Oberleitungsbus
Ein Oberleitungsbus, auch Obus oder Trolleybus, ist ein spurungebundenes elektrisch angetriebenes öffentliches Verkehrsmittel für den Personennahverkehr.
Etymologie
Der Begriff Oberleitungsbus (Obus) wird meistens in Deutschland und Österreich verwendet. Außerhalb dieser beiden Länder, beispielsweise in der Schweiz, Russland und den USA, ist der Begriff Trolleybus gebräuchlich. Die Amerikaner sagen überwiegend electric bus, da dort ein trolley eher ein Straßenbahnwagen ist, manchmal aber auch trolley coach (früher selten auch trackless trolley für gleislose Straßenbahn).
Mit Trolley (von englisch trolley = Laufkatze) wurde das Wägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinter den Bussen an einer losen Schnur herfuhr, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Busse anfangs als „Elbus“ (Elektrobus).
In der Geschichte wurde dieser Bustyp verschieden benannt. Das erste Exemplar von Werner Siemens 1882 hieß „Elektromote“, später (etwa um die Jahrhundertwende) nannte man sie „gleislose Bahn“. Andere Bezeichnungen waren „gleisloser Spurwagen“, „Oberleitungskraftwagen“ und „Oberleitungs-Automobil“. Die deutsche Erfindung des Obusses geriet ab 1918 weitgehend in Vergessenheit, die Idee wurde nur in Großbritannien und den USA weiterentwickelt.
Erst 1930 wurde wieder eine Linie zwischen Mettmann und Gruiten (bei Düsseldorf) errichtet und man einigte sich auf den Namen „Fahrdrahtbus“, um klarzustellen, dass es sich um ein Kraftfahrzeug und nicht um eine Bahn handelt. Dies war notwendig, um klarzustellen, dass das Kleinbahngesetz für diese Fahrzeuge nicht greift.
Gleichwohl gelten in Deutschland sowohl die Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) als auch die Betriebsordnung für den Kraftomnibusse (BOKraft). In Österreich und in der Schweiz ist der Oberleitungsbus dennoch dem Eisenbahngesetz unterstellt. Der Begriff „Oberleitungsbus“, kurz „Obus“, wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbandes deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt.
Funktionsprinzip
Ein Oberleitungsbus ist wie ein Omnibus gebaut, der von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben wird und über zwei (früher auch selten einen) Stangenstromabnehmer die für den Antrieb benötigte Energie aus der über der Straße gespannten zweipoligen Fahrleitung (Gleichstrom) bezieht. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Fahrleitungen gepresst, so dass der Bus immer eine Welle auf der Fahrleitung vor sich herschiebt.
Ganz selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen fallen (Stangenentgleisung) - in den 60er Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Der Busfahrer muss dann aussteigen und den Stromabnehmer mit dem am Heck des Busses angebrachten Fangseil (Trolley-Retriever, nicht bei allen Betrieben in Verwendung) wieder in die Fahrleitung einfädeln.
Diese Fangseile sind teilweise vorgespannt (etwa der BBG/Verkehrsbetrieb Eberswalde), teilweise mit Rollen an den Stangen lose befestigt (SWS) und dienen dazu, bei einem Entgleisen die Stangen herunterzuziehen, um Schäden an den Oberleitungen zu verhindern. Die Weichen der Stromleitungen werden per Knopf vom Fahrersitz aus geschaltet (Funksignalübertragung, früher auch Solenoid-Steuerung - Stromverbrauch über Fahrschalter oder Widerstandsgruppe ähnlich wie bei der Straßenbahn).
Da Obus-Netze selten nur eine Stromversorgungsquelle haben, sind kurze (etwa 300 mm) stromlose Stellen im Fahrleitungsdraht erforderlich. Diese sollten so angeordnet werden, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Busse unwahrscheinlich ist (Kreuzungen etc.). Als Fahrspannung sind heute zwischen 600 und 750 Volt Gleichstrom üblich.
Die meisten modernen Oberleitungsbus-Typen besitzen zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Dadurch wird es möglich, auch ohne den Strom aus der Oberleitung mit verminderter Geschwindigkeit weiter zu fahren. Zur Anwendung gelangt dieser Hilfsmotor vor allem im Depotbereich und bei Umleitungen wegen Baustellen. In der Ebene schaffen die Busse so aber kaum mehr als 20 km/h.
Im Versuchsbetrieb werden auch Hybridantriebe für Busse getestet, die in der Stadt elektrisch und auf Überlandstraßen mit Diesel arbeiten können. Duo-Busse können sowohl mit dem Strom aus einer Oberleitung (Fahrleitung), als auch vom Akkumulator oder von einem Dieselmotor angetrieben fahren (zum Beispiel in Esslingen am Neckar und Eberswalde).
Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 kW und erreichen Beschleunigungen, die über denen der meisten PKWs liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden (zum Beispiel in Solingen) einsetzbar und erweisen sich bis heute den Dieselbussen als weit überlegen.
Die Busse können auch auf einer von der Straße gesonderten Strecke fahren und mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet sein. Diese Spurbusse werden jedoch nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, unter anderem in Essen, jedoch seit 1996 nicht mehr mit Elektroantrieb.
Wirtschaftlichkeit und Ökobilanz
Die Laufleistungen der Obusse liegen aufgrund von geringerem Verschleiß im Antriebssystem über denen von Dieselfahrzeugen, der Unterhalt ist daher kostengünstiger.
Die Anschaffungs- und Betriebskosten von Oberleitungsbussen sind, abhängig zum Beispiel von topografischen Bedingungen, etwa ein Drittel höher als bei einem Dieselantrieb. Insbesondere in Gebieten mit einem wechselhaften Höhenprofil und einer Vielzahl von Brems-/Beschleunigungsvorgängen können moderne Fahrzeuge die Bremsenergie in die Oberleitung rückspeisen (analog zu Oberleitungsschienenfahrzeugen).
