Benutzer:Humpyard

Von Beruf bin ich Beamter an einer Landesbehörde.

Mein wichtigstes Hobby ist die Eisenbahn weltweit; allerdings bin ich weniger am Rollmaterial als an den Geleiseanlagen interessiert, und hierbei sind die Rangierbahnhöfe mein Spezialgebiet. Ferner interessieren mich schwerpunktmäßig Industriebahnen der Montanindustrie und in geographischer Hinsicht die Eisenbahnen zunächst der Mittelmeerländer, weiter Südwestdeutschlands und angrenzender Gebiete, Osteuropas und Iberoamerikas.

Weitere Hobbys sind Industriearchäologie sowie katholische Kirchenmusik (besonders französische Orgelmusik).

Meine Artikel: Rangierbahnhof, Liste wichtiger Rangierbahnhöfe, Ablaufberg, Gleisbremse, Mehrgleisigkeit, rangieren, Eisenbahnstadt, Hamm-Osterfelder Bahn.

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PROVISORISCHER ABSTELLBAHNHOF - bitte UNBEDINGT stehenlassen!

Gesamtanordnung der Geleiseanlage eines Rangierbahnhofes

Die meisten Rangierbahnhöfe sind grundsätzlich baulich aus folgenden getrennten Gleisfeldern (oder Gleisgruppen, Gleisharfen) zusammengesetzt:

• Einfahrgruppe; dahinter oder daneben die
• Richtungsgruppe oder Richtungsharfe (in Österreich: Reihungsbahnhof), worin die Waggons nach Zerlegung des eingefahrenen Zuges meistens mithilfe eines Ablaufberges nach den Zielbahnhöfen rangiert werden und aus der die Züge entweder direkt ausfahren oder, sofern vorhanden, in der anschließenden, hinter oder neben der Richtungsgruppe gelegenen
• Ausfahrgruppe den Bahnhof verlassen. In manchen Rangierbahnhöfen ist dagegen die Einfahrgruppe zugleich Ausfahrgruppe.

Viele Rangierbahnhöfe haben oder hatten noch eine meistens in unmittelbarer Nähe der Richtungsgruppe gelegene und mit einem kleinen Ablaufberg ausgerüstete Nachordnungsgruppe oder Stationsgruppe zum endgültigen Zusammenstellen von Zügen, die aus Waggons für mehrere Zielbahnhöfe bestehen.

Soweit die Gleisgruppen nicht hinter-, sondern nebeneinander angeordnet sind, ist zum Umrangieren der Waggons von einer in die nächste Gleisgruppe das Vorziehen des Zuges in ein in der Regel stumpf endendes Ausziehgleis erforderlich.

Betriebstechnisch dagegen ist jeder Rangierbahnhof in zwei Teile unterteilt, wobei sich die Trennungsstelle am Ende des an die Einfahrgruppe anschliessenden Weichenbereichs der Richtungsgruppe (Verteilzone) befindet: nämlich in eine Zerlegungsseite (zur Zerlegung der eingefahrenen Züge, bestehend aus der Einfahrgruppe, gegebenenfalls dem Ablaufberg sowie der Verteilzone) und eine Zugsbildungsseite (zur Zusammenstellung der neu gebildeten Züge, bestehend aus der Richtungsgruppe ohne Verteilzone sowie gegebenenfalls Nachordnungs- und Ausfahrgruppe).

Profil

In den Rangierbahnhöfen werden die Waggons zum Rangieren entweder mit Lokomotiven ohne Anwendung der Schwerkraft im Gleisfeld bewegt oder durch Ablaufenlassen mittels Schwerkraft.

In Güterbahnhöfen mit Rangierbetrieb ohne Ausnutzung der Schwerkraft werden die Waggons aus Ausziehgleisen (Stumpfgleis an einem oder beiden Bahnhofsköpfen) heraus entweder abgestoßen oder mit der Lokomotive punktgenau im Gleisfeld rangiert. Dieses Verfahren ist heute in Europa, der ehemaligen Sowjetunion und China fast nur in kleineren Anlagen üblich (in Italien auch in wenigen größeren), während es in vielen anderen Ländern (besonders in Südamerika) auch in größeren Rangierbahnhöfen angewendet wird. Es ist umständlich, arbeitsintensiv, wenig leistungsfähig und daher teuer und für Anlagen mit großem Verkehrsaufkommen ungeeignet. Zur Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Kostensenkung und Arbeitserleichterung wurde daher zum Rangieren schon seit dem 19. Jahrhundert die Schwerkraft ausgenutzt.

