 146 222) der RAB (Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH), die jedoch in einem gemeinsamen Umlaufplan mit den übrigen Stuttgarter Loks eingesetzt werden.
Zum Fahrplanwechsel 2006 nahm die DB Regio Schwarzwaldbahn GmbH den Verkehr auf der Schwarzwaldbahn auf mit neuen Traxx P160 AC2 (146.2) und Zügen mit bis zu vier Doppelstockwagen, die in Freiburg beheimatet sind. Die Metronom Eisenbahngesellschaft besitzt 17 derartige Loks, die NOB vier.
Traxx 2E
| Bombardier Traxx 2E | |
|---|---|
 246 002-0 bei einer Probefahrt durch Bautzen
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| Nummerierung: | Privatbahnen:
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| Hersteller: | Bombardier |
| Baujahr(e): | 2006 |
| Dienstmasse: | 85,0 t/86 t³ |
| Radsatzfahrmasse: | 21,3 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h / 140 km/h (P/F) |
| Stundenleistung: | 5.600 kW / 2.200 kW³ |
| Dauerleistung: | 4.200 kW / 2.000 kW³ |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN/ 270kN³ |
| Leistungskennziffer: | 65,9 / 23,3³ kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC 15 kV 16,7 Hz AC + 25 kV 50 Hz AC² |
| Antrieb: | Tatzlager²/Hohlwelle¹ |
| Zugbeeinflussung: | diverse |
| Weitere Daten siehe oben ¹: P-Typen ²: F-Typen ³: Dieselok | |
Zwischenzeitlich wurde durch Bombardier die Traxx-Plattform nochmals weiterentwickelt, wobei sie insbesondere dahingehend optimiert wurde, dass für elektrische und dieselelektrische Versionen der gleiche Lokkasten verwendet werden kann. In der Mitte des Maschinenraums gibt es ein Einbaufeld, auf dem entweder ein Dieselmotor oder die aus der Traxx F 140 MS weiter entwickelte Stromrichteranlage installiert werden kann. Der Verbindungsgang durch den Maschinenraum verläuft nicht mehr geradlinig, sondern um diesen Block herum. Bei den elektrischen Versionen ist auf einer Seite des zentralen Blockes der Gang als abschließbare Hochspannungszelle ausgeführt.
Die Seitenwand des Lokkastens ist in drei Teilen ausgeführt. Die Öffnung für die Luftansaugung des Dieselmotors ist bei den elektrischen Versionen mit einer Platte zugeschraubt, während die kleine Öffnung für den Füllstutzen des Kraftstofftanks bei den Elektroloks nicht verschlossen wird.
Die Drehgestelle und Antriebe wurden nochmals verbessert, so dass mit dem Tatzlagerantrieb erstmals eine reguläre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden kann, kurioserweise wurde aber die Bezeichnung F140 beibehalten.
Die Bedienelemente wurden dem internationalen Standard angepasst. Eine Ausnahme davon ist die Baureihe 246, welche die Bedienlemente der Traxx 2 behalten hat.
Baureihe 186 – Viersystemlok
Zur dritten Traxx-Generation gehört die Traxx F140 MS2, in Deutschland als BR 186 bezeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der Traxx F140 MS, also eine Viersystemlok für Wechsel- und Gleichstromsysteme mit 5.600 kW Nennleistung, die zudem alle im vorigen Absatz beschriebenen Modifikationen beinhaltet. Auch die 186 ist mit verschiedenen Länderpaketen erhältlich. Erstbesteller ist die Leasinggesellschaft Angel Trains, die 35 Lokomotiven in drei Ausstattungsvarianten in Auftrag gegeben hat, welche in den folgenden Ländern eingesetzt werden können:
- Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien (DACHI)
- Deutschland, Österreich, Belgien, Niederlande (DABNL)
- Deutschland, Österreich, Polen (DAPL)
Geht man nach der Herstellerbezeichnung, handelt es sich bei der 186 um eine Güterzuglok, jedoch ist sie dank ihrer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h durchaus auch für Einsätze im Personenverkehr geeignet. Trotz der Geschwindigkeitserhöhung hat die Baureihe die 140 in der Bezeichnung behalten.