Die Oberleitungen begrenzen die Flexibilität im Fahrbetrieb. Ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Bei entsprechender Planung können aber beispielsweise die Lichtmasten für die Straßenbeleuchtung mit benutzt werden. Die relative Laufruhe und der abgasfreie Betrieb sind jedoch wichtige ökologische Argumente für den Trolleybus.
In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln[1] über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal emissionsfrei erzeugtem Strom sind Oberleitungsbusse eine im Vergleich zu Straßenbahnen wesentlich flexiblere und günstigere (nur fünf bis zehn Prozent der Errichtungskosten) Maßnahme zur Verbesserung der Lufthygiene; außerdem entfällt der bei sämtlichen schienengebundenen Bahnen zum Beschleunigen und Bremsen nötige und zermahlene Quarzsand - der Straßenbahnbetrieb in Wien beispielsweise produziert so 417 Tonnen PM10-Emissionen jährlich plus 85 Tonnen Räder-, Schienen- und Bremsenverschleiß.
Geschichte
Die Anfänge
Der erste von Werner von Siemens erbaute Oberleitungsbus der Welt, er trug den Namen „Elektromote“, kreuzte am 29. April 1882 als Versuchsfahrzeug den Kurfürstendamm in Halensee bei Berlin. In der Schweiz fuhr am 17. Dezember 1900 in Villeneuve im Kanton Waadt der erste Trolleybus, in Deutschland am 15. März 1901 in Eberswalde (im Linienbetrieb), in Österreich am 16. Juli 1907 in Gmünd im Bundesland Niederösterreich. Im Laufe der Jahrzehnte verbreitete er sich auf allen Kontinenten.
Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und hinter dem Bus hergezogen wurde. Der Bus hatte zwei Elektromotoren von je 2,2 kW Leistung, die über einen Kettenantrieb auf die Hinterräder wirkten. Er wurde mit 550 V Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Nach sechs Wochen wurde der Versuchsbetrieb auf der 540 Meter langen Strecke eingestellt.
Auf der Pariser Weltausstellung im Jahre 1900 erhielt die nach einem französischen Ingenieur benannte Bauart Lombard-Gérin eine Goldmedaille. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron vor dem Bus her. Seine Antriebsenergie erhielt er nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren, wodurch ein synchroner Betrieb möglich war. Dieser Bus fuhr 1901 als erster Obus in Eberswalde im Linienbetrieb. Nach 3 Monaten wurde der Betrieb eingestellt, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder zu schnell verschlissen. Der Bus fuhr danach in Schweden und Budapest, die weitere Geschichte ist unbekannt.
In Deutschland besaßen die Arbeiten von Carl Stoll (1846-1907) und Max Schiemann (1866-1933) für die Entwicklung des Oberleitungsbusses Pionierbedeutung. Der Unternehmer und Konstrukteur Carl Stoll hatte das System Lombard-Gérin weiterentwickelt und vereinfacht (System Mercedes-Stoll). Aber erst Max Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche durch Federkraft angepresste Kontaktstangensystem einzuführen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb besonders attraktiv, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war.
Die Jahre der größten Verbreitung
Eine Weiterentwicklung des Systems erfolgte dann besonders in den USA und Großbritannien. Zwischen 1887 und 1924 gab es in den Vereinigten Staaten rund 20 Versuchsanlagen. Dort gelang es Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometer pro Stunde zu entwickeln. 1934 verkehrten im ganzen Land 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer Netzlänge von 335 Kilometern.
In der britischen Hauptstadt London ging am 25. September 1909 eine Versuchsanlage nach dem System Schiemann in Betrieb. Nach zahlreichen Tests eröffnete man 1911 Obusanlagen in Bradford und Leeds. 1934 waren in Großbritannien 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz.
Der Oberleitungsbus besaß bis Ende der 50er Jahre weltweit, vor allem in den USA und in Großbritannien, eine besondere Akzeptanz. Er ersetzte Straßenbahnen, weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich billiger waren, er schneller und leiser fuhr und deshalb an Attraktivität für die Fahrgäste gewann.
Ab Mitte der 50er Jahre kam die Trendwende. In Deutschland betrieben etwa 70 Städte Oberleitungsbusse, die meisten von ihnen bis in die späten 60er Jahre. Obwohl der Oberleitungsbus eine Reihe von Vorteilen aufweist, wurde das System vielerorts zugunsten von vom Fahrdraht unabhängig einsetzbaren Dieselbussen aufgegeben.
Kaiserslautern trennte sich auf Beschluss des Stadtrates vom 25. November 1985 mit 28 Stimmen von SPD und Grüne gegen 24 Stimmen der CDU vom Obus. Als Gründe für die Abschaffung wurden vor allem die Kosten genannt, aber auch die ausgereiftere Dieseltechnologie und höhere Flexibilität.
In den 70er Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor und das sich verstärkende Umweltbewusstsein zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus in verschiedenen europäischen Ländern. Auch die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde.
Obusse im 21. Jahrhundert
Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon allein in Russland rund 15.000. Letztere sind im allgemeinen dringend erneuerungsbedürftig, wegen fehlender finanzieller Mittel werden sie jedoch weiterhin betrieben. Außer in Afrika fahren Trolleybusse auf allen Kontinenten. Der letzte Obus Afrikas verkehrte am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika. In Ozeanien fahren nur in der neuseeländischen Hauptstadt Wellington rund 60 Trolleybusse.
Deutschland
In Deutschland gibt es aktuell nur noch drei O-Bus-Betriebe: einen mittelgroßen in Solingen (50 Fahrzeuge, sechs Linien), sowie zwei kleinere Netze in Eberswalde (15 Fahrzeuge, zwei Linien) und in Esslingen am Neckar (neun Fahrzeuge, zwei Linien). Solinger O-Busse erreichen darüber hinaus auf einem kurzen Streckenstück Wuppertal-Vohwinkel, Esslinger O-Busse gleichermaßen Stuttgart-Obertürkheim.
