Stadtbahn Hannover
Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Sie vereint Systemelemente von Straßenbahn und U-Bahn und ist die Weiterentwicklung des klassischen hannoverschen Straßenbahnnetzes. Betreiber der Stadtbahn Hannover ist die „üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG“. Der Name üstra ist abgeleitet von der früheren Unternehmensbezeichnung Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Die Stadtbahn ist zu unterscheiden von der S-Bahn Hannover, welche den Nahverkehr auf den Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn betreibt. Täglich werden rund 330.000 Fahrgäste befördert.
Geschichte
Die Stadtbahn Hannover ist aus dem hannoverschen Straßenbahnnetz entstanden.
→ Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn in Hannover
Das seit 1872 entstandene Pferdestraßenbahnnetz war zwischen 1893 und 1903 elektrifiziert und bis weit in das Umland ausgebaut worden. 1901 hatte das Streckennetz eine Länge von 163 Kilometern erreicht. Die Strecken führten u. a. bis nach Sarstedt, Hildesheim, Barsinghausen, Gehrden, Großburgwedel, Pattensen und Sehnde. Die Überlandstrecken wurden in den 1950er und 1960er Jahren bis auf die Strecke nach Sarstedt stillgelegt.
Seit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Autoverkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen dabei einen relativ kleinen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Modellrechnungen zeigten schnell, dass die Kapazität eines solchen Bauwerks nicht ausreichte. Der Bau der anschließend nach U-Bahn-Parametern projektierten innerstädtischen Tunnel wurde erst durch die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes möglich.
Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Gleichwohl läutete dieser Beschluss das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover ein. Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Kurze Zeit später ruhten die Arbeiten schon wieder für ein Jahr wegen finanzieller Probleme. Dann wurde ohne weitere Unterbrechungen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln errichtet. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise.
1972 konnten zwischen Gustav-Bratke-Allee und Kröpcke erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden. Zu dieser Zeit war eines der Kernstücke des Netzes, die Verbindung Kröpcke–Hauptbahnhof mit Unterfahrung des Bahnhofes, noch im Bau. Die Anlagen von B- und C-Strecke unter und neben dem A-Tunnel wurden gleich mitgebaut.
Ab 1975 gab es zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen einen ersten Vorlaufbetrieb mit den neuen TW-6000-Fahrzeugen auf der hierfür eingerichteten Linie 12. Nach der vollständigen Inbetriebnahme des ersten Stadtbahntunnels A im Jahre 1976 wurden nach und nach alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen innerstädtischen Strecken sowie deren Anschlussstrecken stillgelegt.
Im September 1996 wurde die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Königstraße–Emmichplatz–Zoo–Kleefeld/Nackenberg) eingestellt. Ihr Ende bedeutete auch das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst nach 2000 abgebaut.
Auf der Zoostrecke (Thielenplatz–Emmichplatz–Zoo) wurde eine Zeitlang noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnen angeboten. Nachdem hier am 12. Juli 1998 zum letzten Mal eine Straßenbahn gefahren war, wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke zum Emmichplatz auch dort abgehängt wurde. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße liegen die alten Gleise bis heute (2008), einschließlich der Reste der erst 1993 eröffneten Endhaltestelle am Zoo.
Infrastruktur
Das Netz der Stadtbahn wird von der infra GmbH vorgehalten und erschließt fast das gesamte Stadtgebiet Hannovers. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein.
Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, die seit 1. Januar 2007 wieder Betreiberin der Stadtbahn ist (von 2004 bis 2006 war dies die intalliance AG).
Auf einem Gleisnetz von 125 Kilometern (davon 19 Kilometer im Tunnel, 85 Kilometer oberirdisch auf eigenem Gleiskörper und 21 Kilometer ohne bauliche Trennung vom übrigen Straßenverkehr, Stand Ende 2007) werden 202 Haltepunkte bedient. Von den Haltestellen sind 19 U-Bahnstationen (davon eine in einem Einschnitt), weitere 108 sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Wichtigste Station ist der zentrale Knotenpunkt Kröpcke, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Wichtige Umsteigestationen sind die viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz sowie die Abzweigstation Steintor. An den letzten beiden Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur verbliebenen oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17.
Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke (oder -Linie) bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb.
Ob ein ursprünglich geplanter vierter innerstädtischer Tunnel, der D-Tunnel, noch realisiert wird, ist fraglich. Die beiden von ihm zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden in der Kennfarbe grün dargestellt.
Die drei Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Fuhsestraße in Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen insgesamt 311 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 6000 und TW 2000/2500.
Die Stadtbahnen greifen den Strom mittels einpoliger Stromabnehmer auf den Wagen von Oberleitungen ab. An der Oberleitung liegt eine Spannung von 750 Volt Gleichstrom an. Die Schienen dienen als Massepunkt/Erdung.
A-Strecke
Die A-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten. Sie ist die erste Stadtbahnstrecke Hannovers. Auf ihr verkehren die Linien 3, 7 und 9.
Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße. Nördlich der Station Hauptbahnhof befindet sich eine zweigleisige Kehranlage, in welcher Stadtbahnen aus Richtung Kröpcke (sowohl A-Strecke als auch B-Strecke) wenden können. Zugleich besteht an dieser Station in beiden Richtungen die Möglichkeit, von der A-Strecke auf die B-Strecke und umgekehrt zu wechseln.
Die Innenstadttunnel wurden 1999 noch einmal ergänzt: Hinter der Station Waterloo wurde mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur Haltestelle Krankenhaus Siloah in Betrieb genommen (die nach der dortigen Brücke über die Ihme sogenannte Spange Legionsbrücke).
A-Süd
Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.
Von der Rampe an der Station Waterloo verläuft die Strecke auf eigenem Gleiskörper bis in den Ricklinger Stadtweg. An der Haltestelle Krankenhaus Siloah zweigt die Strecke zum Schwarzen Bär ab, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle Stadionbrücke befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der AWD Arena).
Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahn fertig gestellt: Auf der verbreiterten Brücke über den Ricklinger Stadtweg liegt der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, der den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt. Die Bahnsteige von Stadtbahn und S-Bahn sind durch Treppe und Aufzug direkt miteinander verbunden.
Im weiteren Verlauf des Ricklinger Stadtwegs verläuft die Trasse bis zur Haltestelle Beekestraße im Straßenraum. Die derzeitige Niedrigbahnsteig-Haltestelle Schünemannplatz wird 2008 umgebaut. Ab der Beekestraße hat die Stadtbahn einen eigenen Gleiskörper in Seitenlage. Hinter der Haltestelle Wallensteinstraße soll eines Tages die Abzweigung nach Hemmingen entstehen. Hier besteht zudem eine eingleisige Kehranlage.
Nach der Haltestelle Am Sauerwinkel unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217 um mit der U-Bahn-Station Mühlenberg den gleichnamigen Stadtteil zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb von TW 2000 ausgebaut. Bis auf die Haltestellen Am Sauerwinkel und Schünemannplatz, deren Umbau 2008 erfolgen wird, verfügen alle Haltestellen über Hochbahnsteige.
A-West
Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden.
Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Schienen liegen überwiegend im Straßenplanum. Abschnitte mit einem eigenen Gleiskörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Körtingsdorfer Weg sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Diese drei Haltestellen besitzen als einzige dieser Strecke Hochbahnsteige. Die Strecke gehört daher zu den langsamsten des Netzes. Sie ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.
Die Strecke wird durch die Linie 9 bedient.
A-Nord
Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile List, Buchholz, Bothfeld und Lahe sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.
Die Strecke führt auf der Podbielskistraße von der Rampe Hammersteinstraße auf eigenem Bahnkörper bis zur Haltestelle Buchholz/Noltemeyerbrücke. Hier verzweigen die Strecken nach Fasanenkrug und Altwarmbüchen. Seit Oktober 2007 ist dieser Abschnitt vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.
In Lahe befindet sich ein Kehrgleis für die dort endenden Züge der Linie 9. Das Gleis ist der Anfang der Zweigstrecke nach Misburg/Nord, die 2008/09 gebaut wird. Die Strecke von Buchholz/Noltemeyerbrücke nach Lahe war 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen worden. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 eingestellten Straßenbahntrasse nach Misburg. Die Endstation Lahe war die erste Haltestelle in Hannover mit Hochbahnsteig. Die gesamte Kehranlage wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen 2006 aufgegeben. Die Schienen und Oberleitungen wurden entfernt, der Bahnsteig als solcher existiert jedoch noch.
Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Stationen nach Isernhagen-Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Diese Neubautrasse verläuft komplett auf eigenem Gleiskörper (zum großen Teil Rasengleis) und kreuzt unter anderem die Bundesautobahn 2.