Die Rangierbahnhöfe im eigentlichen Sinne, in denen zum Rangieren die Schwerkraft benützt wird, sind mehrere Kilometer lang und können mehrere Tausend Waggons pro Tag bewältigen. Sie werden nach dem Profil in zwei Bauarten unterschieden: die meisten sind Flachbahnhöfe, hinzu kommen wenige Gefällsbahnhöfe (oder Gefällebahnhöfe).

Flachbahnhöfe

Im Flachbahnhof werden die Waggons aus der Einfahrgruppe oder dem Ausziehgleis heraus von einer Rangierlokomotive über ein auf einem künstlichen Hügel angelegtes ausgerundetes Gleis "abgedrückt" und in die Richtungsgruppe rangiert. Dieses Gleis nennt man Ablaufberg, Ablaufrücken oder Eselsrücken (in Österreich: Rollberg). Er ist je nach den örtlichen Verhältnissen etwa 1 bis 4 Meter hoch. In Mitteleuropa, Frankreich, Rumänien, der ehemaligen Sowjetunion und China wurden auch die Güterbahnhöfe zahlreicher kleinerer Eisenbahnknotenpunkte mit Ablaufbergen ausgerüstet. In Hochleistungsanlagen besitzt der Ablaufberg häufig zwei Berggleise statt einem, in den USA jedoch nur selten. In Deutschland ist in manchen Rangierbahnhöfen stattdessen der gesamte Weichenkopf an dem entsprechenden Ende der Einfahrgruppe in Form eines mehrgleisigen Ablaufberges ausgerundet angelegt (Auffahrrampe).

Der zu zerlegende Zug wird von einer Rangierlokomotive auf den Ablaufberg geschoben und seine Waggons werden auf dessen Spitze an den erforderlichen Stellen entkuppelt, um sie von dort entweder einzeln oder bei gleichem Zielbahnhof in kleinen Gruppen ablaufen zu lassen, und rollen dann mithilfe der Schwerkraft vom Ablaufberg durch die darauf folgenden Weichen der Verteilzone in die den Zielbahnhöfen entsprechenden Geleise der Richtungsgruppe (Richtungsgleise) hinab.

Abgesehen vom Ablaufberg mit der Verteilzone sind die übrigen Geleiseanlagen der Flachbahnhöfe weitgehend horizontal angelegt, wobei die Einfahrgruppe meistens höher liegt ist als der übrige Bahnhof (in den USA jedoch nur selten) und die Richtungsgruppe teilweise ein geringes Gefälle aufweist.

Gefällsbahnhöfe

Gefällsbahnhöfe unterscheiden sich von Flachbahnhöfen dadurch, dass in ihnen nicht nur die auf die Spitze des Ablaufberges folgende Verteilzone im Gefälle liegt, sondern nahezu der gesamte Bahnhof. Diese Bauart hat bei hohem Personalbedarf eine sehr hohe Leistungsfähigkeit. Rangierlokomotiven werden darin, wenn überhaupt, nur zum Hinaufziehen eines zu zerlegenden Zuges in ein Ausziehgleis vor der im durchgehenden Gefälle liegenden Ablaufanlage benützt. Bis zum Beginn des Ablaufenlassens werden die zu zerlegenden Züge darin ebenso durch Gleisbremsen oder versenkbare Bremsprellböcke (früher: Hemmschuhe) zurückgehalten wie anschließend in der Richtungsgruppe. Ansonsten entspricht die Anlage und Arbeitsweise der Gefällsbahnhöfe derjenigen der Flachbahnhöfe. Die meisten Gefällsbahnhöfe wurden in Deutschland (besonders in Sachsen) errichtet, sodann mehrere in Großbritannien, und noch wenige weitere in einigen anderen Ländern. Sie wurden insbesondere bei entsprechenden topographischen Verhältnissen am gewählten Standort angelegt, aber zu ihrer Entstehungszeit unabhängig davon auch aus Kostengründen anstelle von Flachbahnhöfen errichtet, da früher Personal billig und Technik teuer war. Da diese Kostenverhältnisse sich später umgekehrt haben, ist diese Bauart heute veraltet. Deshalb werden auch seit Jahrzehnten keine neuen Gefällsbahnhöfe mehr errichtet. Der weltweit größte heute noch in Betrieb befindliche Gefällsbahnhof ist Nürnberg Rbf.

Rangiertechnik

Am Fuße des Ablaufberges muss die zunächst nicht kontrollierbare Geschwindigkeit der ablaufenden Waggons durch Abbremsen reguliert werden, damit sie je nach Gewicht, Laufeigenschaften, Windverhältnissen und Anzahl der bereits im Richtungsgleis befindlichen Waggons möglichst zielgenau bis zum letzten im Gleis stehenden Waggon ablaufen können. Diese Geschwindigkeitsregulierung erfolgte in älteren Rangierbahnhöfen von Hand, und zwar üblicherweise in Europa mit Hemmschuhlegern und in den USA mit Waggonbremsern.