Als Kuriosität des Solinger Betriebs ist die Obus-Drehscheibe im Stadtteil Burg (Burg Brücke) zu nennen; sie ist eine von weltweit drei Obus-Drehscheiben und die einzige in Europa. Wegen der räumlichen Enge - die bis 1959 dort verkehrende Straßenbahn brauchte nur ein Umsetzgleis - gab es keine andere Möglichkeit, die Obusse zu wenden. Die momentane Planung für neue Obusse in Burg sieht allerdings den Einsatz von Gelenkzügen mit einem verstärkten Hilfsantrieb vor. Diese Fahrzeuge sollen ab der Haltestelle „Seilbahn“ mit Hilfsantrieb durch Unterburg bis zum ehemaligen Bahnhof der Wermelskirchen-Burger-Eisenbahn (heute: „Beverly“) fahren und dort wenden.
Österreich
In Österreich fahren derzeit nur in Linz und Salzburg Oberleitungsbusse.
In Linz verkehren auf vier Linien 19 Fahrzeuge. Der Betrieb ist jedoch einstellungsgefährdet zugunsten einer flächendeckenden Einführung von Erdgasbussen, da die Dieselbusse schrittweise durch Gasbusse abgelöst werden. Am 13. August 2007 erklärte die Linz AG, den O-Busbetrieb auch in Zukunft aufrechterhalten zu wollen. Sie teilte auch mit, dass erst beim viergleisigen Ausbau der Westbahn in Linz der O-Busbetrieb baustellenbedingt unterbrochen werden wird. Da dies nach derzeitigem Planungsstand nicht vor 2011 zu erwarten ist, ist der Linzer O-Busbetrieb bis dahin sichergestellt[2].
In Salzburg wird der traditionsreiche (seit 1940) und mittelgroße Betrieb StadtBus Salzburg (8 Linien, 80 Gelenk-Obusse, 1 Solo-Obus) weiterhin stark ausgebaut; so gibt es dort etwa seit 2. Mai 2006 eine der sehr seltenen Vollkreuzungen für Obusse (Kreuzung Sterneckstraße/Linzer Bundesstraße - „Grand Union for Electric Trolleybuses“), so dass diese aus allen Richtungen kommend in alle Richtungen abbiegen können. Für den Betrieb sind jeweils acht schaltbare Zweiweg- und Einlaufluftweichen und 16 Kreuzungsweichen notwendig. 2007 wurde - neben Erweiterungen von Betriebsstrecken - eine Verlängerung des elektrischen Netzes um 1,6 Kilometer in das Gewerbegebiet der Ortschaften Mayrwies/Hallwang auf der Bundesstraße 1 eingerichtet; Eröffnungstermin: 7. Dezember. Außerdem begann der Verkehrsbetrieb in diesem Jahr mit regelmäßigen (im Sommer) Wochenend-Ausfahrten historischer Fahrzeuge auf den ältesten Streckenabschnitten. Der Fuhrpark wird weiter verjüngt: Salzburg bekommt ab dem Jahr 2009 rund zwanzig neue Obusse; Anfang 2008 wurde eine diesbezügliche öffentliche Ausschreibung gestartet.
Der Betrieb in Innsbruck wurde am 25. Februar 2007 eingestellt (Ersatz zunächst durch Dieselbusse und ab 2009 durch geplante Erweiterungen des Straßenbahn- bzw. Stadtbahnnetzes), die zehn relativ jungen Fahrzeuge ins russische Wologda und die fast neue Oberleitung in die ukrainische Stadt Kalusch verkauft (Demontage erst 2008). Nach dem Ende des kleinen Betriebs in Kapfenberg und Bruck an der Mur im Jahre 2002 ist das die zweite Stilllegung eines Obusbetriebes in Österreich innerhalb weniger Jahre. Die Busse der Mürztaler Verkehrsgesellschaft gingen in den Betrieb des Salzburger StadtBus-Unternehmens.
Anfang des 20. Jahrhunderts und kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges verkehrten auch in Wien Obusse, darüber hinaus gab es in Graz bis in die 1960er-Jahre hinein einen Obusverkehr sowie im während der Monarchie österreichischen Gmünd (1907-1916; System: Stoll), in Judenburg (1910-1914; System: Stoll), Kalksburg bei Wien (1909-1920; System: Stoll, kreuzte die Straßenbahnlinie 60), Klosterneuburg bei Wien (1908-1919; System: Stoll, fünf Fahrzeuge), Leoben (1949-1973), Neustift am Walde (1911-?) und in St. Lambrecht (1945-1951; Güter-Obus mit Personenbeförderung). Klagenfurt (1944-1963) arbeitet gerade (2007) an einem Konzept für die Wiedereinführung des Obusses, das dann beim Bund in der Hoffnung auf Klimaförderung eingereicht werden soll.
Auch Graz beschäftigt sich seit Anfang 2007 mit einer eventuellen mittel- bis langfristigen Wiedereinführung des O-Busbetriebes auf einigen wichtigen Linien[3].
Siehe auch: Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben#Österreich
Schweiz
In der Schweiz sind die Trolleybusse, wie sie dort genannt werden, weiter populär, es gibt sie heute in 14 Städten. Die preiswerte und umweltfreundliche Energiegewinnung aus der Wasserkraft und unübertroffene Beschleunigung am Berg haben dies im Alpenstaat unterstützt. Allerdings wurde der Betrieb in Lugano im Jahre 2001 geschlossen und die Trolleybusse durch Dieselbusse ersetzt.
Die wenigen Basler Trolleybusse werden per Ende 2008 durch Gasbusse ersetzt werden. Auch Schaffhausen diskutiert die Frage, ob der Weiterbetrieb der wenigen Trolleybusse noch sinnvoll ist. Mit der Umstellung von zwei Linien auf Trambetrieb steht nun auch in Bern der Trolleybusbetrieb mittelfristig vor dem Aus.