Die Strecke von Buchholz/Noltemeyerbrücke nach Fasanenkrug ist noch nicht stadtbahnmäßig ausgebaut. Auf der Sutelstraße befinden sich die Gleise im Straßenraum. Lediglich der nördliche Ast zwischen Bothfeld und Fasanenkrug war 1976 abseits der Straße neu trassiert und zweigleisig ausgebaut worden. Da jedoch noch nicht die gesamte Zweigstrecke zwischen Buchholz/Noltemeyerbrücke und Fasanenkrug für die breiteren TW 2000 ausgebaut ist, können hier nur TW 6000 verkehren. Auf dem Abschnitt gibt es noch keine Hochbahnsteige.
B-Strecke
Die B-Strecke durchquert das Stadtgebiet in Nord–Süd–Richtung. Sie wird von den Linien 1, 2, 8 und 18 (letztere nur zu bestimmten Messen mit hohem Besucheraufkommen wie der CeBIT) befahren.
Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über die Stationen Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegidientorplatz (genannt Aegi) zur Südstadt, wo er hinter der Station Altenbekener Damm mit einer Rampe Richtung Döhren endet. Am Aegi besteht für die Stadtbahnen die Möglichkeit des Wechsels zwischen der B-Strecke und der C-Strecke. Südlich der Schlägerstraße befindet sich eine eingleisige Kehranlage.
Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Dieser Teil des Tunnels zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße ging 1979 in Betrieb. Auch hier wurde die als Provisorium geplante Rampe in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.
1981 wurden die Stationen Aegi und Schlägerstraße im Zuge eines Vorlaufbetriebes eröffnet. Aegidientorplatz war die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegi wurden bereits die Anlagen für den C-Tunnel mitgebaut, die auch ein recht kompliziertes Rampenbauwerk im Tunnel umfassen: Am Kröpcke liegen B- und C-Linie übereinander, am Aegi hingegen auf zwei Etagen Seite an Seite, sodass hier bequem umgestiegen werden kann.
1982 ging der komplette Südteil des B-Tunnels mit den weiteren Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm in Betrieb. Die Rampe Elkartallee ist nicht mehr mit einem Tunnelstutzen versehen. Stattdessen wurde die oberirdische Anschlussstrecke bis kurz vor den Döhrener Turm kreuzungsfrei ausgebaut.
B-Nord
Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Vahrenheide und Sahlkamp sowie die Stadt Langenhagen einschließlich ihres Stadtteils Wiesenau.
Ab der Rampe am Vahrenwalder Platz verläuft die Strecke in der Vahrenwalder Straße auf eigenem Bahnkörper und ist bis zur Haltestelle Büttnerstraße mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Laufe der 1980er Jahre war die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten erst 1991 mit der Eröffnung der neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A 2 zu Ende gegangen.
Hinter der Haltestelle Büttnerstraße zweigt die Strecke nach Vahrenheide und Sahlkamp ab. Diese Strecke war 1965 zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg) eröffnet worden. Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde sie von Zehlendorfweg bis zur jetzigen Endstation Alte Heide verlängert und dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.
Auf der Vahrenwalder Straße verläuft die Trasse weiter auf eigenem Bahnkörper in Straßenmitte bis nach Langenhagen, wobei die Haltestellen noch Niedrigbahnsteige besitzen. 1991 wurde die Strecke vom Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die dabei errichtete Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke der Stadtbahn Hannover. Ab Langenhagen/Langenforther Platz wurden bis zur Endstation Langenhagen Hochbahnsteige errichtet.
B-Süd
Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Laatzen, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.
Von der Rampe hinter der Station Altenbekener Damm verläuft die Trasse auf einem eigenen Gleiskörper bis zur Haltestelle Bothmerstraße. Alle Haltestellen sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet bis auf die Haltestelle Peiner Straße, welche im Jahr 2009 einen solchen Bahnsteig erhält.
Hinter der Haltestelle Bothmerstraße zweigt die Strecke zum Messegelände ab, ebenfalls auf eigenem Gleiskörper und mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Diese Strecke wurde 1950 errichtet und war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover.
Auf der Hildesheimer Straße führt die Strecke weiter durch Wülfel nach Laatzen. Im Bereich um die Niedrigbahnsteig-Haltestelle Dorfstraße verläuft die Trasse im Straßenbereich. Danach hat sie bis zur Haltestelle Eichstraße wieder einen eigenen Gleiskörper und ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
Die östliche Strecke über Laatzen/Centrum wurde 1973 eröffnet. Sie wurde 1976 verlängert und mit der Stammstrecke in Rethen/Nord verknüpft, so dass die Bahnen von Sarstedt seither über die mit einem Hochbahnsteig ausgestattete Haltestelle Laatzen/Centrum fahren.
Die ältere Strecke durch Laatzen-Grasdorf wurde später ausgebaut und erhielt Hochbahnsteige und einen eigenen Gleiskörper. Zwischen den Haltestellen Laatzen/Stadtbad und Laatzen/Neuer Schlag verläuft die Strecke dabei aus Platzgründen in einer Gleisverschlingung, so dass sie nur jeweils in einer Richtung befahren werden kann. Jeweils an den zweigleisig ausgebauten Haltestellen können Zugkreuzungen stattfinden.
Südlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf eigenem Gleiskörper bis nach Sarstedt, sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige. In den Ortsdurchfahrten von Gleidingen und Heisede liegt die Trasse aus Platzgründen zum Teil im Straßenraum. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke weiter bis nach Hildesheim. Über diesen Abschnitt kommen immer wieder Stilllegungsdiskussionen auf. Dies ist u. a. in Finanzierungsstreitigkeiten zwischen der Region Hannover und dem für die Orte Heisede und Sarstedt zuständigen Landkreis Hildesheim begründet. Ob dieser Abschnitt dauerhaft erhalten werden kann, ist daher nicht sicher. Es besteht erheblicher Investitionsbedarf für den Streckenerhalt.
C-Strecke
Die C-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Westen nach Osten. Auf ihr verkehren die Linien 4, 5, 6, 11 und 16 (letztere nur zu Veranstaltungen mit hohem Besucheraufkommen auf der Expo-Plaza oder in der TUI-Arena).
Der C-Tunnel führt von der Station Kröpcke zur Station Steintor. Zwischen beiden Stationen befindet sich ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann. Derzeitig wird es als Kehrgleis genutzt.
Hinter der von Anfang an mit Aufzügen ausgestatteten Station Steintor verzweigt sich die Strecke in die C-West- und die C-Nord-Strecke.
Der 1985 vollständig in Betrieb genommene C-West-Tunnel führt vom Steintor kommend über die gleichnamige Station am Königsworther Platz zur daran anschließenden Rampe in Richtung Nienburger Straße. Unter der Rampe befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.
Der 1993 eröffnete C-Nord-Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur dortigen Rampe. Zwischen der Verzweigung unter der Straße Lange Laube und der Christuskirche wurde der Tunnel bergmännisch errichtet. Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des durchgehenden U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende.
Der C-Ost-Tunnel führt von der Station Kröpcke parallel zur B-Stecke zur Station Aegidientorplatz. Dort schließt sich ein in Schildvortriebsbauweise errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen zur Station Marienstraße führt. Danach verläuft die Strecke zur Station Braunschweiger Platz und zur dortigen Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989.
C-West
Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen und Stöcken sowie die Stadt Garbsen. Auf ihm verkehren die Linien 4 (Garbsen) und 5 (Stöcken).
Von der Rampe am Königsworther Platz kommend verläuft die Strecke auf eigenem Bahnkörper in Seitenlage bis hinter die Haltestelle Schaumburgstraße. Außer der Haltestelle Herrenhäuser Gärten sind die Haltestellen noch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Danach führt die Strecke in Straßenmittellage, zunächst im Straßenraum dann auf eigenem Bahnkörper, bis zur Haltestelle Stöcken/Friedhof, welche wiederum einen Hochbahnsteig besitzt. Ab hier verlaufen die Gleise in nördlicher Seitenlage bis zur Haltestelle Hogrefestraße. Dort verzweigen die Strecken nach Stöcken und Garbsen.
Die Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Hier verkehren nur TW 6000. Nur die Endstation besitzt einen Hochbahnsteig.
Der Abschnitt nach Garbsen wurde in zwei Etappen eröffnet (1995 bis Marienwerder/Wissenschaftspark, 1996 bis Garbsen). Alle Haltestellen dieses Abschnitts sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.
C-Nord
Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz und das Gebiet um den Nordhafen erschlossen. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der Station Steintor.
Bis Chamissostraße verläuft die Strecke im Straßenplanum. Die Haltestellen Strangriede und Fenskestraße haben Hochbahnsteige in Straßenmittellage.
Hinter der Haltestelle Chamissostraße verläuft die Strecke bis zum Endpunkt Nordhafen auf eigenem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, danach in westlicher Seitenlage. Bis auf die Haltestelle Krepenstraße besitzen die weiteren Haltestellen Hochbahnsteige.
