Bahnstrecke Wrocław Świebodzki–Zgorzelec
| Görlitz/Zgorzelec–Jelenia Góra–Wałbrzych | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Kursbuchstrecke (DB): | PKP 240, 255 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 124,5 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | bis 1945: 15 kV, 16 2/3 Hz ~ ab 1966: 3 kV = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 20 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 184 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Schlesische Gebirgsbahn ist eine Hauptbahn in Polen. Sie verläuft von Görlitz über Lubań (Lauban) und Jelenia Góra (Hirschberg) nach Wałbrzych (Waldenburg) in Niederschlesien.
Bedeutung
Die Schlesische Gebirgsbahn war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken in Deutschland. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie zudem die wichtigste Abfuhrstrecke der im Waldenburger Revier geförderten Steinkohle in Richtung Mitteldeutschland und Berlin.
Geschichte
Vorgeschichte und Bau
Ein erstes Projekt für eine Bahnverbindung von Görlitz über Hirschberg und Waldenburg und weiter nach Glatz stammte schon von 1853. Damals plante Preußen eine eigene direkte Verbindung Berlins mit Wien unter Umgehung Sachsens. Österreich hatte jedoch aus strategischen Gründen kein Interesse an einer parallel zur eigenen Grenze führenden Eisenbahnstrecke.
Erst mit der beginnenden Industrialisierung in Deutschland wurde das alte Projekt wieder aufgegriffen, um einen billigen Transportweg für die im Waldenburger Revier geförderte Steinkohle zu erhalten. Am 24. September 1862[1] beschloß der Preußische Landtag den Bau der Schlesischen Gebirgsbahn von Görlitz nach Waldenburg mit einer Zweigbahn von Kohlfurt.
In Görlitz und Kohlfurt beginnend wurde die Strecke abschnittsweise in den Jahren 1865 bis 1867 fertiggestellt.
Eröffnungsdaten:
- Görlitz-Moys–Lauban–Reibnitz: *20. September 1865
- Kohlfurt–Lauban: *20. September 1865
- Reibnitz–Hirschberg: *20. August 1866
- Hirschberg–Waldenburg: *16. August 1867
im Betrieb der Preußischen Staatsbahn
In den Folgejahren erhielt die Strecke eine enorme Bedeutung für den Kohleversand aus dem Waldenburger Revier nach Mitteldeutschland und Berlin. Mit dem einsetzenden Fremdenverkehr im schlesischen Riesengebirge wurden schon bald direkte Schnellzüge von Berlin über die Strecke geführt. Wichtig war die Schlesische Gebirgsbahn auch im Berufsverkehr zu den Steinkohleschächten im Waldenburger Revier.
Elektrifizierung ab 1911
Siehe auch: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen in Schlesien
Kurz nach 1900 waren in Europa die ersten Eisenbahnstrecken elektrifiziert wurden. Zumeist waren das Strecken, die nur ein örtliches Verkehrsbedürfnis erfüllten und wo etwa durch das Vorhandensein von Wasserkraft eine billige Erzeugung von Elektroenergie möglich war. Für die Elektrifizierung der Fernbahnen war jedoch der dort meist verwendete Gleichstrom niedriger Spannung ungeeignet. Nach umfangreichen Versuchen wurde dann eine Elektrifizierung mit einem niedrigfrequenten Wechselstrom favorisiert, der allerdings wegen der abweichenden Frequenz zum Landesnetz in besonderen Kraftwerken erzeugt werden musste. Am 30. Juni 1911 bewilligte der Preußische Landtag für die Elektrifizierung der Schlesischen Gebirgsbahn und der anschließenden Strecken mit 15 kV / 15 Hz Wechselstrom 9,9 Mio Reichsmark.
Noch 1911 begann zunächst die Elektrifizierung der Strecken im Waldenburger Revier. Am 1. Juni 1914 wird auf der Hauptbahn Nieder-Salzbrunn–Halbstadt der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen. Die Energieversorgung erfolgte vom neuerrichteten Bahnkraftwerk Mittelsteine, welches den für den Bahnbetrieb nötigen Strom kostengünstig aus geringwertiger Kohle erzeugte. 1915 wird auch der erste Abschnitt der Schlesischen Gebirgsbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Erste Weltkrieg verzögerte zunächst die weitere Elektrifizierung, teilweise werden die kupfernen Fahrdrähte durch solche aus Eisen ersetzt, da das Material für die Kriegsführung benötigt wird. Erst 1919 wurden die Elektrifizierungsarbeiten fortgesetzt. 1922 wurde der elektrische Zugverkehr bis Lauban ausgedehnt, 1923 dann auch bis Görlitz.
Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:
| Eröffnung | Strecke | km |
|---|---|---|
| 15. Juli 1915 | Gottesberg–Fellhammer | 1,7 |
| 1. Januar 1916 | Fellhammer–Waldenburg-Dittersbach | 5,0 |
| 22. Oktober 1919 | Ruhbank–Gottesberg | 13,3 |
| 08. Dezember 1919 | Merzdorf (Schlesien)–Ruhbank | 6,3 |
| 16. Januar 1920 | Schildau (Bober)–Merzdorf (Schlesien) | 15,6 |
| 21. Juni 1920 | Hirschberg (Rsgb)–Schildau (Bober) | 5,1 |
| 15. April 1922 | Lauban–Hirschberg | 51,9 |
| 1. September 1923 | Görlitz–Lauban | 25,6 |
Da seinerzeit noch keine Erfahrungen auf dem Gebiet des Fahrleitungsbaues auf Hauptstrecken vorlagen, diente die Schlesische Gebirgsbahn als Versuchsstrecke. Den Auftrag zur Ausrüstung der Strecken mit Fahrleitung hatten seinerzeit die Firmen AEG, Siemens-Schuckert und BEW erhalten.
Auf freier Strecke wurden meist Einzelmasten für beide Gleise gesetzt, so wie es heute im modernen Fahrleitungsbau auch üblich ist. In den Bahnhöfen war die Fahrleitung zumeist an festen Quertraversen installiert. Einzelne Bahnhöfe - wie der Bahnhof Jannowitz - wurden versuchsweise mit Querseiltragwerken ausgerüstet. An den Bahnhofseinfahrten war die Fahrleitung wegen der besseren Signalsicht zumeist an Einzelmasten mit Doppelausleger für beide Gleise aufgehängt. Ab 1923 wurden auf den neu elektrifizierten Abschnitten erstmals Fahrleitungsmasten aus Schleuderbeton eingesetzt. Im Bahnhof Nikolausdorf (heute: Mikułowa) dienten solche auch als Abspannmasten für die Querseiltragwerke.
im Zweiten Weltkrieg
Als gegen Ende des Zweiten Weltkrieges im Februar 1945 die sowjetischen Truppen die Oder überschritten hatten, war die Schlesische Gebirgsbahn bis Mai 1945 die einzige noch funktionierende Ost-Westverbindung in Schlesien. Ein großer Teil der insgesamt 1,7 Mio Kriegsflüchtlinge, die zwischen Januar und Mai 1945 aus Schlesien evakuiert werden mussten, wurden über die Schlesische Gebirgsbahn nach Westen transportiert. Nachdem zwischen 17. Februar und 8. März 1945 die Strecke bei Lauban nach einem Vorstoß der Roten Armee unterbrochen war, wurde ein Großteil der elektrischen Triebfahrzeuge über Polaun und Liebau nach Westen abgefahren. Ein elektrischer Zugverkehr war somit bis zum Kriegsende am 8. Mai 1945 nur noch teilweise möglich. Unmittelbar vor Kriegsende im Mai 1945 wurden der Rohrlacher Tunnel, der Boberviadukt in Hirschberg und der Neißeviadukt in Görlitz durch die Deutsche Wehrmacht gesprengt.
nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet Schlesien unter polnische Verwaltung und die Schlesische Gebirgsbahn gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn PKP. Wegen der gesprengten Viadukte war zunächst kein durchgehender Zugverkehr möglich. Zwischen Görlitz und Hirschberg wurde noch 1945 das zweite Gleis abgebaut.
Nach Beseitigung der Schäden an der Energieversorgung konnte 1945 der elektrische Zugbetrieb zwischen Hirschberg (seit 1945: Jelenia Góra) und Waldenburg (seit 1945: Wałbrzych) wieder aufgenommen werden. Wegen des gesprengten Rohrlacher Tunnels musste allerdings sämtlicher Zugverkehr den Umweg über die Nebenbahn Hirschberg–Landeshut nehmen. Letztlich fielen auch die in Schlesien gelegenen elektrifizierten Strecken unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion. Noch 1945 mussten die elektrischen Fahrleitungen demontiert werden. [2] 1952 verkaufte die Sowjetunion die bis dahin ungenutzten elektrischen Ausrüstungen und Fahrzeuge an die Deutsche Reichsbahn in der DDR, welche sie für den Wiederaufbau des mitteldeutschen Netzes nutzte.
In den 1960er Jahren begann die PKP mit dem Wiederaufbau der Fahrleitung, nun allerdings für das bei den PKP übliche 3-kV-Gleichstromsystem. Am 17. Dezember 1966 konnte der elektrische Betrieb von Breslau ausgehend durchgehend bis Jelenia Góra aufgenommen werden. Seit dem 20. Dezember 1986 kann auch bis Lubań Śląski (Lauban) wieder elektrisch gefahren werden. Nur der Abschnitt zwischen Görlitz/Zgorzelec und Lubań Śląski blieb bis heute ohne Fahrdraht. Erstaunlich ist, dass für die erneute Elektrifizierung zumindest zum Teil die alten Fahrleitungsmaste aus den 1920er Jahren wieder verwendet wurden.