Ende November 2007 wurde in St. Gallen hingegen per Volksabstimmung mit überwältigender Mehrheit entschieden, bis 2010 siebzehn drei- und sieben vierachsige Gelenk-Trolleybusse (jeweils zwei Achsen angetrieben) aus schweizerischer Produktion der Firma Hess/Bellach im Wert von 34,5 Millionen Franken zu beschaffen. Auch Winterthur entschied sich im Januar 2008 nach sorgfältiger Abwägung gegenüber alternativen Energieformen (Diesel, Gas, Wasserstoff, Brennstoffzellen) für eine lückenlose Beibehaltung des umweltfreundlichen und erprobten Trolleybusbetriebs und wird 21 neue Fahrzeuge als Ersatz für die Baujahre 1988-1992 anschaffen, die Ausschreibung läuft.
Weitere Länder in Europa
In Europa verkehren (ohne den europäischen Teil Russlands) rund 15.000 Obusse, davon in der Ukraine etwa 8.000 und in Weißrussland 2.000. Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union (EU) am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um circa 3.500 auf nun rund 5.000 Trolleybusse erfahren. Hierzu tragen die Länder Tschechien (13 Betriebe, 720 Obusse), Rumänien (14 Betriebe, 680 Obusse) und Bulgarien (15 Betriebe, 520 Obusse) am meisten bei (Stand Ende 2006). Sie belegen in der Anzahl der Trolleybusse die ersten drei Plätze auf dem Gebiet der EU.
In Rom sind - nach über dreißig Jahren ohne elektrische Busse - seit 2005 wieder rund 30 Hybridbusse (mit Akku-Hilfsantrieb) auf einer frequentierten Expresslinie (eine zweite soll bald folgen) im Einsatz, weitere acht Städte werden den „Filobus“ demnächst wieder einführen. Mitte 2007 bestellt die süditalienische Stadt Avellino ein neues Trolleybussystem mit elf Kilometern Streckenlänge und ebensoviel Fahrzeugen aus belgisch-deutscher Produktion, die auch im komplett neuen Betrieb von Lecce (2 Linien, 17,7 km, 12 Busse), dessen Eröffnung in diesem Jahr geplant ist, zum Einsatz kommen.
Auch in der slowakischen Hauptstadt Bratislava wird der „Trolejbus“-Betrieb (14 Linien, 137 Obusse) erweitert und modernisiert. Ende 2006 wurde die 2,5 Kilometer lange und hügelige Linie 33 elektrifiziert und mit neuen Hybridbussen (Škoda 25Tr; Diesel-Hilfsantrieb) bedient, zum ersten Mal ist dort eine automatische Stromabnehmerstangen-Einfädelanlage in Betrieb. Im schwedischen Landskrona wird seit 2003 eine Linie mit drei Bussen bedient und von einem Windgenerator mit Energie versorgt. Im bulgarischen Pasardschik wurden 2007 zum ersten Mal in der Trolleybus-Historie der Stadt fabrikneue Fahrzeuge beschafft.
Großbritannien schaffte in den 1970er Jahren sein komplettes Trolleybus-Netz, ursprünglich eines der größten und ältesten der Welt mit den berühmten Doppeldeckern, ab. Seitdem gibt es dort nur drei große Obus-Museen. Am 14. Juni 2007 beschloss die Verkehrsbehörde der Region Leeds, ein zwanzig Kilometer langes Trolleybus-Netz finanziell zu unterstützen. Es handelt sich um drei Linien zum nördlichen Stadtteil Headingley, zum südlichen Stadtteil Stourton und zu einer neuen Ansiedlung im Osten von Leeds. Die Linien starten in einer Schleife im Stadtzentrum, für etwa fünfzig bis sechzig Prozent der Strecken sollen eigene Fahrspuren zur Verfügung stehen. Der Baubeginn ist für 2010 geplant, 2011 soll die Eröffnung stattfinden.
Auch in Spanien fährt bald wieder der Obus. Für Januar 2008 ist die Eröffnung der ersten neuen Linie in Castellón de la Plana geplant, die Errichtungsarbeiten sind in vollem Gang. Zum Einsatz kommen 12-m-Solo-Obusse mit starkem Diesel-Hilfsantrieb, um in der historischen Innenstadt von Castellón und auf der Depotzufahrt auch Abschnitte ohne Fahrleitung befahren zu können. Bis 2010 sind Verlängerungen vorgesehen, alle ebenfalls überwiegend auf Eigentrasse mit optischer Spurführung. Weitere ähnliche Projekte in der Provinz Valencia sind in Planung. In Castellón verkehrte ab 1962 bereits der Obus, der sich gegenüber der Konkurrenz von Schmalspurbahn und zahlreichen Dieselbuslinien nicht durchsetzen konnte und 1969 nach nur sieben Betriebsjahren eingestellt wurde.
Dagegen mussten 2004 in der französischen Stadt Marseille und 2005 in den rumänischen Städten Iaşi, Satu Mare und Târgovişte sowie 2006 in Slatina und Suceava mehrere Betriebe schließen. Allerdings wurde in Târgovişte und Satu Mare beschlossen, die Fahrleitungsanlagen und die Fahrzeuge in konserviertem Zustand zu erhalten, um die Betriebe vielleicht in Zukunft wieder eröffnen zu können.
In der slowakischen Stadt Banská Bystrica (7 Linien, 21 Gelenk- und 6 Solofahrzeuge) wurde der Ende 2005 eingestellte Fahrbetrieb mit den Obussen nach erheblichen Protesten, „aus wirtschaftlichen Gründen“ und nach einer Ausschreibung durch Betreiberwechsel am 10. November 2007 zunächst mit zwei Linien wieder aufgenommen, bis Ende des Jahres war der Vollbetrieb auf allen Linien hergestellt. Nachdem am 3. Januar 2005 noch zwei neue Trolleylinien eröffnet worden waren, hatte am 1. Januar 2006 ein Dieselbusunternehmen aus der Nachbarstadt den Verkehr auf den Obuslinien übernommen.