An der Haltestelle Strangriede zweigt die kurze Stichstrecke zur Haltenhoffstraße ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird.
C-Ost
Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Kleefeld, Kirchrode und Roderbruch. Kurz vor der Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab, direkt dahinter die Strecke zum Zoo. An der Haltestelle Nackenberg verzweigen die Strecken zum Roderbruch und nach Anderten.
Die Strecke zwischen Nackenberg und Medizinische Hochschule/Süd ging 1978 in Betrieb. Diese bereits mit Blick auf die Stadtbahn erstellte Neubaustrecke überquert längs der als Magistrale des Stadtteils Roderbruch angelegten Karl-Wiechert-Allee die Eisenbahnstrecke nach Lehrte und Berlin. Für die Brückenrampen wurde auf den Aushub der innerstädtischen Tunnel, vor allem am Aegi, zurückgegriffen. Die Verknüpfungsstation Karl-Wiechert-Allee ist 1993 bis 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus angelegt worden.
Die Roderbruchstrecke wurde 1984 von der Medizinischen Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule werden dabei in einem kurzen stationslosen Tunnel unterquert.
Tiergarten war die erste Haltestelle mit einem Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 konnte die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten in Betrieb genommen werden. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen und 1960 stillgelegten Straßenbahnstrecke, nämlich der nach Sehnde.
D-Strecke
Die D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Innenstadttunnel. Ob dieser zu einem späteren Zeitpunkt noch gebaut wird, ist ungewiss. Solange besteht die D-Strecke aus zwei nicht miteinander verbundenen Teilstrecken. Die von Ahlem kommende D-West mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke. Diese zwischen Goetheplatz und Aegidientorplatz verlaufende Trasse gilt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards als Provisorium. Es gibt nur am Endpunkt Aegidientorplatz einen Hochbahnsteig. Ein Großteil der Strecke hat keinen besonderen Bahnkörper sondern ist nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt.
Die D-Süd ist über Freundallee und Hans-Böckler-Allee an den C-Tunnel angeschlossen. Verknüpfungspunkte der Teilstrecken bestehen am Steintor und am Aegi, wo der C-Tunnel die oberirdische Strecke kreuzt bzw. berührt.
D-West
Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem. Sie verläuft zu einem großen Teil im Straßenplanum. Die Strecke gehört daher neben der A-West zu den langsamsten Strecken des Stadtbahnnetzes.
1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert. Dabei haben diese drei Haltestellen als bislang einzige (außer dem Innenstadt-Endpunkt Aegi) Hochbahnsteige erhalten.
Auf der D-West-Strecke verkehrt die Linie 10.
D-Süd
Die acht Kilometer lange D-Süd-Strecke erschließt neben den Stadtteilen Bult und Bemerode vor allem den zur Expo 2000 neu gebauten Stadtteil Kronsberg sowie den östlichen Bereich des Messegeländes. Diese zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 entstandene Strecke wurde an die C-Strecke angeschlossen und könnte daher auch als C-Süd bezeichnet werden. Die Strecke hat durchgängig einen eigenen Gleiskörper und seitliche Hochbahnsteige.
Keimzelle war die 1989 in Betrieb gegangenen Kehranlage in der Freundallee. Zwischenstufen der Erweiterung waren 1998 Bult/Kinderkrankenhaus, 1999 Bünteweg/Tierärztliche Hochschule und 1999 Kronsberg. Dabei wurde hinter der Haltestelle Emslandstraße das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der anschließenden Einschnittstation Bemerode/Mitte errichtet.
Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft.
Betriebshöfe
Zum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören drei Betriebshöfe und eine Betriebsstätte, auf denen die Stadtbahnen stationiert sind. Auf dem unbenannte Parameter 1:52_22_27_N_9_43_0_E_type:landmark_region:DE, 2:Betriebshof Glocksee waren schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht. In der Nähe seines ursprünglichen Standortes an der Kreuzung Peiner/Hildesheimer Straße wurde am 25. September 1982 östlich der Thurnithistraße der unbenannte Parameter 1:52_20_14_N_9_46_30_E_type:landmark_region:DE, 2:Betriebshof Döhren in Betrieb genommen. Am 23. Januar 2000 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerkes Leinhausen der unbenannte Parameter 1:52_24_12_N_9_40_39_E_type:landmark_region:DE, 2:Betriebshof Fuhsestraße eröffnet. Hier gibt es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn, so dass technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden können. Auf dem Betriebshof erzeugt eine Photovoltaikanlage 250 Kilowatt Leistung in der Spitze, die direkt ins Fahrleitungsnetz eingespeist werden. Der frühere unbenannte Parameter 1:52_24_30_N_9_48_04_E_type:landmark_region:DE, 2:Betriebshof Buchholz wurde im Jahr 2005 für die Abstellung von TW 2000/2500 komplett umgebaut und ist seither nur noch Betriebsstätte. Die denkmalgeschützte Fahrzeughalle wurde aufgegeben und wird zu einem Einkaufszentrum umgebaut. Die derzeit dort noch untergebrachten Museumsfahrzeuge der Üstra sollen zum Betriebshof Döhren umgesetzt werden.
Den Betriebshöfen sind bestimmte Stammstrecken zugeordnet. Die Fahrzeuge der A- und D-Linien sind hauptsächlich in Glocksee, die der B-Linien in Döhren und die der C-Linien in Fuhsestraße beheimatet. Einige A-Linien-Kurse werden von Buchholz aus bedient. Da die Fahrzeuge frei im Netz einsetzbar sind (bis auf die Linien 5, 7, 9, 10 und 17, auf denen wegen des abschnittsweise zu geringen Gleisabstands keine TW 2000/2500 verkehren können), ist jedoch eine gewisse Flexibilität möglich.
Im Jahr 2002 wurde der Betriebshof Vahrenwald zwischen den Stationen Dragonerstraße und Niedersachsenring stillgelegt. Bis September 2005 blieben noch Zufahrt und ein Kehrgleis in Betrieb, dann wurde ein neues Kehrgleis zwischen die Streckengleise in der Vahrenwalder Straße gebaut und der Betriebshof vom Gleisnetz getrennt.
Liniennetz
Struktur
Gefahren wird auf 12 Haupt- und zwei Bedarfslinien. Seit einer Liniennetzreform im Jahr 1995 verkehren alle Linien (außer der ausschließlich oberirdisch verkehrenden Linie 17) nur noch auf einer der vier Grundstrecken A bis D; die Bahnen wechseln also nicht mehr zwischen A- und B-Strecke oder B- und C-Strecke. Das gilt auch für die Linie 6, da die Strecke zur Messe Ost/EXPO-Plaza, die eigentlich Teil der D-Strecke werden sollte (D-Süd), nunmehr über die Freundallee an die C-Strecke angebunden ist und daher auch als C-Süd bezeichnet werden kann.
Durch den streckenreinen Betrieb wird die Übertragung von Verspätungen von einer Strecke auf die andere vermieden. Zudem ermöglicht er an den viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz zeitgleiche Abfahrten verschiedener Linien und dadurch ein Umsteigen ohne Wartezeit.
Der Grundtakt im Stadtbahnnetz ist für jede Linie zehn Minuten, abends, sonn- und feiertags 15 Minuten. Lediglich die Linien 10 (Grundtakt 7,5 Minuten) und 17 (Grundtakt 15 Minuten) bilden Ausnahmen. Durch die Überlagerung mehrerer Linien im Innenstadtbereich entsteht ein Takt von 3 bis 5 Minuten. Auf den Strecken können so dichte und gut zu merkende Takte angeboten werden. Fahrzeug-Bestand und Strecken-Infrastruktur sind auch für dichtere Takte geeignet, was regelmäßig bei den Messen und anderen Großveranstaltungen genutzt wird.
Die außenliegenden Streckenabschnitte Laatzen–Sarstedt der Linie 1 und Döhren–Rethen der Linie 2 werden seltener bedient als die innenstadtquerenden Streckenabschnitte. Die Linie 9 bedient den Abschnitt Hauptbahnhof–Lahe nur mit wenigen Kursen pro Tag im Berufsverkehr.
Die Linien 10 und 17 sind die einzigen, die nicht die Station Kröpcke bedienen und ausschließlich oberirdisch verlaufen. Die Linie 10 wird im morgendlichen Berufsverkehr durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung E verstärkt, die nicht an jeder Haltestelle halten und abweichend vom normalen Linienweg die Tunnelstrecke der A-Linie bis zum Endpunkt Hauptbahnhof nutzen. Dieselbe Strecke fahren auch die Bahnen des Nachtsternverkehrs von und nach Ahlem unter der Bezeichnung N10.