Auf der Innotrans 2006 wurde sie neben der ersten Traxx P160 DE (BR 246) der Öffentlichkeit präsentiert. Voraussichtlich ab Mitte 2008 werden die Loks auf der HSL-Zuid (Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol-Rotterdam-Brüssel) eingesetzt, hierfür least die HighSpeedAlliance (HSA, Konsortium aus NS und KLM) 12 Maschinen.
Auch diese Lok wird am Markt angenommen. Die Leasinggesellschaft Angel Trains hat 105 Maschinen bestellt, von denen 35 ausgeliefert sind. CB Rail 35 (25 geliefert). Für eigenen Betrieb sind 20 Loks durch Euro Cargo Rail (2 geliefert), 10 durch die BLS AG und 9 durch Veolia bestellt.
Baureihe E483 – Gleichstromlok
Aus der Viersystemlok wurde unter der Bezeichnung Traxx F140 DC auch eine reine Gleichstromlok für den Verkehr in Italien entwickelt. Die Stromrichteranlage ist identisch mit derjenigen der Traxx F140 MS2, der Transformator wurde durch einen Drosseltank ersetzt. Bestellt sind 20 Loks durch Angel Trains (Leasing) und 8 durch Nordcargo.
Baureihe Renfe S/253 – Gleichstromlok
Die Traxx F140 DC2 ist eine reine Gleichstromlok, die nur auf dem spanischen Breitspurnetz verkehren kann. Renfe Mercancias hat bei Bombardier 100 Stück bestellt, von denen die ersten 2008 geliefert werden. Die Lokomotiven werden zusammen mit Integria gebaut, welche für den Unterhalt der Renfe Fahrzeuge zuständig ist. Die Lokomotiven sind mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet und verfügen über keine Zugsammelschiene. Trotz der größeren Spurweite wird der selbe Kasten, wie für die anderen Traxx 3 Loks verwendet. Die Stromrichteranlage ist gegenüber derjenigen von Traxx F140 DC stark geändert.
Baureihe 246 – Dieselelektrische Personenverkehrslok
Die aus den bestehenden elektrischen Typen modular abgleitete Dieselversion der Traxx-Familie wurde erstmals inoffiziell auf der Messe Innotrans 2006 vorgestellt. Die Bombardier-Bezeichnung lautet Traxx P160 DE, d. h. es handelt sich um eine für den Personenverkehr vorgesehene, bis zu 160 km/h schnelle dieselelektrische Lokomotive der dritten Traxx-Generation.
Von dieser als Baureihe 246 bezeichneten Lokomotive sind per September 2006 durch das Land Niedersachsen zunächst elf Exemplare bestellt, die auf der Strecke Hamburg–Cuxhaven (Niederelbebahn) zum Einsatz kommen. Die LNVG hat die Maschinen mittlerweile an die Metronom Eisenbahngesellschaft weitergegeben, die Baureihen-Bezeichnung heißt nun 246 001 - 011.
Der Dieselmotor besitzt nach Herstellerangaben eine Nennleistung von 2.200 kW. Die Lokomotive hat eine Anfahrzugkraft von 270 kN bei einem Gewicht von 82 Tonnen. Damit liegt die Baureihe 246 in etwa im Leistungsspektrum der Siemens ER 20 und Vossloh G 2000 BB. Über 70 Prozent der Bauteile sollen aus dem bestehenden Traxx-Programm stammen. Auch der Lokkasten ist eindeutig aus der Traxx-Familie abgeleitet – mit den für Diesel erforderlichen Anpassungen.
