DR-Baureihe 52
| DRB Baureihe 52 | |
|---|---|
 Österreichische 52.1198 im wesentlichen Ursprungszustand
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| Nummerierung: | siehe Text |
| Anzahl: | 7000 (nicht genau geklärt) (insg. mehr als 7000) |
| Hersteller: | siehe Text |
| Baujahr(e): | 1942–ca. 1950 |
| Ausmusterung: | ČSD: 1976 DB: 1962 DR:1988 ÖBB: 1976 |
| Bauart: | 1'E h2 |
| Gattung: | G 56.15 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 22.975 mm 27.532 (mit Kondenstender) |
| Gesamtradstand: | 9.200 mm |
| Dienstmasse: | 84,0 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 102,7 t |
| Reibungsmasse: | 75,9 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Indizierte Leistung: | 1.192 kW |
| Treibraddurchmesser: | 1.400 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 850 mm |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 600 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Kesselüberdruck: | 16 bar |
| Rostfläche: | 3,89 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 177,83 m² |
| Dienstmasse des Tenders: | 18,7 t |
| Wasservorrat: | 27,0/30,0 m³ (bei Verwendung eines ÖBB-Kabinentenders) |
| Brennstoffvorrat: | 10,0 t Kohle |
Die Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn ist die bekannteste der sogenannten Kriegslokomotiven. Sie wurde ab dem Jahr 1942 in großer Stückzahl gebaut, geplant war der Bau von 15.000 Maschinen, insgesamt wurden mehr als 7.000 Einheiten hergestellt. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Ihre Hauptaufgabe war es, den enormen Nachschubbedarf der deutschen Wehrmacht in den besetzten Ostgebieten zu decken, und anderseits auch, die erbeuteten Güter ins Reich zu schaffen. Nach dem Krieg waren sie in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich.
Herstellung
Um diesen gewaltigen Auftrag erfüllen zu können, der ja neben der enorm angestiegenen Waffenproduktion (Panzer, Flugzeuge, Munition usw.) lief, wurden die deutschen Lokomotivfabriken zur Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivhersteller (GGL) zusammengeschlossen, die dem 1942 gegründeten Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS) unterstand. Dem HAS gehörten als Vorsitzender der ehemalige DEMAG-Direktor Gerhard Degenkolb, der Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer sowie Reichsverkehrminister Julius Heinrich Dorpmüller an. Eine weitere treibende Kraft war der 1942 zum neuen Staatssekretär für das Verkehrswesen ernannte Albert Ganzenmüller, dem es unter anderem gelang, mit den schwierigen Nachschubproblemen für die Ostfront fertig zu werden.
Der GGL gehörten folgende Lokfabriken an (mit Ausstoßzahlen der BR 52 (für Deutschland bis Kriegsende))
- LOFAG, Wien: 1.053 Stück
- Henschel, Kassel: 1.050 Stück
- Schwartzkopff, Berlin: 647 Stück
- Krauss-Maffei, München: 613 Stück
- Borsig, Berlin: 542 Stück
- Schichau, Elbing: 505 Stück
- Maschinenbau und Bahnbedarfs AG (MBA) vormals Orenstein & Koppel, Babelsberg: 400 Stück
- DWM Posen/Posen: 314 Stück
- Krenau (Oberschlesische Lokfabrik): 264 Stück
- Maschinenfabrik Esslingen: 250 Stück
- Jung, Jungenthal, Kirchen: 231 Stück
- Škoda, Pilsen: 153 Stück
- Grafenstaden, Straßburg: 139 Stück
- Gesamt: 6.161 Stück (nicht genau geklärt)
Ebenfalls hatte man Aufträge zur Herstellung der Lokomotivkessel an mehrere Hersteller vergeben, z.B. Deutsche Werke (Kiel), Blohm & Voss (Hamburg), Dupuis (Mönchengladbach), MÁVAG (Budapest), Frichs (Århus, Dänemark) u.a.
Die Lokomotiven der BR 52 erhielten in Deutschland die Betriebsnummern 52 001 bis 52 7794. In der Sowjetunion, wo die Baureihenbezeichnung 52 durch lediglich TЄ ersetzt wurde, die deutschen Ordnungsnummern aber beibehalten wurden, gab es auch solche größer als 8000. Bei den Loks 52 1850–1986 handelt es sich um Lokomotiven mit Kondenstendern mit (ursprünglich) 5-achsigem Schlepptender, bei 52 1987–2027 um solche mit 4-achsigem Schlepptender. Die 52 8001–8200 waren Rekonstruktionslokomotiven der DR mit leistungsfähigerem Kessel; einige der Loks aus dem Nummernband 52 415–7150 wurden von der DR mit einem Kohlenstaubtender System Wendler ausgerüstet (wegen Steinkohlenmangel). Ab 1970 trugen sie die Nummern 52 9195 ... 52 9900 (nicht fortlaufend). Bei der 52 001 handelte es sich um eine Vorauslok, die zu Präsentationszwecken mit einem Hakenkreuz auf der Rauchkammertür versehen, im gesamten Deutschen Reich unterwegs war.
