Main-Weser-Bahn

Main-Weser-Bahn
Streckennummer:	3900
Kursbuchstrecke (DB):	620 (Kassel–Gießen) 630 (Gießen–Frankfurt) 645.6 (S-Bahn bis Friedberg)
Datei:BSicon KBFa.svg 0,0 Kassel Hbf nach Hannoversch Münden nach Warburg 2,7 Kassel-Wilhelmshöhe Kassel-Naumburger Eisenbahn 6,2 Herkulesbahn 1000 mm-Schmalspur Abzw Oberzwehren (NBS nach Fulda) 7,9 Kassel-Oberzwehren A 49 8,8 A 44 10,7 Baunatal-Rengershausen 13,5 Querung der Bauna 13,7 Baunatal-Guntershausen Friedrich-Wilhelms-Nordbahn (nach Eisenach) 16,6 Edermünde-Grifte 18,2 Querung der Eder Grifte–Gudensberger Kleinbahn 20,0 Felsberg-Wolfershausen 23,5 Felsberg-Altenbrunslar 27,4 Felsberg-Gensungen 30,3 Querung der Schwalm 33,9 Wabern (Bz Kassel) Ederseebahn nach Bad Wildungen 37,4 Abzw Uttershausen nach Wabern Kimm 37,8 Querung der Schwalm 39,4 Singlis Anschluss PREAG 42,9 Borken (Hess), Eisenbahnabteilung im… …Hessischen Braunkohle Bergbaumuseum 43,4 Werks- und Grubenbahn der PREAG 44,6 Anschluss PREAG 49,2 Zimmersrode Kellerwaldbahn nach Gemünden (Wohra) Zimmersrode–Gemünden (Wohra)–Kirchhain 54,7 Schlierbach (Schwalm-Eder-Kr) Querung der Schwalm Kanonenbahn von Malsfeld, Leinefelde von Bad Hersfeld 60,7 Treysa bis 1908 62,0 Straßenüberführung 62,3 Treysa nach 1908 63,3 Straßenüberführung 67,1 Schwalmstadt-Wiera 70,1 Straßenüberführung B 454 71,1 Neustadt (Kr Marburg) 72,2 Straßenunterführung 76,0 Blockstelle Wasserscheide zwischen Weser und Main Industrieanschlüsse 82,1 Stadtallendorf Ohmtalbahn (von Gemünden (Felda)) 85,5 Brücke K 14 Kirchhain–Langenstein 89,2 Kirchhain (Bz Kassel) 89,5 Wohra-Flutgraben und L 3073 91,0 Wohra-Brücke Wohratalbahn nach Gemünden (Wohra) Kirchhain–Gemünden (Wohra)–Zimmersrode 94,2 Anzefahr 97,3 Bürgeln 99,5 Querung der Lahn 101,4 Querung der Lahn Obere Lahntalbahn von Erndtebrück und Burgwaldbahn von Frankenberg (Eder) 103,3 Cölbe 104,3 Marburg (Lahn) Marburg Mitte (geplant) 107,7 Marburg Süd Marburger Kreisbahn nach Dreihausen 110,0 Querung der Lahn 112,5 Niederweimar Aar-Salzböde-Bahn nach Herborn 115,4 Niederwalgern Keilbahnhof 118,9 Fronhausen (Lahn) 119,6 Anschluss 119,6 Querung der Lahn 122,8 Friedelhausen Lumdatalbahn von Londorf 125,9 Lollar zur Bahnstrecke Lollar–Wetzlar nach Wetzlar 132,9 Gießen Oswaldsgarten 133,9 Wieseckbrücke Vogelsbergbahn von Fulda Lahn-Kinzig-Bahn von Gelnhausen 134,0 Gießen (Keilbahnhof) Dillstrecke nach Siegen und Koblenz Hbf Verbindungskurve von der Dillstrecke 136,4 Straßenüberführung 136,6 Gießen-Bergwald 139,7 Großen Linden 141,2 A 45 143,4 Lang Göns 146,1 Kirch-Göns Butzbach-Licher Eisenbahn (Verb.-Kurve… Abzweig nach links und geradeaus …zur HLB-Werkstatt und Strecke nach Münzenberg) 151,9 Butzbach 154,6 Ostheim (Butzbach) 156,9 A 5 161,9 Bad Nauheim Museumsb. Eisenbahnfreunde Wetterau 163,2 Durchfahrt nach Schwalheim 164,4 B 455 165,0 Rosentalviadukt Horlofftalbahn von Hungen/Nidda 165,6 Straßenüberführung S-Bahnhof 165,7 Friedberg (Hess) Endstation Vorlage:S-Bahn-RM Bahnstrecke Friedberg–Friedrichsdorf Bahnstrecke Friedberg–Hanau 166,5 B 275 167,3 Brücke über die Görbelheimer Hohl 170,1 Bruchenbrücken 172,8 Rosbach-Brücke 173,0 Wöllstadt-Nieder Wöllstadt B 3 176,2 Okarben 178,4 Groß-Karben 179,2 Industrieanschluss 181,4 Dortelweil Niddertalbahn von Stockheim S-Bahnhof 183,6 Bad Vilbel 184,5 Niddabrücke 184,9 Bad Vilbel Süd B 3 187,5 Berkersheim 189,3 L 3003 189,4 Frankfurter Berg (bis 1986 Frankfurt-Bonames) 191,6 Eschersheim Datei:BSicon UKRZu.svg U-Bahnlinien U1, 2, 3 193,2 Bundesgartenschau… …Wiedereröffnung als Frankfurt-Ginnheim vorgesehen Datei:BSicon UKRZu.svg U-Bahnlinie U1 195,4 S-Bahn Überleitung Abzw. Frankfurt-Rödelheim S3, S4 und S5 Rechte Strecke: Homburger Bahn 196,4 Frankfurt (Main) West 197,3 Messe Frankfurt (Main) Hauptgüterbahnhof 198,1 Frankfurt (Main) Galluswarte Main-Lahn-Bahn, Taunus-Eisenbahn Main-Neckar-Eisenbahn, Gütergleis Hauptbahnhof-Vorfeld (s.o., Mainbahn) Citytunnel 199,8 Frankfurt am Main Hbf Frankfurt Main-Weser-Bahnhof (bis 1888)