Mit der Lieferung von über 230 neuen Oberleitungsbussen im Laufe des Jahres 2007 erreichte die Erneuerung der Flotte im weißrussischen Minsk einen historischen Höhepunkt. Für 2008 ist die Beschaffung von weiteren 290 Trolleybussen geplant. Insgesamt umfasste der Obus-Fuhrpark im September 2007 1.015 Einheiten. Nachdem am 1. September 2007 rund 5,5 km an neuen Trolley-Linien (48, 52) eröffnet worden waren, folgte am 7. November 2007 - im Zuge der Eröffnung von zwei U-Bahn-Stationen zur Verlängerung der Metrolinie 1 - eine Umstukturierung des Netzes, wobei das Obus-Netz nochmals um rund 3,5 km verlängert wurde.
In der portugiesischen Stadt Porto verkehrten bis in die 90er-Jahre O-Busse, darunter auch Doppeldecker. Sie wurden durch Dieselbusse ersetzt.
Nord- und Südamerika
Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse. Wegen des hohen Grades der Luftverschmutzung ist besonders in den Großstädten Mittel- und Südamerikas ein umweltfreundliches Personentransportmittel erforderlich. Der elektrische Oberleitungsbus bietet hier auf Grund der größeren Flexibilität gegenüber der Straßenbahn und der geringeren Investitionen eine bessere Lösung, zumal auch, zumindest was das Fahrzeug betrifft, ein nennenswerter lokaler Produktionsanteil möglich ist.
Am 25. Juli 2007 verkehrte in Seattle auf der Linie 7 der letzte Gelenk-Obus der Marke MAN, damit endete die zwanzigjährige Ära des deutschen Fabrikats (46 Stück) in diesem Großbetrieb.
In der kanadischen Stadt Vancouver wurde 2003 eine Bestellung von 228 elektrischen Bussen (188 Zweiachser und 40 Gelenkwagen) getätigt, der komplette Fuhrpark aus dem Jahre 1982 wird bis zu den Olympischen Winterspielen 2010 erneuert. Die Großbestellung ging an den Hersteller New Flyer Industries in Winnipeg, die elektrische Ausrüstung liefert die deutsche Firma Vossloh Kiepe. Der erste neue Trolleybus ist seit 27. September 2005 im täglichen Einsatz.
In Quito, der Hauptstadt Ecuadors, wurde mit dem Obus 1995 das erste elektrische Nahverkehrsmittel überhaupt eingeführt. Der Aufbau war von Sabotageakten der um ihre Interessen besorgten Bus- und Taxiunternehmen begleitet und erfolgte teilweise unter Polizeischutz. Die Trolleybusse transportieren täglich etwa 250.000 Fahrgäste. Bei der Planung war man nur von einem Fahrgastaufkommen von 120.000 pro Tag ausgegangen. Weitere Städte in Südamerika haben nach dem Erfolg in Quito dieses Personentransportsystem in ihre Planung aufgenommen. In Mérida, Venezuela, wurde es im Jahre 2006 eröffnet. Im ebenfalls venezolanischen Barquisimeto laufen die Vorbereitungen; Anfang 2008 wurde die erste gleislose Bahn (von achtzig bestellten Gelenkzügen) aus bayerischer Produktion in Salzburg getestet, die Trolleybusse verfügen über einen leistungsfähigen Diesel-Hilfsantrieb.
In Valparaíso, Chile, verkehren überwiegend in den 1950er Jahren gebaute Fahrzeuge aus der Volksrepublik China, der Schweiz und den USA. Der Betrieb muss gegen die von der Stadtregierung geförderte Konkurrenz in Form von dieselgetriebenen „Micro“-Bussen (günstigerer Fahrpreis, größeres Netz, höhere Geschwindigkeit, geringerer Komfort) bestehen. Am 10. Mai 2007 erklärte sich die private Obusgesellschaft „Trolebuses de Chile“ wegen wirtschaftlicher Probleme für Bankrott und kündigte die Einstellung des Betriebes für den 15. Juni 2007 an. Nach der Zahlung von Subventionen durch die Regierung kurz vor Ablauf dieser Frist ist der Bestand des 1952 eröffneten Obusbetriebes bis 2013 gesichert.
Asien
In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen wie in Südamerika etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). Dort ist das Verkehrsmittel in den letzten Jahren in einigen Regionen aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug.
In Mittelasien und dem Kaukasus sind in einigen Nachfolgestaaten der früheren Sowjetunion wie Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan und Usbekistan in den letzten Jahren wegen fehlender finanzieller Mittel zahlreiche Obusbetriebe geschlossen worden. In Georgien existieren von zwölf Betrieben im Jahre 1990 nur noch vier. Von den verbliebenen hat mittelfristig nur der Betrieb in Sochumi eine Zukunft. Er liegt in der von Russland unterstützten und von Georgien abtrünnigen autonomen Republik Abchasien.
In der Volksrepublik China wurden zwischen 1996 und 2004 zehn Obusbetriebe stillgelegt. Auf Grund des starken Wirtschaftswachstums hat man viele Städte und deren Straßennetze komplett umgestaltet. Dagegen wurde in der Hauptstadt Peking wegen der Olympischen Sommerspiele 2008 das Obusnetz ausgebaut und der Fahrzeugpark erneuert.
Der 1975 eröffnete Trolleybusbetrieb in der nepalesischen Hauptstadt Kathmandu ist weiterhin - wenn auch nur eingeschränkt - in Betrieb. Ein Besucher hat Ende März 2007 die gegenwärtige Situation in zahlreichen Fotos dokumentiert, sie ist unter dem nachfolgenden Link[4] abrufbar. Fünf der zweiunddreißig in zwei Lieferlosen beschafften chinesischen Trolleybusse sind auf der - nun auf fünf Kilometer verkürzten - Linie noch im Einsatz. Sie verkehrt mit drei Kursen im 20-25-Minutentakt. Früher diente die Obuslinie der Anbindung zur Satellitenstadt Bhaktapur, sie war rund dreizehn Kilometer lang und wurde alle sechs Minuten bedient. Vom 15. Dezember 2001 bis 1. September 2003 war der Betrieb eingestellt. Ein seinerzeitiges Projekt zur Vergrößerung des Obusnetzes wurde aus finanziellen Gründen bislang nicht weiterverfolgt.