Bei der Baureihe 52 handelte es sich um eine „entfeinerte“ Lok der Baureihe 50, die bereits seit 1939 zuverlässig ihren mittelschweren Güterzugdienst verrichtete und zu Beginn des Krieges zunächst als Übergangskriegslokomotive weitergebaut wurde. Ursprünglich war für die Kriegslok nur eine kurze Lebensdauer vorgesehen, aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion wurden sie jedoch (nachdem man einige Entfeinerungen beseitigt hatte) bis in die späten 1980er Jahre von der DR der ehemaligen DDR und anderen Ostblockländern, aber z. B. auch der Türkei, im Plandienst eingesetzt. Man findet sie sogar heutzutage noch im Einsatz. Geliefert, bzw. als Beutelok einbehalten, fand man die Lokomotiven der BR 52 und auch der BR 42 in fast ganz Europa.
Tender
Gekuppelt waren die Loks überwiegend mit dem charakteristischen Wannentender des Typs 2'2' T 30 bzw.2'2' T 32, aber auch mit anderen Tendern, wie dem Wiener Steifrahmentender 4 T 30 oder dem Einheitstender 2'2' T 26 der BR 50. Die Kondenslokomotiven (52 1850–2027) besaßen 5- bzw. 4-achsige Kondenstender der Bauart 3'2' T 16 Kon. bzw. 2'2' T 13,5 Kon. von Henschel. In geringer Stückzahl wurde auch der Versuchswannentender der Bauart 2'2' T 34 hinter die 52er gekuppelt, der aber mit seiner Länge von 8950 mm zu lang für 20 m Drehscheiben war. (Hinter 52ern im Ausland gab es noch diverse Tenderformen, z. T. auch für Ölfeuerung.) Nach dem zweiten Weltkrieg erhielten die bei der Reichsbahn der DDR zu Kohlestaublokomotiven umgebauten 52er, Wannentender der Bauart 2'2' T 24 Kst bzw. umgebaute Tender der preußischen Bauart 2'2' T 31,5. Beim typischen 2'2' T 30 Tender handelte es sich um einen von Westwaggon, Köln entwickelten Schlepptender in Wannenform mit zwei Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt (daher die Bezeichnung), sowie 10 Tonnen Kohleinhalt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden noch einige sog. Kriegslokomotiven in verschiedenen Ländern fertiggestellt. Die Deutsche Bundesbahn hatte nach 1945 den größten Teil der im Osten Deutschlands evakuierten modernen Lokomotiven übernehmen können, so dass sie auf die Kriegsloks schon bald verzichten konnte. Ihre letzten 52er (Nachkriegslieferung) musterte sie im Oktober 1962 (Bw Duisburg-Wedau) aus. Bei der Deutschen Reichsbahn konnte auf diese robusten Maschinen nicht verzichtet werden. Kriegsbedingte Vereinfachungen wurden beseitigt. 200 Maschinen wurden einem umfangreichen Rekonstruktionsprogramm unterworfen. Dafür wurden ausschließlich Maschinen mit Blechrahmen verwendet. Diese Lokomotiven erhielten neue Kessel, die mit denen der Baureihe 50.35 tauschbar sind. Die Anpassungsarbeiten erfolgten deshalb ausschließlich am Rahmen. Die auffälligsten Unterschiede zur Altbauart sind der von außen sichtbare Mischvorwärmer in der Rauchkammer und die größere Anzahl Waschluken im Hinterkessel. Diese Maschinen wurden bei der DR unter Baureihe 52.80 geführt und standen vereinzelt bis zum Ende des planmäßigen Dampflokeinsatzes bei der DR im Einsatz. Bei den Bw in der Oberlausitz bildeten die BR 52.80 das Rückgrat der Dampflokomotiven bis zum Ende. So konnten die Maschinen zwischen Dresden und Hoyerswerda, wie auch zwischen Zittau, Löbau und Ebersbach im Personen- und Güterzugdienst angetroffen werden.
Etliche Dampflokomotiven erhielten nach dem Krieg eine Braunkohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler. Auf Kohlenstaub wurden auch 25 Lokomotiven der Baureihe 52 Anfang der 1950er Jahre im Raw Stendal umgebaut. Mit Einführung der Computernummern schuf man zur Unterscheidung für sie die Unterbaureihe 52.90, indem man die erste Stelle der vierstelligen Ordnungsnummer durch eine 9 ersetzte. Die letzte erhaltene Kohlenstaublokomotive 52 9900-3 (ex 52 4900) gehört zum DB-Museum. Die nicht betriebsfähige Lokomotive wird am Standort Halle an der Saale von Eisenbahnfreunden gepflegt.