Die Einläufer von den Endpunkten zu den Betriebshöfen werden oftmals an den Fahrzeugen durch ein E statt der Liniennummer gekennzeichnet. Im Aushangfahrplan werden sie mit ihrer Liniennummer aufgeführt und in den Stationen als Verstärkungszug angesagt. Auslauffahrten finden immer unter der Liniennummer statt.
Die Linien 16 und 18 sind reine Veranstaltungslinien, welche nur bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände bzw. an der Expo-Plaza verkehren.
Wenn die Strecke von Lahe nach Misburg/Nord fertiggestellt ist (voraussichtlich Ende 2009), soll die Linie 7 in Misburg/Nord enden und dafür die Linie 9 am Fasanenkrug.
Für die Zukunft besteht die Überlegung, die Nummern der Linien 3 (A-Strecke, Altwarmbüchen - Wettbergen) und 8 (B-Strecke, Hauptbahnhof - Messe/Nord) zu tauschen. Für die wichtigsten Linien der Grundstrecken B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) und A (7, 8, 9) würde diese merkbare und nachvollziehbare Systematik zu einer besseren und übersichtlicheren Information der Fahrgäste führen.
Die Linie 11 (C-Strecke) ist mit 12 Haltestellen und Stationen zwischen den Endpunkten Haltenhoffstraße und Zoo und mit einer Fahrzeit von 16 Minuten die kürzeste Linie. Die Linie mit der längsten Fahrzeit (63 Minuten) ist die Linie 1 (B-Strecke). Diese Linie fährt 43 Haltestellen und Stationen zwischen Langenhagen und Sarstedt an.
Grafik
Tabellarische Übersicht
| Bez. | Wichtige Stationen im Verlauf | Grund- strecke | Normaltakt (Minuten) | Eingesetzte Fahrzeuge | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Langenhagen – Wasserturm – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße– Bahnhof Laatzen – Laatzen/Centrum – Rethen – Gleidingen – Heisede – Sarstedt | B | 10 | Tw 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) und Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Teilstrecke Laatzen–Sarstedt im Allgemeinen nur jeder zweite Zug; Bei Einsatz von Drei-Wagen-Zügen wird der letzte Wagen in Rethen/Nord abgekoppelt und fährt in die Schleife Rethen ein |
| 2 | Alte Heide – Vahrenheider Markt – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bahnhof Laatzen – Laatzen Krankenhaus – Rethen | B | 10 | Tw 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge) und Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Montag bis Samstag ab etwa 21 Uhr und Sonntag ganztägig vereint mit der Linie 8 (Y-Verkehr); Abschnitt Laatzen/Stadtbad–Rethen wird nicht im Nachtsternverkehr bedient. Zwischen Bothmerstraße und Bahnhof Laatzen/Eichstr. Bedienung durch Linie 1. |
| 3 | Altwarmbüchen – Lahe – Buchholz/Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen– Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Markthalle/Landtag – Waterloo – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße – Mühlenberg – Wettbergen | A | 10 | Tw 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) und Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Am Wochenende ist ein Tw 6000er-Kurs im Fahrplan |
| 4 | Garbsen – Leinhausen/Bahnhof - Herrenhäuser Gärten - Leibniz Universität – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Karl-Wiechert-Allee – MHH – Roderbruch | C | 10 | Tw 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) und Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge; äußerst selten) | Die Tw 6000 fahren meist zu Messezeiten als Ersatz für die Tw 2000/2500, die dann auf den Linien 8 und 18 zusätzlich benötigt werden |
| 5 | Stöcken – Leinhausen/Bahnhof – Herrenhäuser Gärten – Leibniz Universität – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Großer Hillen – Tiergarten – Anderten | C | 10 | Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | |
| 6 | Nordhafen – Nordstadt/Bahnhof – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Bemerode/Mitte – Kronsberg – Messe/Ost (Expo-Plaza) | C | 10 | Tw 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge), Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | |
| 7 | Fasanenkrug – Buchholz/Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Markthalle/Landtag – Waterloo – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße – Mühlenberg – Wettbergen | A | 10 | Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Im Nachtsternverkehr über Schwarzer Bär |
| 8 | (Dragonerstraße –) Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Mittelfeld – Messe/Nord | B | 10 | Tw 2000/2500, Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge, im Messeverkehr auch Drei- oder Vier-Wagen-Züge) |
Montag–Samstag ab etwa 21 Uhr und Sonntag ganztägig vereint mit der Linie 2 (Y-Verkehr); im Nachtsternverkehr Alte Heide–Messe/Nord |
| 9 | (Lahe – Buchholz/Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz –) Hauptbahnhof – Kröpcke – Markthalle/Landtag – Waterloo – Schwarzer Bär – Lindener Marktplatz – Empelde | A | 10 | Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Die Teilstrecke Lahe–Hauptbahnhof wird nur von wenigen Kursen im Berufsverkehr bedient (Anfang März bis Ende Oktober nur morgens, Ende Oktober bis Anfang März auch nachmittags) |
| 10 | Ahlem – Ehrhartstraße – Limmer/Schleuse – Leinaustraße – Küchengarten/Ihmezentrum – Goetheplatz – Clevertor – Steintor – Hauptbahnhof – Thielenplatz – Aegidientorplatz | D | 7.5 | Tw 6000 (Zwei-Wagen-Züge) | Verkehrt nur oberirdisch, keine Tunnelstationen, verkehrt nicht im Nachtsternverkehr; morgens Expresszüge (10E) Richtung Hauptbahnhof mit Linienverlauf N10 |
| N10 | Ahlem – Ehrhartstraße – Limmer/Schleuse – Leinaustraße – Küchengarten/Ihmezentrum – Goetheplatz – Humboldtstraße – Waterloo – Markthalle/Landtag – Kröpcke – Hauptbahnhof | A/D | 60 | Tw 6000 (Einzelwagen) | nur im Nachtsternverkehr |
| 11 | Haltenhoffstraße – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Hannover Congress Centrum (HCC) – Zoo | C | 10 | Tw 2000, Tw 6000 (Einzelwagen) | Kein Nachtsternverkehr |
| 16 | Königsworther Platz – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Bemerode/Mitte – Kronsberg – Messe/Ost (Expo-Plaza) | C | bei Bedarf | Tw 2000/2500 (Zwei- oder Drei-Wagen-Züge, äußerst selten Vier-Wagen-Züge) | Sonderlinie für Messen und Veranstaltungen auf dem ehemaligen EXPO-Gelände (u.a. in der TUI-Arena) |
| 17 | Aegidientorplatz – Thielenplatz – Hauptbahnhof – Steintor – Goetheplatz – Schwarzer Bär – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße | A/D | 15 | Tw 6000 (Einzelwagen, äußerst selten: Zwei-Wagen-Züge) | Verkehrt nur oberirdisch, keine Tunnelstationen, verkehrt nur Montag bis Freitag 6:00–20:30 Uhr; Samstag 10:00–17:00 Uhr; Sonntag 12:30–18:00 Uhr |
| 18 | Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Mittelfeld – Messe/Nord | B | bei Bedarf | Tw 2000/2500 (maximal Vier-Wagen-Züge) und Tw 6000 (maximal Drei-Wagen-Züge) | Sonderlinie für Messen |
Fuhrpark
Vorserien- und Umbaufahrzeuge
Als 1965 mit dem Bau der Tunnelstrecken und der Umgestaltung des Straßenbahnnetzes zum Stadtbahnnetz begonnen wurde, sollte ein völlig neues Fahrzeug entwickelt werden, da die bisher eingesetzten Wagen nicht den Anforderungen eines Stadtbahnbetriebes entsprachen. Das neue Fahrzeug sollte einen Zwei-Richtungs-Betrieb ermöglichen, Hoch- und Niedrigbahnsteige bedienen können und erheblich mehr Komfort für die Fahrgäste bieten.
Zu Erprobungszwecken beschaffte die Üstra daher im Jahr 1970 zwei sechsachsige Prototypen von LHB und Düwag (TW 600 und TW 601). Diese in roter Stadtbahnfarbe lackierten Fahrzeuge waren 2,50 Meter breit und 19,50 Meter lang. Die Bahnen wurden bis 1975 überwiegend auf der Linie 14 (Oberricklingen–Kirchrode) im Linienverkehr erprobt und nach Indienststellung der ersten TW 6000 abgestellt. Wegen der großen Breite gab es an vielen Stellen Begegnungsverbote. TW 600 wurde 1978 verschrottet. TW 601 wurde 1975 nach Vancouver in Kanada überführt, wo er 13 Jahre lang lediglich abgestellt wurde. Im Jahr 1988 wurde er nach Edmonton veräußert, wo er als Museums- und Verstärkungswagen auf der dortigen Stadtbahnstrecke eingesetzt wird.