Seit den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde dieses nach und nach durch ein neues Verfahren ersetzt, bei welchem die ablaufenden Waggons in der Verteilzone mit mechanischen Gleisbremsen für jeweils etwa 6 bis 12 Richtungsgleise abgebremst werden (mechanisierter Ablaufberg). Diese Gleisbremsen bestehen aus Balken, die im Gleis zum Abbremsen der Waggons gegen dessen Räder gedrückt werden. Sie werden wie die nachfolgenden Weichen der Verteilzone vom Stellwerk am Ablaufberg aus bedient.

Es gibt hauptsächlich folgende Gleisbremsenantriebssysteme:

• hydraulisch: z. B. Systeme Frölich, Thyssen, Saxby;
• pneumatisch: z. B. System Westinghouse.

In einigen Ländern ist nur ein System und in anderen Ländern sind verschiedene Systeme in Gebrauch. Daneben gibt es andere seltenere Gleisbremsenbauarten, von denen insbesondere das System "Dowty" erwähnenswert ist: hierbei handelt es sich um zahlreiche senkrechte Zylinder, die die Waggons dadurch abbremsen, dass sie beim Überfahren im Gleis von den Rädern heruntergedrückt werden müssen; und die erst noch sehr lärmen.

Die Steuerung der Gleisbremsen und Weichen im Ablaufstellwerk erfolgte zunächst manuell mit mechanischer, elektromechanischer oder Drucktasten-Stellwerkstechnik sowie für die Gleisbremsen auch hydraulisch, während dafür in modernen automatischen Anlagen Computertechnik benützt wird.

Die unmittelbar dem Ablaufberg folgenden Gleisbremsen in der Verteilzone werden als Talbremsen bezeichnet. Die einzelnen Richtungsgleise besitzen in automatischen Ablaufanlagen für die Feinregulierung der Ablaufgeschwindigkeit (Laufzielbremsung) in Verbindung mit dem Festhalten der Waggons im Gefälle oder Gefällsteil der Richtungsgruppe (Gefälleausgleichsbremsen), was früher auch in mechanisierten Bahnhöfen noch durch Hemmschuhleger besorgt wurde, weitere Gleisbremsen unterschiedlicher Bauart: neben hydraulischen, pneumatischen und Dowty-Richtungsgleisbremsen kommen dort auch Gummi- oder Schraubenbremsen vor. Außerdem konnten die Waggons in älteren, auch mechanischen Rangierbahnhöfen im Richtungsgleis allein durch das Ablaufenlassen und Abbremsen noch nicht kupplungsreif zusammengestellt werden, weshalb sie dort noch von einer Rangierlokomotive zusammengeschoben ("beigedrückt") werden mussten. Hierfür wurden in die Richtungsgleise automatischer Rangierbahnhöfe später so genannte Beidrückeinrichtungen oder Waggonförderanlagen, eine Art kleine Traktoren im Gleis, eingebaut.

Die Richtungsgruppe besitzt in Europa in der Regel nach je einer Talbremse zwecks möglichst gleich kurzem Durchlauf aller Waggons durch die Verteilzone je 8 Gleise in symmetrischer Weichenanordnung, häufig 32 Richtungsgleise mit vier Talbremsen. Abweichend hiervon folgen je einer Talbremse oft in China 6 und in Russland 7, sowie in den USA 6 bis 10 Richtungsgleise (dort haben auch Bündel von 8 Gleisen meistens asymmetrisch angeordnete Weichen). Ab etwa 48 Richtungsgleisen bestehen in der auf den Ablaufberg folgenden Verteilzone gewöhnlich zwei, selten auch drei Staffeln Gleisbremsen als Rampenbremsen und Talbremsen.

Während in Europa, Russland, China und den meisten anderen Ländern die Länge der Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgleise etwa gleich ist, sind die Ein- und Ausfahrgleise in den USA und Kanada durchschnittlich zwei- bis dreimal so lang wie die Richtungsgleise, weil dort erheblich längere Züge als in den anderen Ländern gefahren werden. Da aber eine den Anforderungen genügende rangiertechnische Ausrüstung derartig langer Richtungsgleise nicht mehr möglich ist, werden dort lange Ferngüterzüge für einen Zielbahnhof in zwei oder drei Richtungsgleisen gebildet und die Zugteile anschließend in der Ausfahrgruppe vereinigt.