Die Main-Weser-Bahn ist die Eisenbahnstrecke von Frankfurt am Main über Gießen nach Kassel, die nach dem Eisenbahnunternehmen benannt wird, welches die Strecke gebaut und bis 1880 auch betrieben hat.

Streckenverlauf

Die Strecke ist nach heutiger Kilometrierung zwischen den Endbahnhöfen 199,8 km lang. Sie ist zweigleisig und elektrifiziert. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, wird aber nur auf dem Südabschnitt sporadisch erreicht. Die Main-Weser-Bahn ist eine der wichtigsten deutschen Bahnstrecken im konventionellen Betrieb.

Geschichte

Vordach des Bahnhofs Kassel Wilhelmshöhe

Die seit 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in den Rhein-Main-Raum war zunächst als eine ausschließlich über kurhessisches Staatsgebiet führende Bahn zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, Kassel und Hanau, über Fulda gedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln am Distelrasen, der Wasserscheide zwischen Fulda und Kinzig, deren Durchstich mit einem Tunnel erst 1914 erfolgte.

So kam es erst ab 1841 zu mehrfach unterbrochenen Verhandlungen und erst am 5. April 1845 zu einem Staatsvertrag zwischen der Freien Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt und dem Kurfürstentum Hessen-Kassel, der zur Gründung einer gemeinsamen Staatsbahn in der Form eines Kondominats führte. Damit waren die rechtlichen Voraussetzungen für eine Bahn über Marburg, Gießen und Friedberg geschaffen, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach Staatsgrenzen durchschnitt. Das sah im Südabschnitt folgendermaßen aus: Die Strecke verlief in Frankfurt nach der Ausfahrt aus dem Main-Weser-Bahnhof etwa parallel zur damals nur teilweise vorhandenen Taunusstraße, über die heutige Friedrich-Ebert-Anlage und Hamburger Allee in die kurhessische Stadt Bockenheim, dann wieder über Frankfurter Gemarkung bei Hausen, erneut über kurhessische bei Eschersheim, wieder über Frankfurter Territorium bei Bonames. Es folgte großherzoglich-hessischer Boden bis Friedberg, unterbrochen von einem Stück Frankfurter Gebiet bei Dortelweil. Bad Nauheim war wiederum eine kurhessische Enklave im großherzoglichen Oberhessen, durch das die Strecke bis hinter Gießen führte. Aufgrund des Staatsvertrags war jede der beteiligten Regierungen auf ihrem Staatsgebiet für den Geländeerwerb zuständig. Die Voraussetzungen für den Bau zu schaffen gestaltete sich so nicht einfach. In die Bauzeit fielen zudem die Wirren der bürgerlichen Revolution von 1848 und eine Finanzkrise des Großherzogtums Hessen.

Güterzug in südliche Richtung in Guntershausen (Sept. 2006)

Begonnen wurden die Arbeiten am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren der belgische Ingenieur Frans Splingard und sein Mitarbeiter Eduard Hacault verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Empfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von Julius Eugen Ruhl, dem ersten Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen.

Der erste Abschnitt zwischen Kassel und Wabern konnte am 29. Dezember 1849 eröffnet werden. Der erste durchgehende Zug von Kassel nach Frankfurt fuhr am 15. Mai 1852, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt mit der Verbindung zwischen Gießen und Langgöns verbunden worden waren.