Während der Bauphase des A-Tunnels war lange Zeit nicht klar, ob die neuen Fahrzeuge zum Start in ausreichender Zahl zur Verfügung stünden. Deshalb wurde eine Anzahl von Straßenbahnfahrzeugen der Serie TW 400 („Breitraumwagen“) tunneltauglich umgerüstet. Diese Umbauten umfassten insbesondere:
- Einbau von Klapptrittstufen
- Anordnung der Türen von den schrägen Wagenenden weg und Erhöhung der Türen
- „Blumenbretter“, die die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante füllen
Da die Straßenbahnen Ein-Richtungs-Fahrzeuge waren, wurden sämtliche Stationen des A-Tunnels mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.
Da zum Start des Stadtbahnbetriebs genügend TW 6000 zur Verfügung standen, wurden die umgebauten TW 400 nie planmäßig im Tunnel eingesetzt. Sie liefen noch einige Jahre im Straßenbahnnetz mit und wurden dann abgestellt und verschrottet. Ein Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Sehnde-Wehmingen erhalten.
TW 6000
→ Hauptartikel: TW 6000
Die mit den beiden Prototypen gewonnenen Erfahrungen flossen in die Konstruktion des TW 6000 ein. Dieser achtachsige Stadtbahnwagen war mit 2,40 Metern etwas schmaler und mit 28,20 Metern wesentlich länger als die Prototypen. Er wurde zudem in lindgrün lackiert.
Bis 1993 wurden insgesamt 260 Exemplare angeschafft, wobei die einzelnen Lieferserien immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden.
Alle Wagen sind Zwei-Richtungs-Fahrzeuge (Türen und Führerstände an beiden Seiten) und untereinander bis zu Vier-Wagen-Zügen kuppelbar. Im Betrieb üblich sind lediglich Zwei-Wagen-Züge sowie zu Tagesrandzeiten und auf weniger frequentierten Linien Einzelfahrzeuge. Bereits drei Wagen überschreiten die zulässige maximale Länge für im Straßenverkehr laufende Straßenbahnen von 75 Metern um fast 10 Meter. Daher werden solche Züge nur mit Ausnahmegenehmigung bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände (Linien 8, 18) und an der Expo-Plaza (z. B. in der TUI Arena) eingesetzt (Linien 6, 16).
Zwischen Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im September 1996 und dem ersten Einsatz eines TW 2000 im Februar 1998 waren die TW 6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb in Hannover. Bis zum Ende der EXPO 2000 im Oktober 2000 blieben alle Fahrzeuge im Einsatz. Seither wurden bereits viele ältere Fahrzeuge verkauft oder stillgelegt, so dass nur noch 167 Fahrzeuge im Einsatz sind.
TW 2000 / 2500
→ Hauptartikel: TW 2000
Ab 1998 wurde der neue Fahrzeugtyp TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo wurden 144 Wagen in zwei verschiedenen Versionen beschafft. 48 Fahrzeuge sind wie die TW 6000 vollständig Zwei-Richtungs-fähig und haben die Fahrzeugnummern 2001 bis 2048. Die anderen 96 Triebwagen sind „Eineinhalb-Richtungs-Fahrzeuge“ mit nur einem Führerstand und werden ausschließlich paarweise eingesetzt. Sie haben die Fahrzeugnummern 2501 bis 2596.
Deutlichstes Unterscheidungsmerkmal der neuen Wagen ist ihre silbern glänzende Außenhaut, die ihnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Außerdem ist der Wagenkasten 2,65 Meter breit, was für ihren Einsatz einen größeren Gleisabstand voraussetzt. Damit die TW 6000 und TW 2000 gemeinsam auf den Strecken mit den auf 2,40 Metern Wagenbreite ausgerichteten Hochbahnsteigen eingesetzt werden können, verjüngt sich der TW-2000-Wagenkasten in Höhe des Bahnsteiges auf 2,40 Meter. Die Sitze sind weitgehend in Längsrichtung angeordnet, was im Vorfeld der Beschaffung zu kontroversen Diskussionen geführt hat. Beschleunigungs- und Bremsverhalten sind dem des TW 6000 gleich. TW 2000 und TW 6000 sind mechanisch untereinander kuppelbar, allerdings nicht elektrisch, sodass der einzige Zweck gegenseitiges Abschleppen ist.
Wegen des größeren nötigen Gleisabstandes können die TW 2000 immer noch nicht auf allen Strecken des Stadtbahnnetzes eingesetzt werden. Auf den Linien 5, 7, 9, 10 und 17 verkehren daher ausschließlich TW 6000.
Da die TW-2000-Fahrzeuge lediglich 25 Meter lang sind, ist das Kuppeln dreier Fahrzeuge im Linienbetrieb problemlos möglich. Auf den Linien 1, 3 und 4 werden im Berufsverkehr Drei-Wagen-Züge eingesetzt. Bei Großveranstaltungen sind auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.
Die nächste Generation
Ab dem Jahr 2012 sollen die verbliebenen TW 6000 nach über 30 Jahren Nutzungsdauer nach und nach durch eine neue Stadtbahn der dritten Generation (TW 3000) abgelöst werden. In den Abmessungen soll diese in etwa den TW 2000 entsprechen, also eine Breite von 2,65 m und eine Länge von circa 25 m haben. Für die TW 3000 wird noch ein Designer gesucht, sie sollen jedoch ein ähnliches Design wie die silbernen TW 2000 haben. Wesentlicher Unterschied wird der Verzicht auf Klapptrittstufen sein, da bis zur Inbetriebnahme des neuen Fahrzeugs genügend Strecken vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sein werden. Außerdem sollen die Fahrersitze der neuen Stadtbahnen ergonomischer sein und einen um circa 15 Prozent geringeren Energieverbrauch haben.
Ein über 12 Jahre bis zum Jahr 2023 gestrecktes Beschaffungsprogramm für 146 Fahrzeuge soll die schrittweise Netzanpassung und Außerbetriebnahme der TW 6000 ermöglichen sowie den Finanzbedarf auf einen längeren Zeitraum verteilen. Zwischen 2012 und 2014 sollen, sofern sich das Land Niedersachsen und der Bund mit 50 Prozent beteidigen wird, zunächst 50 Fahrzeuge beschafft werden. 2009 findet dafür eine europaweite Ausschreibung statt. Die üstra rechnet mit Kosten von 2 bis 2,5 Millionen Euro für ein Fahrzeug. Die Bahnen werden zuerst auf den Linien 3 und 8 eingesetzt werden, da deren Haltestellen bereits ab dem Jahr 2009 ausnahmslos Hochbahnsteige haben werden.
Aktuelle Baumaßnahmen
Im Mai 2008 soll an der A-Nord-Strecke mit dem Bau einer 1,3 km langen Zweigstrecke begonnen werden. Von Lahe aus soll die Strecke über die Buchholzer Straße südöstlich bis zum Endpunkt Misburg/Nord südlich der Schierholzstraße führen. Südöstlich der Einmündung des Stilleweges entsteht die Haltestelle Pappelwiese. Beide Haltestellen erhalten Hochbahnsteige in Seitenlage. Die Strecke schließt sich an die bestehende provisorische Kehranlage an, die beim Bau der Strecke nach Altwarmbüchen bereits mit errichtet wurde.
Der Bau soll zum Fahrplanwechsel 2009/2010 abgeschlossen werden - ein Jahr später als ursprünglich geplant. Die Kosten für die Verlängerung werden mit 12 Millionen Euro (Stand: Juni 2007) kalkuliert.
Da das Netz der Stadtbahn noch nicht vollständig barrierefrei zugänglich ist, werden jährlich zwei bis drei Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Jahr 2008 werden auf der Strecke A-Süd die Stationen Am Sauerwinkel und Schünemannplatz nachgerüstet. Auf dem Ricklinger Stadtweg entsteht nördlich des Schünemannplatzes ein Mittelbahnsteig. Die Haltestelle Am Sauerwinkel erhält Seitenbahnsteige in der Lage der jetzigen Niedrigbahnsteige. Nach Inbetriebnahme der Hochbahnsteige im Jahr 2008 ist die Strecke Wettbergen–Altwarmbüchen (Linie 3) vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet, so dass hier neue Stadtbahnen ohne Klapptrittstufen eingesetzt werden können.
Planungen
Es gibt umfangreiche Pläne für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes. Die Region Hannover beschließt die Maßnahmen in einem Nahverkehrsplan, der jeweils einen Zeitraum von fünf Jahren abdeckt. Der Nahverkehrsplan aus dem Jahr 2003 ist im Jahre 2007 ausgelaufen. Im Entwurf des Nahverkehrsplanes 2008 (NVP 2008) sind verschiedene Projekte zur Realisierung bis zum Jahr 2012 vorgesehen. Bei den darüber hinausgehenden Planungen handelt es sich um Vorsorgeplanungen, die lediglich die Trassenfreihaltungen für die jeweiligen Projekte definieren.