Australien und Ozeanien
Die neuseeländische Hauptstadt Wellington erneuert ihren Fuhrpark. Die ersten beiden Prototypen mit futuristischem Design sind seit 2007 unterwegs, insgesamt sollen bis 2009 einundsechzig Stück davon beschafft werden. Die hochmodernen Niederflur-Fahrzeuge ersetzen die 26 Jahre alte Volvo-Flotte, kosten 460.000 Australische Dollar pro Stück, bieten 49 Sitzplätze, Akku-Hilfsantrieb und werden in Ashburton hergestellt. Auch die Oberleitung ist überholungsbedürftig. Dieser WWW-Hyperlink[5] führt zu einer Fotoseite.
Afrika
Im Oktober 2006 gründete eine Handelsfirma zusammen mit zwei russischen Trolleybus-Herstellern die Gesellschaft "RusAfro-Trolley" zum Bau von Obussen in Äthiopien. Eine Fabrik für Trolleybusse ist derzeit in Bau, 5.000 Mitarbeiter sollen rund 500 elektrische Busse pro Jahr produzieren. Geplant ist, dass außer einigen elektrischen Komponenten alle Bauteile lokal gefertigt werden. Das erste Fahrzeug des neuen Bautyps, noch ganz in Russland gefertigt, soll Mitte 2007 vorgestellt werden. Es ist vorgesehen, dass die Hauptstadt von Äthiopien, Addis Abeba, ihre zahlreichen Buslinien auf Trolleybus umstellt, hierzu wurde ein Bedarf von 1.200 Oberleitungsbussen ermittelt. Für die Staaten Uganda, Südafrika, Sudan und Nigeria erarbeitet das Unternehmen Studien zur Einführung von Obussen.
Superlative
Größte Anzahl an Obussen
Das Land mit der größten Anzahl an Oberleitungsbussen ist Russland. Es verkehren dort in 89 Städten über 14.000 Fahrzeuge. Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist die russische Hauptstadt Moskau. Es sind dort ca. 1.600 auf rund 100 Linien und einer Netzlänge von 1.300 Kilometern im täglichen Einsatz (Stand 2007).
Auf Platz zwei liegt die weißrussische Hauptstadt Minsk - zweitgrößter Betrieb in Europa - mit 1050 Trolleybussen und 68 Linien (Stand 2007), auf Platz drei die chinesische Stadt Shanghai - größter Betrieb in Asien - mit 900 Fahrzeugen und 15 Linien (Stand 2007), gefolgt von der russischen Stadt Sankt Petersburg - drittgrößter Betrieb in Europa - mit 735 Obussen, 41 Linien und einer Netzlänge von 695 Kilometern (Stand 2006-2007).
Der größte Oberleitungsbus-Betrieb auf dem Gebiet der Europäischen Union (EU) befindet sich in der griechischen Hauptstadt Athen; er besteht seit 1949 ohne Unterbrechung. Hier befördern 366 elektrische Busse, genannt Τρόλεϊ (Trolley), auf 22 Linien ihre Passagiere, es gibt vier große Depots (Stand 2006). Zu den Olympischen Spielen im Jahre 2004 wurde ein großer Teil der Flotte, der aus bis zu dreißig Jahre alten Obussen russischer Produktion bestand, durch moderne Trolleybusse ersetzt, darunter auch erstmals Gelenkzüge.
Auf Rang zwei in der EU liegt der Betrieb in der lettischen Hauptstadt Riga mit 318 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 281 Kilometern (Stand 2006) und auf Platz drei der Betrieb in der rumänischen Hauptstadt Bukarest mit 281 Obussen, 19 Linien und einer Netzlänge von 155 Kilometern (Stand 2005).
Der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 405 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1.045), 15 Linien und einer Netzlänge von 454 Kilometern (Stand 2007; in diesem Jahr sind zwei Kilometer Erweiterung projektiert), gefolgt von San Francisco in den USA mit 344 Trolleybussen (60 Gelenkbusse, 284 Solowagen zum großen Teil aus tschechischer Produktion) und 17 Linien (Stand 2007; weitere Elektrifizierungen von Dieselbuslinien in Planung) und São Paulo in Brasilien mit 266 Obussen und 20 Linien (Stand 2006).
Der nach Shanghai größte Oberleitungsbus-Betrieb in Asien befindet sich in der chinesischen Hauptstadt Peking mit 500 Trolleybussen und 15 Linien (Stand 2006), gefolgt vom Betrieb in der russischen Stadt Nowosibirsk mit 338 Obussen, 28 Linien und einer Netzlänge von 280 Kilometern (Stand 1999).
Älteste Strecken
Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt - gleichzeitig das älteste in Asien - befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das Obusnetz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.
In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet. Der Vorgängerbetrieb in der Stadt existierte im Jahre 1901 nur für drei Monate und war nach Berlin 1882 - dort verkehrte der Bus zwei Monate im Probebetrieb - die zweite Stadt, die in Deutschland mit einem Obus ausgerüstet wurde.
Längste Strecken
Die weltweit längste Oberleitungsbuslinie fährt gegenwärtig auf der Halbinsel Krim in der Ukraine. Sie verbindet über eine landschaftlich reizvolle Strecke über Gebirgspässe, mit einem höchsten Punkt von 750 Metern, die 86,5 Kilometer voneinander entfernt liegenden Städte Simferopol und Jalta am Schwarzen Meer.
Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort - Moers - Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis-Moerser-Verkehrsbetriebe und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).
Häufigste Typen
Der in der ehemaligen Sowjetunion hergestellte Obus ZiU-9, russisch ЗиУ-9, ist der am häufigsten produzierte Typ der Welt. Es wurden bisher weit über 40.000 Exemplare davon in Betrieb genommen.