Am 30. September 2002 wurde der zuletzt unbedeutende Reisezugverkehr zwischen Zgorzelec und Lubań Śląski aufgegeben. Im Güterverkehr ist dieser Streckenabschnitt wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Tschechien (Grenzübergang Zawidów–Černousy) auch weiterhin bedeutsam.
Fahrzeugeinsatz
Die Preußische Staatsbahn bestellte 1912 und 1913 die ersten elektrischen Lokomotiven für den Strecken in Schlesien. Da auch hier noch keine Erfahrungen vorlagen, entwickelte die Industrie eine Vielzahl der verschiedensten Bauarten.
Für den Güterverkehr entwickelten die BBC und die Linke-Hofmann-Werke in Breslau eine zweiteilige sechsachsige Lokomotive (EG 551/552 bis EG 569/570), die später von der DRG in die Baureihe E 90.5 eingeordnet wurde. Als Besonderheit besaßen diese Lokomotiven einen Dampfheizkessel für die Zugheizung, was auch Einsätze vor Reisezügen ermöglichte. Bemerkenswert waren auch die von Siemens-Schukert ausgerüsteten sechsachsigen EG 538 bis EG 549 (DRG E 91.3), welche später als Schlesische Kolosse bekanntgeworden sind. Diese dreiteiligen Lokomotiven bestanden aus jeweils drei gleichartigen zweiachsigen Triebgestellen mit Stangenantrieb. Mit den EG 571 bis 579 (DRG E 92.7) kam noch eine weitere zweiteilige sechsachsige Type auf der Schlesischen Gebirgsbahn zum Einsatz. Als Besonderheit besaßen diese Lokomotiven auch einen Gepäckraum.
Auch für den Reisezugverkehr wurde anfangs eine Vielzahl verschiedener E-Lokomotivtypen beschafft. Eine der ersten Personenzuglokomotiven war die speziell für Schlesien entwickelte EP 235. Die EP 235 war eine Lokomotive mit vier Treibachsen und Stangenantrieb. Diese Lokomotive besaß den leistungsstärksten und größten Bahnmotor der Welt. Der Antriebssatz dieser Lokomotive blieb museal erhalten und kann heute im Verkehrsmuseum Dresden besichtigt werden. Weitere 11 Lokomotiven dieser Bauart wurden nach dem Ersten Weltkrieg als EP 236 bis 246 (DRG E 50.3) in Dienst gestellt. Ähnliche Lokomotiven waren die EP 247 bis 252 (DRG E 91.3) welche sich sehr gut bewährten. Diese Lokomotiven verblieben jedoch nur kurze Zeit in Schlesien und wurden später zum mitteldeutschen Netz versetzt. 1924 entstanden aus Drehgestellen, die einst für die Preußische Staatsbahn von der AEG gebaut wurden, fünf vierachsige Drehgestelllokomotiven für den Personenzugverkehr, die noch unter den preußischen Nummern EP 215 bis 219 (DRG E 42.1) eingereiht wurden.
Die meisten dieser frühen E-Lokomotiven bewährten sich nur bedingt, so dass schon ab den 30er Jahren die Ausmusterung begann.
Als erste modernere und ausgereiftere Bauart erschienen 1928 die zweiteiligen Lokomotiven der Baureihe E 95 auf der Schlesischen Gebirgsbahn. Diese wurden speziell für den Einsatz vor den bis zu 2.700 t schweren Kohleganzzügen beschafft. Zusammen mit den damals neuartigen Großraumselbstentladewagen OOt prägten sie seinerzeit das Bild des modernen Schienengüterverkehrs in Deutschland.
Für den Reisezugverkehr wurde Ende der zwanziger Jahre die neue Baureihe E 17 in Dienst gestellt. Diese modernen Lokomotiven mit Einzelachsantrieben in Tatzlagerbauart bewältigten fortan den Schnell- und Eilzugverkehr auf der Schlesischen Gebirgsbahn.
In den 30er Jahren kamen auf der Schlesischen Gebirgsbahn auch die ersten Einheits-E-Lokomotiven der Baureihen E 18, E 44 und E 94 zum Einsatz.
Einzelnachweise
- ↑ Preuß. Gesetzessammlung Jg. 1862 Nr. 24 S. 317
- ↑ Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005, Seite 85
Literatur
- Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen über die Oder-Neiße-Grenze. Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2004, ISBN 3-935101-06-6.
- H.-W. Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835-1935. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
- H.-J. Wenzel, G. Greß: Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005. EK-Verlag, 2005, ISSN 0170-5288.