Verlängerung Misburg
Mit einer zweiten, 1,7 km langen, Ausbaustufe mit drei oder vier Haltestellen soll das Zentrum Misburgs, Meyers Garten erreicht werden. Die Endhaltestelle soll an der Waldstraße zwischen Rathaus und Meyers Garten liegen. Mit dem Bau könnte nach der Fertigstellung der Strecke nach Misburg-Nord im Jahre 2009 begonnen werden, jedoch ist ein konkreter Beschluss diesbezüglich noch nicht gefasst worden.
Verlängerung Expo-Park
Das südöstliche Ende der D-Strecke am Kronsberg soll ein Stück verlängert werden, um das im November 2006 eröffnete Ikea-Möbelhaus sowie den Gewerbepark auf dem ehemaligen Expogelände besser an die Stadtbahn anzuschließen. Etwa 600 Meter von der jetzigen Endhaltestelle Messe/Ost soll die neue Station Expo-Park entstehen. Eine Realisierung ist für 2010/11 geplant.
Verlängerung Garbsen
Vom Endpunkt Garbsen soll die C-West nach Garbsen-Mitte verlängert werden. Die 1,1 km lange Trasse würde unmittelbar hinter der jetzigen Endstation nach Norden abknicken. Größtes Bauwerk und damit teuerstes Hindernis wäre eine neue Brücke über die Bundesautobahn 2. Die Kosten werden auf 11 Millionen Euro (Stand: März 2007) geschätzt, Baubeginn ist frühestens 2012.
Verlängerung Hemmingen-Westerfeld / Arnum
An der A-Süd-Strecke soll ein Abzweig an der Station Wallensteinstraße entstehen und eine Strecke entlang der Göttinger Chaussee (Oberricklingen) und Göttinger Landstraße (Hemmingen-Westerfeld) bis zum Endpunkt Hemmingen südlich der Weetzener Landstraße gebaut werden. Beim Bau des Hochbahnsteigs an der Haltestelle Wallensteinstraße wurde die spätere Ausfädelung bereits durch eine Verlegung der Haltestelle auf die Ostseite der Kreuzung Göttinger Chaussee/Wallensteinstraße berücksichtigt. Die Region Hannover strebt einen Baubeginn im Zeitraum 2012/14 an, die Maßnahme ist jedoch abhängig von der Realisierung der Ortsumgehung der Bundesstraße 3. Die Kosten für die insgesamt 3 km lange Strecke würden 39 Millionen Euro (Stand: März 2007) betragen.
Eine weitere Verlängerung könnte später nach Arnum erfolgen. Die Trasse würde am westlichen Rand der geschlossenen Bebauung Arnums herum geführt werden und abseits der Ortsmitte enden. Die in früheren Planungen enthaltene Weiterführung nach Pattensen wird dagegen nicht mehr verfolgt. Ein ursprünglich hierfür vorgesehenes weiteres Trassenteil in Arnum wurde 2005 zur Wohnbebauung freigegeben.
Weitere Streckenverlängerungen
Neben den konkret geplanten Verlängerungen sind im NVP 2008 diverse andere Verlängerungsoptionen beschrieben, für die das ob und wann einer Realisierung noch völlig unklar ist. Die Trassen werden jedoch freigehalten.
Das Gebiet von Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West ist noch nicht an die Stadtbahn angebunden. Hier gibt es verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten von der A-West Strecke entweder ab Haltestelle Lindener Hafen oder ab Soltekamp.
Auf der D-West war bereits Anfang der 1990er Jahre beim Bau der Strecke ein Weiterbau um einige 100 Meter bis zu einer Haltestelle Ahlem/Englischer Friedhof ins Auge gefasst. Seinerzeit unterblieb er wegen des mutmaßlich fehlenden Verkehrswerts und Befürchtungen bezüglich der allgemeinen Sicherheitssituation einer solchen Endhaltestelle in Randlage. Ein Weiterbau würde nur bei einer Besiedlungsverdichtung in diesem Bereich erfolgen. Darüber hinaus könnte Ahlem-Nord mit einer kurzen Zweigstrecke ab Limmer-Schleuse angebunden werden. Dadurch würde auch die sogenannte Wasserstadt Limmer auf dem ehemaligen Continental-Gelände einen Stadtbahnanschluss bekommen.
Durch eine weitere Verlängerung vom geplanten Endpunkt Expo-Park könnte man die D-Süd-Strecke im Bereich der Haltestelle Laatzen/Centrum oder Laatzen an den östlichen Ast der B-Süd-Strecke (Linie 1) anbinden. Diese Möglichkeit ist im Zuge der Diskussionen um die Entwicklung des früheren Expogeländes im Herbst 2007 wieder ins Gespräch gekommen. Die Laatzener und Sarstedter könnten dadurch eine direkte Verbindung zu den hier vorhandenen und den eventuell noch entstehenden weiteren Möbelmärkten bekommen.
Vom Endpunkt Langenhagen könnte eine Verlängerung zur Pferderennbahn Neue Bult geführt werden. Und vom Fasanenkrug könnte die Strecke entlang der Prüßentrift nach Isernhagen NB verlängert werden. Einen Sinn würden diese Verlängerungen jedoch nur bei einer Siedlungsverdichtung in diesen Gebieten ergeben.
Zusätzliche Stationen im Netz
Der NVP 2008 sieht an mehreren Stellen im vorhandenen Netz die Möglichkeit und den Bedarf, eine zusätzliche Haltestelle einzurichten. Am aufwändigsten wäre dies auf der B-Nord zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße, da es sich um eine Tunnelstation handeln würde. Diese würde etwa in Höhe des heutigen Notausgangs am Welfenplatz liegen. Diese Station war in den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren bereits enthalten, ist damals aus Kostengründen aber nicht gebaut worden.
Ebenfalls auf der B-Nord könnte zwischen den Haltestellen Wasserturm und Wiesenau eine neue Haltestelle Kugelfangtrift eingerichtet werden. Und auf der B-Süd könnte zwischen den Stationen Altenbekener Damm und Döhrener Turm die Haltestelle Engesohde entstehen.
Auf der C-Ost könnte zwischen den Haltestellen Kantplatz und Uhlhornstraße eine Verknüpfung mit der S-Bahn-Station Kleefeld hergestellt werden. Da hierdurch eine leicht umwegige Streckenführung entstehen würde, müsste zunächst durch eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung geprüft werden, ob die Vorteile die Nachteile einer solchen Verknüpfung überwiegen.
Barrierefreier Ausbau
Nach und nach sollen alle Stationen barrierefrei ausgebaut werden. Jedes Jahr werden zwei bis drei oberirdische Stationen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Nach Fertigstellung aller Stationen auf der Linie 3 folgen nach dem NVP 2008 im Jahr 2009 die Haltestellen Peiner Straße und Dorfstraße (B-Süd), danach Kantplatz und Uhlhornstraße (C-Ost, 2010), Küchengarten (D-West, 2010), Herrenhäuser Markt und Leinhausen/Bahnhof (C-West, 2011), Misburger Straße (C-Ost, 2011), Universität, Schneiderberg und Parkhaus (C-West, 2012). Es gibt noch etwa 70 Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen, so dass der Umbau des gesamten Netzes bei dem derzeitigen Tempo des Umbaus etwa im Jahr 2035 abgeschlossen sein würde.
Auch alle Tunnelstationen sollen einen barrierefreien Zugang erhalten. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren die Stationen Steintor, Aegi, Marienstraße, Braunschweiger Platz, Christuskirche und Kopernikusstraße. Die meisten anderen Stationen wurden mittlerweile mit Aufzügen nachgerüstet. Die an drei Stationen noch fehlenden Aufzüge werden in den nächsten Jahren eingebaut: Markthalle/Landtag (A-Süd, noch offen), Königsworther Platz (C-West, 2009) und Werderstraße (B-Nord, 2009).
Spange Nordstadt
Es gibt Pläne, die beiden nordwestlichen Streckenäste der C-Linie zwischen den Haltestellen Haltenhoffstraße (C-Nord) und Herrenhäuser Gärten (C-West) mit einer etwa 700 Meter langen Neubaustrecke zu verknüpfen. Diese Planung bezweckt nicht die Erschließung eines zusätzlichen Gebietes durch die Stadtbahn, weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle Parkhaus werden nicht angestrebt. Ziel der Maßnahme wäre ausschließlich die Rationalisierung des Betriebs durch Einsparung einer Linie. Die Zahl der Linien im C-West-Tunnel über Universität würde sich auf eine verringern während die andere Linie durch den C-Nord-Tunnel über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen geführt werden würde. Diese Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke wäre nur dann sinnvoll, wenn die Zahl der Linien im C-Tunnel insgesamt von vier auf drei reduziert werden könnte. Hierfür müsste entweder die Zoostrecke (Linie 11) oder die Strecke zur Messe/Ost (Linie 6) an die D-Linie angebunden werden. Nach dem NVP 2008 wird die Option für diese Maßnahme offengehalten, ohne sich hierauf festzulegen.