ZiU ist die lautmalerische Abkürzung von Zavod imeni Uritskogo, ein Fahrzeughersteller benannt nach dem russischen Revolutionär Moissei Urizki; seit 1996 nennt sich die Firma Trolza. Die Massenproduktion lief 1971 an und ist noch keineswegs abgeschlossen. Gegenüber seinem Vorgänger ZiU-5 (über 20.000 Stück zwischen 1959 und 1972 fabriziert) hat dieser Bus eine dritte Tür, und sein äußeres Erscheinungsbild ist von den zeitgenössischen deutschen MAN-Obussen beeinflusst.
Viele Fabriken in Russland und Weißrussland entwickelten ZiU-9-Klone mit oder ohne Nachbaulizenzen. ZiU-9-Trolleys fuhren und fahren in sämtlichen ex-UdSSR-Staaten mit Ausnahme des Baltikums. Sie wurden auch nach Griechenland, Kolumbien, Argentinien sowie in die ehemaligen Ostblockstaaten verkauft. Drei Obusse befanden sich zu Testzwecken 1973 in Helsinki. 2004 überließ Athen sämtliche alten ZiU-9-Obusse Belgrad.
Größter Oberleitungsbus
Der größte Oberleitungsbus ist der „lighTram3“, welcher von der Schweizer Firma Hess in Zusammenarbeit mit Vossloh entwickelt wurde. Das Fahrzeug hat zwei Gelenke, ist 24,7 Meter lang und bietet Platz für circa 200 Personen.
Der Oberleitungsbus wiegt leer 24,664 Tonnen, voll besetzt circa 37,6 Tonnen. Er besitzt zwei 160 Kilowatt leistende Elektromotoren. Eingesetzt werden die Busse unter anderem in den Städten Genf, Luzern, St. Gallen und Zürich.
Mit dem Einsatz der „lighTram3“ verkehren ab 2007 in Zürich erstmals Doppelgelenktrolleybusse. Hierfür wurden die Haltestellen der Linien, auf welchen die Busse eingesetzt werden, umgebaut, da die Fahrzeuge deutlich länger sind als die bisherigen.
Erhaltung und Betrieb historischer Anlagen und Fahrzeuge
In Solingen befindet sich neben dem Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Solingen GmbH (SWS) auch das Obus-Museum Solingen, ein eingetragener Verein, der 1999 gegründet wurde und das Ziel verfolgt, alte Obusse, Omnibusse und zugehörige Gerätschaften zu erhalten, zu restaurieren und nach Möglichkeit im Betrieb zu präsentieren. Der Verein verfügt momentan über zwei zugelassene Obusse (Wagen ex-Solingen Nr. 5 und ex-Solingen Nr. 59), einen weiteren, noch nicht zugelassenen Obus (ex-Bern Nr. 55) sowie einige Dieselbusse und mehrere Wartungsfahrzeuge.
Der MAN SG 200 (Wagen 5) ist zeitweilig an die SWS ausgeliehen, während Wagen 59, ein ÜH IIIs aus dem Baujahr 1959 (der einzige Bus dieses Typs, der in Deutschland zugelassen ist), ausschließlich für Fahrten des Vereins vorgehalten wird. Die Ausarbeitung und Inbetriebnahme der anderen Fahrzeuge ist, abhängig von den verfügbaren finanziellen Mitteln des Vereins, vorgesehen.
Der Oldtimer mit der Betriebsnummer 123 – auch ein Henschel-Uerdingen IIIs, Baujahr 1957 – wurde im Juni 2007 von zwei englischen Bussammlern und Betreibern eines Oldtimer-Museums nach Salzburg gebracht. Es handelt sich dabei eigentlich um einen ex-Solinger; mehrere Fahrzeuge desselben Typs mit nur geringen optischen und technischen Abweichungen fuhren aber auch ab 1. Dezember 1956 in Salzburg. Bis 2010 wird dieses Fahrzeug in der original-zeitgenössischen Lackierung der Salzburger Verkehrsbetriebe für Oldtimer-Fahrten an Freitagen im Sommer eingesetzt. Es werden auch wieder Fahrscheine aus dem Baujahr aufgelegt. Damals kostete die Normalstrecke einen Schilling und 60 Groschen.
Im Wiener Straßenbahnmuseum finden sich zahlreiche Fotografien von den ehemaligen Obusbetrieben in der österreichischen Hauptstadt und Umgebung (an der Wand neben den Autobussen). Keine vierzig Kilometer Luftlinie von dort gibt es in der slowakischen Hauptstadt Bratislava neben einem traditionsreichen (seit 1909 – damals noch Pressburg – mit Unterbrechungen) und mittelgroßen Betrieb auch mehrere ausgezeichnet restaurierte und betriebsbereite Oldtimer-Trolleys der Marke Škoda zu sehen.
Auch der Trolleybusverein Schweiz (TVS) in Winterthur, Verein historischer Züri-Bus, Zürich, Association Genevoise de Trolleybus (AGTB), Genf, und der Tramverein Bern (TVB) kümmern sich um Erhalt und Präsentation langgedienter Trolleybusse. Letzterer eröffnet im September 2007 ein Museum.
Colombes in der Nähe von Paris beherbergt das Musée des Transports (AMTUIR), und auch im Verkehrsmuseum Brüssel stehen historische Trolleybusse, das Musée de Transports en commun du Pays de Liège in Lüttich stellt äußerst seltene Zweirichtungsfahrzeuge aus. In Budapest und Belgrad sind antike Wagen der Typen ZiU, Ikarus und Škoda im Regelbetrieb unterwegs.
Über die größte Sammlung an erhaltenen Trolleybussen verfügt das Trolleybus Museum in Sandtoft, England. Viele der Fahrzeuge sind betriebsbereit, es gibt eine linienmäßig befahrene Museumsstrecke in der Landschaft mit mehreren Haltestellen und einem großen Depot. Weitere Ausstellungsstücke zeigen East Anglia Museum (Suffolk), Black Country Living Museum (West Midlands) und London Transport Museum.