Das zweite Gleis kam 1865 hinzu – nach zwölfjährigen Verhandlungen! Die Zusammenarbeit der beteiligten Staaten hatte sich trotz glänzend entwickelnder Transportleistungen der Bahn nicht verbessert. Das zweite Gleis erleichterte dann im Krieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich, ein Krieg, der zwei der an der Main-Weser-Bahn beteiligten Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen anschließend auf Preußen über, das 1880 auch den großherzoglich hessischen Anteil erwarb. In Kirchhain zweigten früher die Nebenbahnen der Wohratalbahn und der Ohmtalbahn ab.

Bahnhof Gießen

Bis zur Fertigstellung der Bebraer Bahn 1866 fuhren alle Schnellzüge zwischen Frankfurt und Berlin über die Main-Weser-Bahn. Diese Züge wechselten in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zur Thüringischen Eisenbahn herstellte, die Fahrtrichtung. D-Züge von Frankfurt nach Berlin – über Kassel – fuhren aber auch weiter bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Auch in den folgenden Jahren nahmen DUS-Züge der Besatzungsmacht diesen Weg.

Der Abschnitt Treysa–Lollar war seit 1878/79 Bestandteil der als strategische Bahn gebauten Kanonenbahn Berlin–Metz.

In den 1960er Jahren wurde zunächst der Abschnitt Frankfurt–Gießen elektrifiziert; durchgehend elektrisch befahrbar war die Strecke ab dem 20. März 1967.

Verkehr

Bahnhof Bad Nauheim, dahinter Schornstein der Wäscherei der Kurbetriebe

Auf der Main-Weser-Bahn verkehren die InterCity-Langläufer zwischen Karlsruhe bzw. Konstanz und Stralsund bzw. Hamburg-Altona, außerdem RegionalExpress-Züge zwischen Frankfurt und Kassel, sowie Frankfurt und Siegen. Letztere verlassen die Strecke in Gießen und wechseln dabei die Fahrtrichtung. Weiterhin verkehren RegionalBahnen zwischen Marburg und Gießen sowie Gießen und Friedberg. In Gießen finden Flügelungen von Zügen statt: Seit Dezember 2006 verkehrt der Mittelhessen-Express, die beiden aus Treysa und Dillenburg kommenden Züge werden in Gießen gekuppelt und fahren anschließend gemeinsam nach Frankfurt. Umgekehrt findet ebenfalls in Gießen die Trennung statt. Beide Züge fahren dann als RegionalBahnen weiter nach Treysa bzw. Dillenburg. Es besteht außerdem ein S-Bahn-Angebot zwischen Friedberg und dem Frankfurter Südbahnhof über den Citytunnel. Der Abschnitt Treysa–Kassel ist Teil der RegioTram Kassel und wird als Linie RT 9 bezeichnet. Die RegioTram kam seit Ende Mai 2007 jedoch zunächst nur am Wochenende zum Einsatz, inzwischen hat sie auch an Werktagen die RegionalBahnen ersetzt. Zahlreiche Züge auf den in Marburg und Gießen abzweigenden Seitenstrecken haben außerdem einen gewissen Vor- oder Nachlauf auf der Hauptbahn.

Der Güterverkehr ist erheblich. Bemerkenswert sind darunter insbesondere zahlreiche Containerganzzüge und die häufigen Transporte von fabrikneuen Landmaschinen (Traktoren, Mähdrescher) aller Art. Regelmäßig sind auch Militärzüge zu sehen.

Fahrzeuge

FLIRT Cantus im Bahnhof Friedberg

Der Regionalverkehr auf der Main-Weser-Bahn wird zu einem großen Teil noch durch lokbespannte Züge erbracht. Einzig der Mittelhessen-Express besteht aus Elektrotriebwagen der Baureihen 425 und 426. Für die RegionalBahnen zwischen Gießen und Friedberg kommen umgebaute Silberlinge zum Einsatz, geschoben von Loks der Baureihen 143 oder vereinzelt 110. Ebenfalls mit modernisierten Silberlingen wird die Baureihe 110 jedoch nur in den Hauptverkehrszeiten zwischen Gießen und Marburg, Kirchhain bzw. Treysa eingesetzt. Bei den RegionalExpress-Zügen handelt es sich fast ausschließlich um Wendezüge aus Doppelstockwagen, die mit der Baureihe 111 bespannt sind. Einige Regionalbahnen zwischen Gießen und Friedberg fuhren zuletzt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Auf dem S-Bahn-Teilstück südlich Friedberg fahren S-Bahn-Triebwagen des Typs 423.