Auf Grund der räumlichen Enge wäre im Herrenhäuser Kirchweg allerdings kein besonderer Bahnkörper möglich, was sich negativ auf Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auswirkt.
In einer zeitweilig ebenfalls diskutierten Planungsvariante verläuft die Neubaustrecke über die Haltenhoffstraße zur gut zwei Kilometer entfernten Haltestelle Leinhausen/Bahnhof. Größere unbewohnte Abschnitte bei gleichzeitig höherem Bauaufwand auf dieser Strecke lassen diese Variante nachteilig erscheinen.
Ausbau A-West
Auf der Strecke A-West nach Empelde gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Diese Linie gehört neben den Linien 10 und 17 zu den langsamsten Linien der Stadtbahn Hannover (Durchschnittsgeschwindigkeit 20 – 23 km/h). Grund hierfür ist die überwiegend noch im Straßenraum verlaufende Streckenführung. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten 500 Meter vor der Endstation keine eigenen Gleiskörper. Nur der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg hat in der Zwischenzeit einen eigenen Gleiskörper in Seitenlage erhalten. Daran schließt sich westlich bis zur Brücke der Güterumgehungsbahn eine circa 350 Meter lange Strecke an, bei der die Gleise noch überfahrbar in Straßenmitte liegen. Bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2012) soll dieser Abschnitt einen besonderen Bahnkörper in Mittel- oder Seitenlage bekommen.
Zwischen Bernhard-Caspar-Straße und Bauweg soll die Stadtbahn in einer Abkürzung auf einem unabhängigen Bahnkörper entlang der Lindener Hafenbahn geführt werden, sodass die zwei engen Kurven am Bauweg und am Lindener Hafen wegfallen. Realisierungszeitraum könnte die nächste fällige Grunderneuerung in diesem Bereich sein (etwa 2020/22).
Für den Bereich zwischen Waterloo und Bernhard-Caspar-Straße bestehen nach dem NVP 2008 zur Beschleunigung der Stadtbahn zwei Möglichkeiten. Neben der Variante eines oberirdischen Ausbaus mit Mittelhochbahnsteigen gibt es auch Pläne für eine Tunnellösung. Bei letzterer würden zwei U-Bahn-Stationen entstehen. Die erste am Schwarzen Bären würde aufgrund der vorherigen Ihmequerung recht tief liegen und die heutige Haltestelle am Lindener Marktplatz mit ersetzen. Die zweite befände sich im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz. Ein solcher Tunnel würde aller Voraussicht nach keinesfalls vor 2020 realisiert werden.
D-Tunnel
Die umfangreichsten und zugleich umstrittensten Planungen betreffen den vierten Innenstadt- oder D-Tunnel. Nach den ursprünglichen Planungen aus den 1960er Jahren sollte er verlaufen in der Relation Goethestraße (Rampe)–Steintor–Hauptbahnhof–Berliner Allee–Sallstraße–Bahnhof Bismarckstraße–Lindemannallee (Rampe)–Bischofsholer Damm. Dieser Tunnel stellte lediglich eine Vorsorgeplanung dar und war nicht wie die anderen drei Tunnel zur alsbaldigen Realisierung vorgesehen. Eine Notwendigkeit für ihn wurde erst dann gesehen, wenn die damals geplante Großsiedlung Heisterberg (westlich von Ahlem) verwirklicht worden wäre. Dies ist jedoch nie geschehen.
Als Hannover 1990 den Zuschlag für die Expo 2000 bekam, wurden die Pläne für den D-Tunnel wieder aktuell. Dabei wurden auch alternative Streckenführungen diskutiert: (…) Hauptbahnhof–Emmichplatz–Braunschweiger Platz (Rampe)–Bischofsholer Damm sowie (…) Hauptbahnhof–Emmichplatz (Rampe)–Hindenburgallee–Zoo. Aus finanziellen und zeitlichen Gründen wurde damals auf einen Tunnelbau verzichtet und die neue D-Süd-Strecke stattdessen an die C-Strecke angeschlossen.
Die Planung des D-Tunnels ist noch nicht aufgegeben worden. Die derzeitige oberirdische Innenstadtquerung der Linien 10 und 17 wird auf lange Sicht als nicht befriedigend angesehen. Die Strecke verläuft überwiegend im Straßenraum und ist daher verspätungsanfällig. Mit der im Jahr 2008 geplanten Eröffnung der Ernst-August-Galerie neben dem Hauptbahnhof wird zudem mit weiteren Behinderungen gerechnet. Außer am Endpunkt Aegidientorplatz existieren keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof sollen diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden kann. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien sind unbefriedigend, da lange Fußwege und die Überwindung von zwei Ebenen in Kauf genommen werden müssen.
Im NVP 2008 wird zur Lösung dieser Probleme der Bau eines kurzen Tunnels vorgeschlagen. Dieser soll entweder wie bei den alten Planungen in der Goethestraße beginnen und über die bereits teilweise im Rohbau existierende U-Bahn-Station Steintor zum Hauptbahnhof geführt werden. Alternative hierzu wäre eine oberirdische Station Steintor mit einem danach beginnenden Tunnel. Nach der Station Hauptbahnhof würde die Strecke bereits an der Berliner Allee wieder an die Oberfläche kommen und am Platz der Kaufleute (Kreuzung Schiffgraben) eine Haltestelle entstehen. Danach würde sich die Strecke verzweigen. Ein Strang würde zur Marienstraße geführt werden und dort enden. Der andere würde über Schiffgraben und Hindenburgstraße zum Zoo geführt werden und dort an die bestehende Strecke angeschlossen werden. Die Gebiete im Bereich des Schiffgrabens bekämen so eine Anbindung an die Stadtbahn. Diese kurze Tunnelvariante würde circa 150 Millionen Euro kosten. Eine Fortführung des Tunnels bis zur Marienstraße würde Kosten in Höhe von circa 300 Millionen Euro verursachen. Würde der Tunnel bis zur S-Bahnstation Bismarckstraße verlängert werden, wären dafür weitere 100 Millionen Euro nötig (Stand Dezember 2006). Ein weiterer Vorschlag sieht vor, eine zusätzliche Station im Bereich Herschelstraße/Ernst-August-Galerie einzurichten.
Gegner einer Tunnellösung wie der Verkehrsclub Deutschland schlagen stattdessen eine oberirdische Trassierung durch den sogenannten Posttunnel (zwischen Hauptbahnhof und früherer Hauptpost) vor. Diese Lösung sei nicht nur wesentlich kostengünstiger, ein oberirdisch geführter Nahverkehr würde die City beleben. Eine oberirdische Haltestelle Hauptbahnhof wäre zudem besser erreichbar als die entfernt unter dem Raschplatz liegende U-Bahn-Station.
Bauvorleistungen
Beim Bau der Tunnel wurden im Hinblick auf einen späteren Ausbau des Netzes bereits einige Vorleistungen geschaffen. Bei einigen dieser Bauten ist sicher, dass sie nie in der vorgesehenen Funktion genutzt werden, bei anderen ist das Ob und Wann einer Nutzung völlig unklar.
Die umfangreichsten Bauvorleistungen wurden für den geplanten Tunnel der D-Linie geschaffen. Am Hauptbahnhof wurde beim Bau der Station für die A- und B-Linien eine vollständige Station für die D-Linie im Rohbau mit errichtet (siehe Bild). Diese sogenannte Geisterstation kann bei einer Führung durch den Hauptbahnhof von Stattreisen Hannover gelegentlich besichtigt werden.
Am Steintor wurde die Station der D-Linie ebenfalls im Rohbau mit errichtet, hier allerdings nur in der Breite der darüber liegenden Station der C-Linie. Des Weiteren wurde von der Station Kröpcke aus ein Teil des Verbindungstunnels zwischen C- und D-Tunnel mit errichtet. Dieser wird als Kehrgleis für am Kröpcke endende Züge aus Richtung Aegidientorplatz genutzt.
Die Station Marienstraße der C-Linie ist im Kreuzungsbereich brückenartig gebaut, d. h. die vier Eckpfeiler sind tief genug gegründet, sodass der Tunnel der D-Linie nebst Station zwischen ihnen hindurchgeführt werden könnte.
Beim Bau des Ihme-Zentrums wurde berücksichtigt, dass dort eine U-Bahntrasse für die D-Linie geplant war. Deren Tunnel sollte von der Goethestraße kommend geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, im Bereich des heutigen Jugendzentrums Glocksee die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Eine U-Bahn-Station war am Küchengarten geplant. Da sich der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks angesichts des schon damals unsicheren Baubeginns für die Linie nicht rechtfertigen ließ, gab es nur zwei bauliche Maßnahmen für den geplanten U-Bahn-Tunnel: Zum einen wurde die Fundamentgründung so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet wurden; zum anderen gibt es keine Hochhäuser direkt über dem Trassenbereich. Diese Bresche lässt sich auf Luftbildern heute noch gut erkennen.