Baureihe 285 – Dieselelektrische Güterverkehrslok
Die Frachtversion Traxx F140 DE wird auch als Baureihe 285 bezeichnet. CBRail hat zehn Stück geordert, von denen die erste Anfang August 2007 fertiggestellt wurde und inzwischen für hvle im Einsatz ist. Wie auch die Güterzug-Elloks der Traxx-Familie sind diese Fahrzeuge mit einem Tatzlager-Antrieb ausgestattet (im Gegensatz zum Hohlwellenantrieb der P-Versionen). Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 140km/h zu den ersten Generationen der Elloks identisch. Im Gegensatz zu den schwereren, sechsachsigen Voith Maxima 40CC und Vossloh Euro 4000 ist die Traxx F140 DE als mittelschwere Streckenlok ausgelegt.
Weitere Traxx-Loks
Bombardier rechnet zur Traxx auch einige Loks, die sich deutlich von dieser Lokfamilie unterscheiden:
- MTAB IORE (Traxx H80 AC), riesige schwedische Erzlok
- FS E.464 (Traxx P160 DCP), Nahverkehrslok der Trenitalia mit nur einem Führerstand (Triebkopf)
- RENFE S-102 (Traxx S350 AC)
- RENFE S-130 (Traxx S250 MS)
Konstruktion
Drehgestelle und Fahrmotoren
In den beiden Drehgestellen in Kastenbauweise laufen je zwei Monobloc-Radsätze. Sie stützen mit Flexicoil-Federn den Rahmen und übertragen Zug- und Bremskräfte über eine Zug-/Druckstange. Jede Achse wird von einem integrierten Gealaif-Motor-Getriebe-Block. Gea ist dabei AEG rückwärts buchstabiert, damit es sich besser anhört, und laif steht für Lokomotivantrieb mit integriertem Fahrmotor. Der Drehstrom-Asynchronmotor bildet dabei mit seinem Getriebe eine gekapselte und nur als Ganzes tauschbare Einheit.
Bei der BR 145 und den Traxx F140 ist dieser Antrieb als Tatzlagerantrieb ausgeführt, d. h. der Motorblock stützt sich auf die Achse ab, die er antreibt. Da hierbei große ungefederte Massen für vermehrten Verschleiß sorgen können, wurde diese Bauform in den letzten Jahrzehnten immer seltener verwendet. Neuerdings sind durch die zwischenzeitlich verwendeten Drehstrommotoren die Massen jedoch deutlich reduziert worden, so dass Bombardier die Baureihe 145 und Traxx F140 – ähnlich wie Siemens die Baureihe 152 – mit dem preisgünstigen und einfach zu wartenden Tatzlagerantrieb ausgerüstet hat. Bei der schnelleren Baureihe 146 und Traxx P160 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wurde ein moderner Hohlwellenantrieb, der gefedert im Drehgestell aufgehängt ist, eingebaut. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist. Die Drehgestelle der einzelnen Traxx Generationen unterscheiden sich leicht, können aber untereinander ausgetauscht werden.
Lokkasten
Auf den aus drei Langträgern und mehreren Querträgern aufgebauten Hauptrahmen sind die durchgehend glatten Seitenwände montiert. Diese bilden mit dem Rahmen eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Baugruppen im Maschinenraum in drei Teilen abnehmbar. Wie bei Drehstromlokomotiven üblich, ist der Transformator tiefliegend unter dem Kastenboden aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Der Kasten mit den Führerhäusern ist in Stahlbauweise ausgeführt, wobei die Stirnpartien der Führerhäuser besonders verstärkt sind, um im Falle eines Zusammenstoßes den Lokführer besser zu schützen. Ab Traxx 2 erfüllt der Lokkasten die neuen europäischen Anforderungen bezüglich Crashsicherheit.