Die Reihe 52 in Österreich
In Österreich verblieben nach Kriegsende 113 Lokomotiven, die bei den ÖBB unter Beibehaltung der Nummerierung als ÖBB 52 mit laufenden Nummern von 52.221 bis 52.8000 vor allem für schwere Güterzüge, aber auch vor allen anderen Zuggattungen bis zum Schnellzug eingesetzt wurden. Jene Maschinen, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, wurden als Reihe 152 bezeichnet. Die letzten Lokomotiven wurden 1976 ausgemustert und gehörten damit zu den letzten Dampfloks auf dem normalspurigen Streckennetz der ÖBB. Interessant waren die Einsätzte vor schweren Erzleerzügen mit Vorspann einer Maschine der Baureihe 86.
Die Reihe 52 in der Tschechoslowakei
In der Tschechoslowakei verblieben nach dem Krieg 185 Maschinen. Sie wurden von den ČSD als Baureihe 555.0 eingeordnet. Sie waren zunächst sehr geschätzt, weil sie bessere Fahreigenschaften als die 534.03 hatte. Ihre Schwäche war die vorzeitige Materialermüdung beim Kessel und beim Tender. 199 Loks wurden als ČSD Baureihe 555.3 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Die Erkenntnisse bei ihrer Konstruktion und ihres Betriebes wurden beim Bau der Reihe ČSD Baureihe 556.0 berücksichtigt. Nach Erscheinen dieser neueren Gattung wurde sie von dieser in untergeordnete Dienste abgedrängt. Am 15. Mai 1973 wurde im Depot Česká Lípa mit der 555.0259 die letzte „Nemka“, so ihre Bezeichnung beim Personal, ausgemustert. 555.0153 blieb als heute wieder betriebsfähige Museumslokomotive erhalten.
Die Reihe 52 in Polen
In Polen verblieben ca. 1.200 Lokomotiven; weitere 200 wurden aus der Sowjetunion angekauft. Die Lokomotiven liefen bei der PKP als Ty2. Weitere, erst nach dem Krieg in Polen gebaute Exemplare wurden als Ty42 bezeichnet.
Die Reihe 52 in der Sowjetunion
Mehrere 100 Lokomotiven gelangten in die UdSSR (Reihe TЭ). Hier wurden sie in sehr unterschiedlichem Maß angepasst und umgebaut. Typisch war die russische Rauchkammertür. Die Umspurung auf 1520 mm erfolgte mit relativ einfachen Mitteln. Auf die Naben der Radsterne wurden innen Bunde aufgeschweißt, danach wurden sie mit dem neuen Spurmaß auf die ursprünglichen Achswellen aufgepresst. Die Zylinder wurden mit Zwischenlagen weiter nach außen gesetzt. Aufwändig war der Einbau der Aufnahmen für die SA3-Mittelpufferkupplung in die Tender, vor allem bei den Wannentendern 2'2'T30, die keinen Bodenrahmen im herkömmlichen Sinn besitzen. Zahlreiche Maschinen erhielten Ölfeuerung. Viele wurden durch die Traktionsumstellung schon in den 1960er Jahren entbehrlich und an andere Länder des Ostblocks (auch die DDR) verkauft. Im Raum Kaliningrad standen noch bis in die 1990er Jahre viele noch regelspurige Loks als strategische Reserve abgestellt.
74 Lokomotiven blieben in Norwegen als NSB Type 63. Die letzte Lok wurde dort 1970 abgestellt.
Die in Belgien verbliebenen Lokomotiven wurden als Type 26 bezeichnet, die in Frankreich als 150 Y.
Verbleib
Während von den Originallokomotiven der Baureihen 52 (Altbauloks) in Deutschland nur noch wenige Exemplare erhalten sind, dient die robuste Rekolok 52.80 bei vielen Eisenbahnvereinen und -museen heute noch als zuverlässiges Triebfahrzeug. Aufgrund ihrer Verbreitung in ganz Europa sind in vielen anderen Ländern zahlreiche Exemplare der Altbau-52er anzutreffen.
Die 52 8055 wurde Ende der 1990er von der Schweizer Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG als Basis für einen Technologieträger auf aktuellem Stand der Technik neu aufgebaut und ist seitdem für Nostalgiefahrten in Betrieb.
Literatur
- Alfred B. Gottwald: Deutsche Kriegslokomotiven 1939 - 1945, Transpress, ISBN 3-344-71032-X
- Alfred B. Gottwald: Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg / Rüstung, Krieg und Eisenbahn (1939 - 1945), Kosmos, ISBN 3-440-05161-7
- Miachel Reimer: Die Lokomotiven der Baureihe 52 - Geschichte, Einsatz und Verbleib. Eine Stationierungsdokumentation, Lokrundschau, ISBN 3-931647-03-X
- Helmut Skasa: Kriegslokomotive K 52 - Technisches Portrait einer tausendfach produzierten Dampflokomotive, Resch, ISBN 3-9805967-6-1
- Peter Slaughter, Alexander Wassiljew, Roland Beier: Kurze Geschichte der Kriegslokomotiven Baureihe 52 u. ihr Verbleib in Ost u. West, ISBN 3921980607
- Michael Reimer, Dirk Endisch: Baureihe 52.80 - Die rekonstruierte Kriegslokomotive, GeraMond, ISBN 3765471011
- Dieter Zoubek - Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7