Um diese Bauvorleistung rankt sich eine weit verbreitete Legende über eine angeblich existierende U-Bahn-Station unter dem Ihme-Zentrum. Je nach „Informationsquelle“ liegt dort ein Stationsrohbau im südlichen oder nördlichen Teil, der wahlweise an die A- oder D-Linie hätte angeschlossen werden sollen. Gerne steht dieser ominöse Bau auch knietief oder bis unter die Decke voll mit Wasser und ist in Nord-Süd- oder West-Ost-Achse gebaut. In Wirklichkeit hat es nie Pläne für eine U-Bahn-Station direkt unter dem Ihme-Zentrum gegeben.
Bei der A- und der B-Linie gibt es Bauvorleistungen in kleinerem Umfang. Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) wurde der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Die Stutzen bergen oder bargen teilweise technische Anlagen. Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen jeweils Verlängerungen der Tunnel vor. Da man mittlerweile von den Plänen eines vollständigen U-Bahnbaus abgerückt ist und sowohl die Vahrenwalder Straße als auch die Podbielskistraße mit einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn ausgestattet sind, bleiben diese Tunnelstutzen Erinnerungen an die U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre.
Eine etwas umfangreichere Anlage befindet sich in der Station Waterloo. Hier sollten nach den ursprünglichen Planungen sowohl die Gleise Richtung Linden-Mitte (A-West, heute Linie 9) als auch die Gleise Richtung Ricklingen (A-Süd, heute Linien 3 und 7) unterirdisch weitergeführt werden. Außerdem sollte hier eine unterirdische Kehranlage entstehen. Nach diesen Planungen sollte die Rampe Gustav-Bratke-Allee wieder abgebaut und der über sie angeschlossene Betriebshof Glocksee aufgelassen werden. Die Strecke nach Ricklingen wurde mittlerweile oberirdisch über die Legionsbrücke angeschlossen und von einer Aufgabe des Betriebshofes Glocksee ist auch keine Rede mehr. Allerdings besteht noch die Planung für einen Tunnel für die A-West-Strecke. Sollte dieser Tunnel je gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden. Beim Bau der Spange Legionsbrücke wurde darüber hinaus eine weitere Bauvorleistung geschaffen. Es wurde ansatzweise eine Ausfädelung aus dem Richtung Wettbergen führenden Streckengleis errichtet sowie ein etwa zehn Meter langes Tunnelstück unter diesem Gleis.
Planungsvarianten
Seit dem Beginn des Stadtbahnbaus gab es immer wieder Änderungen in den Planungen oder alternative Entwürfe. In ihnen zeigt sich der Wechsel der Vorstellungen der Planer von einem reinen U-Bahnnetz als Endziel zu einem Stadtbahnnetz.
Nach den ursprünglichen Plänen hätte der A-Tunnel vorläufig an der Kreuzung der Lister Meile mit der Celler Straße/Wedekindstraße enden sollen. Die Strecke wäre dann nach Nordosten geführt worden, in zwei eingleisigen Rampen in der Wedekindstraße und der Steinriede an die Oberfläche gekommen und an die damalige Straßenbahnstrecke in der Bödekerstraße angeschlossen worden. Der bis zur Hammersteinstraße verlängerte Tunnel ermöglichte es, das Nadelöhr Lister Platz unterirdisch zu queren.
Der A-Süd-Tunnel sollte bis hinter die heutige Haltestelle Stadionbrücke gebaut werden und in Höhe der Kaisergabel in einer Rampe enden. Die bereits 1967/68 gebaute Ausfädelung für diesen Tunnel konnte für den Bau der 1999 in Betrieb genommenen Legionsspange genutzt werden. Allerdings musste dabei das äußerste Tunnelstück abgebrochen werden, da es für eine Unterquerung der Ihme vorbereitet war, der Fluss aber nun überquert wird.
Die Verlängerung von Mühlenberg nach Wettbergen sollte nach früheren Plänen im Tunnel erfolgen. Da der in den 1970er Jahren geplante umfangreiche Ausbau des Stadtteils Mühlenberg erheblich kleiner ausfiel, konnte die Stadtbahnverlängerung oberirdisch realisiert werden.
Fasanenkrug sollte mittelfristig nicht mehr an die A-Strecke sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Dennoch werden diese Pläne im NVP 2008 nicht weiter verfolgt. Statt dessen soll die Trasse in der Sutelstraße bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2020/22) mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden.
Die U-Bahn-Pläne sahen das Aus für einige Strecken vor. Neben einer Verkürzung und teilweisen Neutrassierung des A-West-Zweiges im Bereich Badenstedt betrifft dies vor allem die C-Strecke. Im Westen war nur ein Ast geplant. Dieser wäre zunächst der heutigen C-Nord zwischen Steintor und Strangriede gefolgt und dann über Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Kirchweg im Bereich Parkhaus auf die heutige C-West getroffen. Diese sollte nur nach Garbsen führen, sodass die Strecken Hogrefestraße-Stöcken, Strangriede-Nordhafen und Steintor-Parkhaus stillgelegt worden wären. Aufgrund dieser Planungen ist die Station Steintor lediglich zwei- und nicht wie bei Verzweigungsstationen üblich dreigleisig.
Den U-Bahn-Planungen zufolge wäre der C-Tunnel östlich der Station Braunschweiger Platz nach Norden neben die Eisenbahnstrecke nach Lehrte verschwenkt. Dort hätte man die U-Bahn bis zur Kreuzung mit der Karl-Wiechert-Allee geführt und dann auf der heutigen Trasse nach Roderbruch und weiter nach Misburg gebaut. Die Strecke durch die Kirchröder Straße bis nach Kirchrode wäre abgehängt worden.
Misburg sollte über die Roderbruchstrecke der C-West an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Im Anschluss an die heutige Endstation Roderbruch sollte die Strecke durch die sogenannte Vogelsiedlung führen, dann den Mittellandkanal überqueren und bis Misburg Meyers Garten führen. Mittlerweile hat sich die Region Hannover für den Anschluss Misburgs über Lahe ausgesprochen.
Anfang der 1990er Jahre diskutierte man über eine Umrüstung des Netzes auf Niederflurfahrzeuge bzw. ein ergänzendes Niederflur-Straßenbahnnetz. Danach sollte die Strecke von Limmer über den Aegi hinaus am Maschsee vorbei zur Stadionbrücke verlängert und die damalige Zoostrecke durch die Königstraße um einen Ast über Bödekerstraße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße zum Niedersachsenring ergänzt werden. Gegen eine vollständige Umrüstung sprachen vor allem die Kosten für die Umrüstung der vorhandenen Hochbahnsteige, insbesondere in den Tunnelstationen. Da diese nie für niederflurige Fahrzeuge ausgelegt waren, sind die Bahnsteige und ihre Unterbauten teilweise tragende Elemente. Die Pläne wurden nicht weiter verfolgt.
Als in den 1990er Jahren die D-Süd-Stecke geplant wurde, gab es die Idee, die Strecke südlich der heutigen Haltestelle Stockholmer Allee nach Westen abknicken zu lassen und als Hochbahn an der Expo-Plaza vorbei über das Gelände der EXPO 2000 zu führen. Hiergegen sperrte sich die Deutsche Messe AG, die keine Haltestellen auf ihrem Gelände haben wollte.
Literatur
- Horst Moch: Straßenbahn in Hannover, Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0
- Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album, Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7
- Achim Uhlenhut: Nahverkehr in Hannover, GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2000, ISBN 3-89724-703-8
- Peter Sohns: Linienchronik der Straßen- und Stadtbahn Hannover 1872–2003. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7
- Dieter Eisfeld: Stadt und öffentlicher Nahverkehr: Der Fall Hannover 1852–2000, ÜSTRA, Hannover 2001 ohne ISBN
Weblinks
- Üstra mit Themenbroschüre Stadtbahn als pdf, 909 kb und Broschüre 30 Jahre U-Bahn-Tunnel als pdf, 605 kb
- Infra, Informationen, Pläne und Fotos zu aktuellen Stadtbahn-Baumaßnahmen
- Stadtbahn Hannover, private Webseite
- ÖPNV in Hannover und Kassel, private Webseite
- Vorserienfahrzeug TW 601 in Edmonton – Umfangreiche Seite mit alten Fotos aus Hannover, in englischer Sprache
- Stadtbahn/Straßenbahn Hannover, private Webseite
- Nahverkehrsplan (NVP) 2008 der Region Hannover