Zur Dachausrüstung gehören neben (je nach Baureihe und Ausstattungsvariante) zwei oder vier Hochleistungs-Einholmstromabnehmer mit Schleifleistenüberwachung und den zugehörigen Überspannungsableitern und die Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist. Diese konnte bei den Baureihen 145 und 146.0 innerhalb des Lokkastens verlegt werden. Bei den Traxx Lokomotiven musste aufgrund des vorgesehenen 25-kV-Betriebs das Dach über dem Maschinenraum abgesenkt werden und die Hochspannungsleitung wieder außerhalb des Kastens als Hochspannungs-Dachleitung auf dem Dach entlang geführt werden.
Bei den MS Versionen musste zusätzlich noch der Systemtrenner für die Gleichstromausrüstung auf dem Dach angeordnet werden.
Bei den DC Versionen musste wegen der grossen Ströme die Dachleitung als breite Aluminiumschiene ausgeführt werden.
Elektrische Ausrüstung
Die Stromzuleitung vom Hauptschalter führt vor dem Haupttransformator zu einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und einem Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten und rückgespeisten Energiemengen ermöglicht (bei älteren E-Loks muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden).
Bei den Wechselstromlokomotiven sind die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators an die beiden Traktionsstromrichter angeschlossen, wo der Fahrleitungsstrom in Dreiphasen-Drehstrom umgewandelt wird. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter.
Bei den Gleichstromlokomotiven werden die Vierquadrantensteller (4QS) unter 3000 V als Abwärtssteller, unter 1500 V als Aufwärtsteller betrieben. Bei den DC2 Loks entfällt der Vierquadrantensteller.
Bei allen Varianten liegt am Ausgang der Pulswechselrichter ein Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschließend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend.
Alle Gleichstromlokomotiven verfügen über einen Bremswiderstand, der im Maschinenraum untergebracht ist. Der Widerstand wird mit einem Lüfter gekühlt, welche kalte Luft unter der Lok ansaugt, durch die Widerstandsregister drückt und aus dem Dach wieder ausbläst.
Bremsen
Der Bremsrechner der Lokomotiven ist so programmiert, dass er eine angeforderte Bremsverzögerung immer zunächst mit der elektrischen Bremse zu erreichen versucht, erst wenn diese nicht ausreicht, nimmt er die Druckluftbremse zu Hilfe. Bremsanforderungen lassen sich bei entsprechend ausgerüsteten Zügen über die ep-Leitung an die Wagen übertragen, so dass alle Bremsen im Zug gleichzeitig ansprechen und es nicht zu Stauchungen bzw. Dehnungen im Zugverband kommen kann. Die Radsätze weisen integrierte Scheibenbremsen auf. Zu den Nicht-Betriebsbremsen auf den Loks gehören die direkt wirkende Zusatzbremse zum Rangieren des Triebfahrzeugs und die Federspeicherbremse zum Sichern des abgestellten Fahrzeugs. Alle Druckluftverbraucher im Zug werden von einem Luftpresser mit 2400 l/min Ansaugvolumen über einen 800-l-Hauptluftbehälter versorgt.
Führerstände
Die Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen bei Traxx und Traxx 2 dem DB-Einheitsführerstands-Standard, bei Traxx 3 dem internationalen Standard.
Weil Traxx Lokomotiven aller Generationen auch ausserhalb Deutschlands eingesetzt werden, musste die analoge MFA durch einen Bildschirm ersetzt werden, welcher Geschwindigkeitsmesser, Zugkraftanzeige, Leuchtmelder, Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung darstellt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.
Quellen
- ↑ Auf der offiziellen Homepage wird MS auf der Startseite mit dem unüblichen Begriff Multisystem gedeutet. In den Detailseiten, insbeondere auf der Spezialseite MS Traxx erscheint aber nur der Begriff "Mehrsystem".
Literatur
- Karl Gerhard Baur: Die Baureihen 145, 146 und 185. Freiburg, Eisenbahn-Kurier-Verlag 2002. ISBN 3-88255-145-3
- Georg Wagner: Die TRAXX-Lok-Familie – Moderne Bombardier-Elloks aus Kassel. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISBN 978-3-88255-352-9