Die InterCity-Garnituren sind die üblichen Wendezüge aus InterCity- und ehemaligen InterRegio-Wagen mit Elektrolokomotiven der Baureihe 101 oder ersatzweise der Baureihe 120.

Zwischen Cölbe und Marburg, teilweise auch bis Gießen, sind Dieseltriebwagen des Typs 628 anzutreffen, welche die Obere Lahntalbahn nach Erndtebrück und die Burgwaldbahn nach Frankenberg bedienen. Einige Züge der Ederseebahn Bad Wildungen–Wabern fahren auf der Main-Weser-Bahn bis Kassel.

Gelegentlich werden bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf der NBS Hannover–Würzburg ICEs zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Kassel-Wilhelmshöhe umgeleitet, die dann nicht in Fulda halten.

Was Güterzuglokomotiven und -wagen angeht, können zahlreiche Bauarten im Dienste verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen beobachtet werden.

Zukunft

Kurz- und mittelfristig

• In Marburg soll ein neuer RegionalBahn-Haltepunkt „Marburg Mitte“ entstehen. Dieser ist bereits in dem neuen Fahrplankonzept (Mittelhessen-Express) berücksichtigt.
• Zwischen Frankfurt-West und Frankfurt-Eschersheim soll der neue Haltepunkt Frankfurt-Ginnheim (wieder-) entstehen, der das Umsteigen zur U-Bahn-Linie U1 ermöglicht. Anlässlich der Bundesgartenschau 1989 bestand er an dieser Stelle bereits vorübergehend. Inzwischen wird die Eröffnung des Haltepunktes erst in Verbindung mit dem im nächsten Abschnitt behandelten viergleisigen Ausbau der Strecke im Bereich Frankfurt avisiert.

Langfristig: S-Bahn-Gleise südlich Friedberg

Zwischen Frankfurt West und Friedberg teilen sich S-Bahn, Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr die zwei Gleise der Main-Weser-Bahn. Um den Betrieb zu entzerren, soll die Strecke in diesem Bereich in den nächsten Jahren in zwei Abschnitten auf vier Gleise ausgebaut werden. Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Ausbauabschnitt, Frankfurt West bis Bad Vilbel (geplante Bauzeit vier Jahre) wurde am 13. Mai 2004 abgeschlossen. Die Bürgerinitiative „2statt4“ von Eschersheimer und Ginnheimer Anwohnern versucht zurzeit, den Ausbau auf dem Rechtsweg noch zu verhindern. Vorgebracht wurden dazu Argumente des Natur- und Lärmschutzes. Die Gleise verlaufen in diesen Stadtteilen streckenweise in unmittelbarer Nachbarschaft der Wohnbebauung und durchqueren ein Naherholungsgebiet. Geltend gemacht wird außerdem, der Ausbau diene ausschließlich der Kapazitätsschaffung für den Güterverkehr und seine Förderung aus Steuermitteln für den Nahverkehr sei darum rechtswidrig.

Von Befürwortern wird unterstellt, dass hauptsächlich der geplante Abriss von vier Häusern und die Enteignung etwa eines Hektars Gartenfläche Stein des Anstoßes sei. Sie argumentieren, dass die zahlreichen Halte des S-Bahn-Betriebs sich nicht mit durchgängigem Fern- und Güterverkehr vereinbaren lassen, ein Mischbetrieb mit anderem Eisenbahnverkehr, so häufig er auch vorkommt, grundsätzlich ein Provisorium darstellt und eigene S-Bahn-Gleise auf solchen Strecken in der Logik des Systems S-Bahn liegen.

Literatur

• Ludwig Brake, Über Fulda oder über Gießen – die Entstehung der Bahnverbindungen zwischen Kassel und Frankfurt im 19. Jahrhundert, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 5 – 16.
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0.
• Günter Krause, Die Lokomotiven der Main-Weser-Bahn, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 17 - 27.
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839-1939. 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 142ff (Strecke 010).
• Lutz Münzer, Verkehr und Anlagen der nördlichen Main-Weser-Bahn, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 28 - 60.
• Lutz Münzer, Vom Kondominat zur Preußischen Staatseisenbahn - aus der Geschichte der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880, in: Zeitschrift des Vereins für Hessische Geschichte 107, S. 291 - 314.
• Lutz Münzer, Von der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36 (2004), S. 91 - 104.
• Dankwart Sieburg, Zur Entwicklung der Eisenbahnerschließung im Raum Treysa/Neustadt, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 61 - 84.
• Peter Schubert mit Bildteil von Uwe Lischewski, Der Viadukt. Der Rosentalviadukt in Friedberg, Verlag der Bindernagelschen Buchhandlung, ISBN 3-87076-075-3

Siehe auch

• Eisenbahnen in Nordhessen
• Rosentalviadukt