Die russischen und osteuropäischen Verkehrs- und Transportmuseen bieten eine große Anzahl historischer Obusse meist aus lokaler Produktion. Moskau zeigt seine antiken Vehikel der Öffentlichkeit nur zu besonderen Anlässen, in St. Petersburg und Nischni Nowgorod können Museumsfahrzeuge für private Ausflüge gemietet werden.
Das Illinois Railway Museum unterhält eine Sammlung von sechzehn Trolleybussen aus verschiedenen amerikanischen Städten und eine Strecke mit raren betrieblichen Besonderheiten (Y-Kehre). Ein paar Oberleitungsbusse gibt es im U.S.-amerikanischen Bundesstaat Maine, im Seashore Trolley Museum, Kennebunkport. Auch São Paulo, Brasilien, stellt mehrere erhaltene Oldtimer aus. Der kleine Betrieb im chilenischen Valparaíso stellt eine Art „lebendiges Museum“ dar.
In Australien befinden sich im Adelaide Electric Traction Museum und Brisbane Tramway Museum Oldtimer-Trolleys, in Neuseeland bietet die Stadt Foxton antike Busse in einem Museumsbetrieb, und in der Hauptstadt Wellington gibt es noch Volvo B58 im Regelbetrieb.
Perspektiven
Der Oberleitungsbus wird auch in Zukunft ein wichtiges Personenbeförderungsmittel bleiben, vor allem wegen der anstehenden Energiekrise, gegeben durch das Ölfordermaximum (Peak Oil), welches einen raschen Anstieg des Ölpreises bewirken wird und somit die Betriebskosten von Fossiltreibstoff-basierten Fahrzeugen drastisch erhöhen wird. Weltweit stellten einzelne Städte den Oberleitungsbusbetrieb zwar in den letzten Jahren ein, in anderen wird er durch eine Stadtbahn ersetzt, doch andererseits erlebt er vielerorts einen Aufschwung. Es wurden und werden vorhandene Systeme ausgebaut, neue Strecken eingerichtet, stillgelegte Systeme wieder aufgebaut und ganz neue projektiert.
Neben den bewährten gegenwärtigen Fahrzeugkonzepten richtet sich der Bedarf der Zukunft zusätzlich auf spurgeführte beziehungsweise automatisch gelenkte Oberleitungsbusse mit einer höheren Kapazität als heute, die mit zwei oder noch mehr Gelenken ausgerüstet sind. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, mehrere Achsen oder Radpaare anzutreiben und auch zu lenken. Mögliche Entwicklungspfade bieten die unterschiedlichen Busbahn-Systeme.
Wenn es gelingt, die steigenden Erwartungen des Fahrgastes und des Betreibers bei der Weiterentwicklung des Oberleitungsbussystems zu erfüllen, wobei die wichtigsten Aspekte Zuverlässigkeit, Betriebskosten und Wartungsfreundlichkeit bleiben, dann wird der Oberleitungsbus weiterhin dort das bevorzugte elektrische Nahverkehrsmittel bleiben, wo eine Straßenbahn nicht wirtschaftlich oder flexibel genug eingesetzt werden kann oder die topografischen Verhältnisse zu schwierig sind. Zudem zählt der Obus zu den sichersten, leisesten, leistungsfähigsten und umweltverträglichsten Transportmitteln überhaupt.
Siehe auch
- Liste der Städte mit Obusbetrieben
- Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben
- Smith Electric Vehicles
Literatur
- Gerhard Bauer: Von der Gleislosen zum Oberleitungsomnibus. Die Entwicklung zwischen 1882 und 1945, Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden, 1997, ISBN 3-9804303-1-6
- Ronald Krüger, Ulrich Pofahl, Mattis Schindler: Stadtverkehr Eberswalde. "Gleislose Bahn" - Straßenbahn - Obus., GVE-Verlag, Berlin, 2000, ISBN 3-89218-058-X
- Jürgen Lehmann: Der O-Bus in Solingen, Verlag Kenning, Nordhorn, 2002, ISBN 3-933613-55-8.
- Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg, Verlag Kenning, Nordhorn, 2005, ISBN 3-933613-74-4
- Dieter Schopfer: Verzeichnis der Trolleybusse in der Schweiz 1911 - 1997, Verein Rollmaterialverzeichnis Schweiz (VRS), Winterthur, 1997
- Stadtwerke Solingen GmbH (Hg.): 100 Jahre für Sie mobil. Solingen 1997
- Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Die Entwicklung der Oberleitungs-Omnibus-Betriebe im Deutschen Reich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik seit 1930, Hermann-Busch-Verlag, Bielefeld, 1987, ISBN 3-926882-00-X
- Bernhard Terjung: Der Obus in Wuppertal, Reimann-Verlag, Wuppertal, 1986, ISBN 3-925298-01-0.
- Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen, EK-Verlag, Freiburg, 2002, ISBN 3-88255-842-3
- Dkfm. Herbert K. E. WÖBER: "Frühe Obusse 1907 - 1938" Oberleitungs-Automobile in Österreich-Ungarn, Eigenverlag: Dkfm. Herbert Wöber, Satzberggasse 17, A-1140 Wien
- Verlag Slezak Wien 1979: Obus in Österreich, Kleinschriften-Reihe Eisenbahn-Sammelhefte 16,ISBN 3-900134-62-6
Einzelnachweise
- ↑ Prof. Dr-Ing. U. Langer: Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkehr bei Einsatz von Oberleitungsbussen und Dieselbussen der Stadtwerke Solingen
- ↑ LINZ AG LINIEN setzen weiterhin auf Obusse, LINZ AG, 13. August 2007
- ↑ O-Bus Graz
- ↑ Trolleybusse in Kathmandu
- ↑ Trolleybusse in Wellington
Weblinks
- Obus weltweit - Nachrichten, Daten und Links
- Linksammlung zu Betrieben und privaten Seiten zum Thema Obus weltweit
- Linksammlung zu Herstellern von Obussen weltweit
- Obusse weltweit
- Obusse in Europa
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- Obusse in und um Deutschland
- Geschichte des Obusses in Deutschland
- Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs
