Flughafen Berlin-Tempelhof

Flughafen Berlin Tempelhof
Kenndaten
ICAO-Code	EDDI
IATA-Code	THF
Koordinaten
Höhe über MSL	53 m  (174 ft)
Verkehrsanbindung
Straße	Bundesstraße 96 (Tempelhofer Damm)
Nahverkehr	U-Bahn Linie 6 (Station Platz der Luftbrücke), Bus 104, 248 (Haltestelle Flughafen Tempelhof bzw. U-Bhf. Platz der Luftbrücke)
Basisdaten
Eröffnung	8. Oktober 1923
Betreiber	Berliner Flughafen GmbH (BFG)
Fläche	386 ha
Terminals	1
Passagiere	350.181 (2007)
Luftfracht	539 t (2007)
Flug- bewegungen	35.299 (2007)
Kapazität (PAX pro Jahr)	ca. 1,5 Mio. Fluggäste/Jahr
Beschäftigte	1301
Start- und Landebahnen
09R/27L	1840 m × 43 m Asphalt
09L/27R	2094 m × 43 m Asphalt

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Der Flughafen Berlin-Tempelhof (IATA-Code: THF, ICAO-Code: EDDI) ist der älteste und kleinste der drei derzeit noch in Betrieb befindlichen Verkehrsflughäfen im Großraum Berlin. Die anderen beiden Flughäfen sind Berlin-Schönefeld und Berlin-Tegel. Der Flughafen Tempelhof liegt im südlichen Innenstadtbereich Berlins unmittelbar nördlich des S-Bahn-Ringes. Das Flughafengebäude und der größte Teil des Flugfeldes befinden sich im Ortsteil Tempelhof des Berliner Bezirks Tempelhof-Schöneberg, das Flugfeld erstreckt sich bis auf den Ortsteil Neukölln des gleichnamigen Bezirks.

Geschichte

Lage der Berliner Flughäfen

Entstehung

Die Fläche, auf der der Flughafen Tempelhof gebaut wurde, das Tempelhofer Feld, war ehemals ein Exerzierplatz. 1922 wurde der Platz eingeebnet und befestigt. Zwei Flughallen wurden gebaut, nachdem am 8. Oktober 1923 das Reichsverkehrsministerium der betriebsbereiten Anlage eine vorläufige Konzession erteilte. Die erste Flugstrecke ging von Berlin nach Königsberg. Von hier aus erfolgte auch am Tag der Betriebsaufnahme der Lufthansa, damals „Deutsche Luft Hansa A.G.“, am 6. April 1926 deren erster planmäßige Flug nach Zürich. Schon 1927 erhielt der Flughafen Berlin-Tempelhof – weltweit einzigartig – einen U-Bahnanschluss (U-Bahnhof Paradestraße).

Der Initiator dieses auch damals schon relativ zentral gelegenen Standortes war – gegen heftige Widerstände – der Stadtrat für Verkehrswesen Leonhard Adler. 100 Starts und Landungen im ersten Jahr nach Betriebsaufnahme wurden als starker Verkehr angesehen, deshalb wurde eine Erweiterung des Flughafens geplant.

Die noch heute bestehende Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) wurde am 19. Mai 1924 gegründet. Auch Zeppeline starteten und landeten in Tempelhof. Die aktuelle Luftschiffgeneration Zeppelin NT nimmt den Flughafen auch heute wieder als Ausgangspunkt der Fahrten. Seit dem Jahr 2007 ist die – u. a. von der Zeppelin-Stiftung getragene – Zeppelin University mit einem Standort im Flughafenfoyer vertreten. Der Verkehr nahm ständig zu – in den 1930er-Jahren stand der Flughafen Tempelhof mit seinem Verkehrsaufkommen noch vor Paris, Amsterdam und London an der Spitze des europäischen Flugverkehrs. Die Grenzen der technischen Möglichkeiten waren bald erreicht, und 1934 wurde durch den Architekten Ernst Sagebiel eine Erweiterung geplant. Der Flughafen sollte bis zu sechs Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen – 1934 waren es ca. 200.000.

Das in der Folgezeit entstandene Flughafengebäude war damals mit einer Bruttogeschossfläche von 284.000 Quadratmetern das flächengrößte Gebäude der Welt. Heute zählt es neben dem Pentagon in Washington, D.C. und dem Parlamentspalast in Bukarest zu den drei größten Gebäuden der Welt. Die Gesamtlänge des Gebäudes beträgt 1230 Meter – es ist damit das längste Gebäude Europas. Das Flugfeld wurde als ovaler Rasenplatz mit annähernd zwei Kilometern Durchmesser angelegt, sodass die zu diesem Zeitpunkt noch relativ leichten Flugzeuge, unter anderem die JU 52, jeweils exakt gegen den herrschenden Wind starten und landen konnten. Die Bauarbeiten liefen auch bei Kriegsbeginn 1939 noch weiter, doch selbst zum Kriegsende 1945 war der neue Flughafen noch nicht vollständig fertiggestellt.

Der U-Bahnzugang verschob sich mit dem neuen Gebäude zum Bahnhof Kreuzberg, der daraufhin in Flughafen (heute: Platz der Luftbrücke) umbenannt wurde.

Luftbrücke

Luftbrückendenkmal Berlin-Tempelhof

Blick von Südosten auf Flughafen und Umgebung

Im April 1945 wurde der Flughafen Tempelhof von sowjetischen Truppen besetzt, die ihn zum 4. Juli an die Amerikaner übergaben. Das US-amerikanische Militär nahm den Flughafen in Beschlag, der Zivilverkehr wurde eingestellt. Das neue Gebäude war bis zur Übernahme durch die US-Armee noch nicht in Betrieb genommen worden.

1948 bekam der Flughafen eine neue Bedeutung: Zusammen mit den beiden Flugfeldern in Tegel und Gatow diente er während der Blockade West-Berlins dem Transport von Verpflegung und Gütern für Berlin per Flugzeug. Ein großer Teil der Ladung bestand aus Brennstoffen. Die lebensnotwendige Versorgung durch die Berliner Luftbrücke zwischen verschiedenen westdeutschen Städten und Berlin dauerte von Juni 1948 bis Mai 1949. In Tempelhof starteten und landeten die Flugzeuge zeitweise im 90-Sekundentakt. Der amerikanische Pilot Gail Halvorsen machte das Abwerfen von Süßigkeiten während des Anfluges auf Tempelhof mit Fallschirmen aus Taschentüchern aus den Cockpit-Fenstern populär, was von weiteren Piloten übernommen wurde und den Flugzeugen den legendären Namen Rosinenbomber einbrachte.

Das Luftbrückendenkmal auf dem – vor dem Flughafen gelegenen – Platz der Luftbrücke und dessen Pendant als „anderes Ende“ am Flughafen Frankfurt in der Nähe der A 5 erinnern noch heute an die historischen Versorgungsflüge.

Flughafen „West-Berlin“

Ab 1950 wurde ein Teil des Flughafens Tempelhof vom amerikanischen Hohen Kommissar zur zivilen Nutzung freigegeben. Die verfügbare Kapazität war rasch erreicht - Verhandlungen mit den Amerikanern bewirkten schließlich die Freigabe des militärisch genutzten Teiles für die zivile Luftfahrt noch im gleichen Jahr.

Um den monumentalen Eindruck der der Haupthalle vorgelagerten Eingangshalle („Ehrenhalle“) zu verringern, wurde diese mit einer niedrigen Zwischendecke abgehängt und eine optisch modern-unscheinbare Eingangszone geschaffen. Die darüber noch existierende „Ehrenhalle“ ist bisher nicht nutzbar und nur bei gelegentlichen Führungen einsehbar. Außerdem wurde die zunächst für die schwereren Luftbrücken-Maschinen befestigte Startbahn aus Luftlandeblechen, die infolge der starken Belastung bei hoher Flugfrequenz beschädigt worden war, durch eine asphaltierte Startbahn ersetzt.

Eine bedeutende Rolle spielte die kugelförmige Radarantenne am nordöstlichen Ende des Hauptgebäudes, die im Kalten Krieg der östlichste Flugüberwachungsapparat der USA war. Bis heute ist das 100 m² große Areal das einzige von der Bundeswehr genutzte Gelände des Flughafens.

Im Jahr 1954 hatte der Flughafen Tempelhof schon mehr als 650.000 Fluggäste, die weitgehend von den alliierten Fluggesellschaften BEA, später British Airways, Air France (nur bis 1960) und Pan Am befördert wurden. Im Sommer 1975 wurde Tempelhof für den zivilen Luftverkehr durch den neu errichteten Flughafen Tegel (auf dem Gelände des Französischen Militärflughafens, nach Plänen der Hamburger Architekten Gerkan, Marg und Partner) entlastet.

Wiedereröffnung 1985 bis zur Gegenwart

1985 wurde Tempelhof für den Geschäftsreiseverkehr und für Carrier mit kleinerem Flugmaterial wieder für den Zivilverkehr eröffnet.

Der Flughafen im Mai 1984

Entwicklung des Flughafens seit 1991

Abfertigung eines gelandeten Flugzeuges

Der Flughafen von der Stadtautobahn aus

1990 konnten schon wieder mehr als 400.000 Fluggäste gezählt werden. 1993 übergab die US Air Force den Flughafen an die Berliner Flughafengesellschaft.

Auf Grund der mit nur 2116 Metern relativ kurzen Start- und Landebahn ist die Größe der Flugzeuge für den Linienverkehr begrenzt (bis zu Airbus A320 oder Boeing 727) , sodass er als Verkehrsflughafen vorwiegend für innerdeutsche und innereuropäische Ziele genutzt wird. Die US Air Force hat auf dem Flughafen große Transportflugzeuge wie die Lockheed C-5 Galaxy nur unter eingeschränkten Bedingungen nutzen können. Zweimal landeten sogar Boeing 747 in Tempelhof (im September 1976 eine Boeing 747 SP und im Juni 1987 sogar eine Boeing 747-121, jeweils Flugzeuge der ehemaligen Fluggesellschaft PAN AM). Aufgrund ihrer Größe mussten sie jedoch ohne Passagiere, wesentliche Beladung und Betankung starten und landen. Ein weiterer Schwerpunkt des Flughafens Tempelhof ist die Allgemeine Luftfahrt.

Im sogenannten „Konsensbeschluss“ einigten sich 1996 Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe auf den Neubau eines Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI), in dessen Folge auch die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel vereinbart wurde.

Der Berliner Senat erließ nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss für den IBB 2003 den Bescheid, der die Berliner Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht des Flughafens befreite. Zu diesem Zeitpunkt war der Flugbetrieb in Tempelhof „hochdefizitär“ ist. Gegen diesen Bescheid klagten einige Fluggesellschaften. In einem vorläufigen Rechtsschutzverfahren entschied das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin am 23. September 2004, dass die Klagen eine aufschiebende Wirkung haben und der Flugbetrieb bis zur Entscheidung in der Hauptsache aufrecht erhalten werden muss. Das OVG stellte eine Entscheidung im Sinne der Kläger in der Hauptsache in Aussicht. Der Senat zog daraufhin den Bescheid zurück und bereitete einen fundierteren Bescheid zur Betriebseinstellung vor, der im August 2006 erlassen wurde und ein Ende der Betriebspflicht zum 31. Oktober 2007 vorsah.

Die Klage der Fluggesellschaften gegen den neuen Bescheid wurde am 19. und 21. Dezember 2006 vor dem OVG in Berlin verhandelt. Ein vom OVG vorgeschlagener Vergleich zur Anerkennung eines auf Oktober 2008 neu datierten Bescheides scheiterte an der fehlenden Zustimmung der meisten klagenden Luftfahrtunternehmen. Der Berliner Senat griff den Vergleich des OVG auf und änderte nochmals den Bescheid zum Widerruf der Betriebserlaubnis für den Flughafen Tempelhof, der nun als Datum für die Schließung den 31. Oktober 2008 vorsieht. Am 12. Februar 2007 bestätigte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die Rechtmäßigkeit des Schließungsbescheides des Berliner Senats. Am 4. Dezember 2007 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht in letzter Instanz die Entscheidung des OVG.

Um die Schließung des Flughafens doch noch zu verhindern, wurden seit Ende November 2006 Unterschriften für die Unterstützung eines Volksbegehrens gesammelt. Am 8. Mai 2007 bestätigte der Berliner Senat die Sammlung von knapp 30.000 gültigen Unterschriften. Damit wurde der nach der Verfassung von Berlin erforderliche Nachweis von mindestens 20.000 Unterstützern für die Einleitung eines Volksbegehrens erbracht. In der Zeit vom 15. Oktober 2007 bis zum 14. Februar 2008 konnte jeder wahlberechtigte Berliner per Unterschrift in einem der Berliner Bürgerämter das Volksbegehren unterstützen. Bereits am 30. Januar 2008 wurde das nötige Quorum von 170.000 Unterschriften erreicht. Insgesamt wurden gut 200.000 Zustimmungserklärungen abgegeben. Der nun abzuhaltende Volksentscheid wird am 27. April 2008 stattfinden. Das Ergebnis dieses Volksentscheides ist rechtlich jedoch nicht bindend, da das Volksbegehren keinen konkreten Gesetzentwurf zum Gegenstand hat, sondern lediglich eine Stimmung ausdrücken soll. Die Kosten für die Durchführung des Volksentscheides betragen etwa 2,5 Millionen Euro.

Architektur

Die Abfertigungshalle des Flughafens

Modell des Flughafens Berlin-Tempelhof im Technikmuseum Berlin

Mit dem Neubau des Flughafens Tempelhof ab 1934 durch den Architekten Ernst Sagebiel wurden erstmals alle Anforderungen eines modernen Großflughafens in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert. Die in der Gebäudeanlage verwirklichte funktionale Komplexität (Ebenentrennung sowie zahlreiche – erst heute allgemein übliche – Sekundärfunktionen wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants, Lufthansa-Verwaltungen) war zum Zeitpunkt der Entstehung als Flughafen einzigartig und ist in zahlreichen Bestandteilen Vorbild für moderne Flughafenanlagen gewesen. Der englische Architekt Sir Norman Foster bezeichnete den Flughafen daher im Jahr 2004 als die Mutter aller Flughäfen.

Die Flughafenanlage wurde für die Auszeichnung als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland vorgeschlagen.

Gesamtanlage

Der Flughafen teilt sich in die mehr als 1200 Meter lange Flughalle mit Hangar und die Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Das Empfangsgebäude befindet sich axial dem Hallenbogen angeschlossen, umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen Übergang zu dem dahinterliegenden heutigen Platz der Luftbrücke. Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert und sollte einen Durchmesser von 250 Metern haben. Die am Platz liegenden viergeschossigen Bauten sollten einen Dreiviertelkreis um den Platz legen und Dienste wie Luftpostamt und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur auf der Ostseite des Platzes verwirklicht. Die Außengebäude sind, ähnlich wie viele andere Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus, mit Natursteinplatten aus Muschelkalk verkleidet. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz. Seit Dezember 2007 liegt dem UNESCO-Welterbe-Komitee ein Antrag auf Ernennung zum Weltkulturerbe vor.

Flugfeld

Vom freien letzten Viertel des Rundplatzes, das sich gegenüber dem Empfangsgebäude geöffnet hätte, sollte eine Wasserkaskade bis zum naheliegenden Kreuzberg reichen. Diese Wassertreppe wurde allerdings nicht verwirklicht. Die damit durch die Haupthalle verlaufende Achse der Flughafen-Anlage ist in ihrer Richtung auf das Kreuzbergdenkmal von Karl Friedrich Schinkel orientiert. Der Flughafen sollte, den Wünschen Adolf Hitlers entsprechend, seine monumentale Wirkung östlich der geplanten Nord-Süd-Achse entfalten.

Die Anlage des Flugfeldes entsprach den zum Planungszeitpunkt gültigen Bedingungen, indem sie für den Betrieb kleiner Flugzeuge als Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt wurde. Hierdurch war ein Starten und Landen der noch relativ leichten Fluggeräte exakt gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Oval erfüllte neben der idealen windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion für die von Göring vorgesehenen Flugschauen.

Flughalle und Hangar

Die Passagierhalle teilt das Gebäude in zwei Hälften und ist hundert Meter lang und fünfzig Meter breit. Daran schließen sich unmittelbar zu beiden Seiten die Hangars an. Diese – alle Funktionen eines Flughafens integrierende Anordnung – die heute wegen der damit verbundenen geringeren Flexibilität unüblich ist, war wesentlicher Konzeptbestandteil mit dem Ziel, Zusammenhang und Größe zu demonstrieren.

Eine technische Meisterleistung ist die über 40 Meter weit auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs. Flugzeuge bis zu einer Höhe von fast 12 Meter können unter das Dach des Flugsteigs rollen, um dort abgefertigt zu werden. Das Flughallendach war ursprünglich auch als Tribünenbereich für mehr als 100.000 Zuschauer gedacht, z. B. bei Flugschauen zu den Reichsflugtagen. Die Stadtseite der gebogenen Hangar- und Hallenanlage wird durch die sich in gleichen Abständen befindenden Treppentürme zur Erschließung der von Hermann Göring auf dem Dach vorgesehenen Zuschauer-Tribünen gegliedert. Diese seit der Bauzeit im Rohzustand belassenen und für die Öffentlichkeit nie genutzten, unzugänglichen Treppenhäuser bestimmen die dominante Erscheinungsweise des ansonsten hochmodernen Gebäudes; allein hierdurch wird der Zeitbezug zur Architektur des Nationalsozialismus deutlich.

Die Flughafengesellschaft bietet ständig Führungen an, bei denen die ansonsten nicht zugänglichen Bereiche besichtigt werden können.

Die Anlagen heute

Die heutige Anlage der Start- und Landebahnen entstand erst während der Berliner Luftbrücke, da die nun bereits schwereren Maschinen bei Dauerbetrieb mit 90-Sekunden-Frequenz zu große Belastungen für den Rasenplatz bewirkten. Nach einer Phase, in der Startbahnen mit sogenannten Luftlandeblechen provisorisch hergestellt wurden, wurde parallel der Bau des heute so noch in Betrieb befindlichen Bahnensystem in der Hauptwindrichtung Ost-West betrieben. Zum selben Zeitpunkt während der Luftbrücke wurden von der französischen Militärverwaltung auch die ersten Landebahnen in Tegel angelegt, die dadurch den Ursprung des heutigen Flughafens Tegel bildeten.

Sonstige Nutzungen

Der Flughafen Berlin-Tempelhof hat außerdem umfangreiche unterirdische Anlagen, die drei Stockwerke in die Tiefe reichen. Mit der Aufgabe des Ausbaus 1942 wurden diese sowie auch einige oberirdische Elemente nicht weitergebaut und sind bis heute unvollständig. Unterirdisch wurden beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge (im Zweiten Weltkrieg), Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US-Army untergebracht. Dabei wird die Größe des „Tunnellabyrinths“ legendenhaft überschätzt. Die von Fotos her bekannte Endmontage von Jagdflugzeugen fand erst 1945 an der Endstation des Eisenbahntunnels am Hauptgebäude statt, und zwar in einer Halle, die zu einem tief gelegenen Innenhof hin offen ist. Im Zweiten Weltkrieg wurden die unterirdischen Räume auch für die Bevölkerung unverzichtbar als Luftschutzbunker genutzt, wobei Überreste von „Wandmalereien“ nach Motiven von Wilhelm Busch Erwähnung finden sollten.

Eine weitere Besonderheit ist eine in die unterirdische Ebene hinein verlaufende Straße zur Versorgung des Flughafens und Anlieferung von Gütern sowie ein Eisenbahntunnel. Der Tunnel wurde über einen Gleisanschluss, der im Westen und Süden am Flughafenrand verlief, an den Güterbahnhof Hermannstraße, an dem auch die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn beginnt, an das Eisenbahnnetz angebunden.

Daneben gab es ein Heizkraftwerk sowie ein Wasserwerk zur Versorgung des Flughafens. Die Ressourcen reichten auch für die Versorgung des Stadtteils Tempelhof, was insbesondere zur Zeit der Luftbrücke von großer Bedeutung war.

Spuren des Feuers von 1945 unter dem Flughafen Tempelhof

Der Zugang zu einem verborgenen, mehrgeschossigen und unterirdischen Archiv für Filmmaterialien, wurde 1945 von Alliierten Truppen gewaltsam geöffnet. Durch die Sprengung, die offensichtlich in Unkenntnis der Brandgefahr geschah, entzündeten sich die gelagerten Filme und der gesamte Bestand wurde vollständig vernichtet. Noch heute sind die Folgen des – auf über 1200 °C geschätzten – Feuers in den Katakomben des Archivs unter dem Flughafen sichtbar.

Heute werden weite Teile des Flughafengebäudes nicht mehr direkt für den Flugbetrieb genutzt.

Am 27. Mai 2006 war der Flughafen Austragungsort des Red Bull Air Race.

Der Flughafen als Kulisse für Film und Fernsehen

Über die Geschichte und Architektur des Flughafens Berlin-Tempelhofs wurde unter anderem auch eine detaillierte Dokumentation für das ARD-Fernsehen gedreht (Geheimnisvolle Orte 2/7: Die Katakomben von Tempelhof).

In den folgenden Filmen diente der Flughafen als Kulisse:

• A Foreign Affair von Billy Wilder
• The Big Lift von George Seaton
• Eins, zwei, drei von Billy Wilder
• Eine französische Frau
• In weiter Ferne, so nah! von Wim Wenders
• Was tun, wenn's brennt? von Gregor Schnitzler
• Ein Richter für Berlin von Leo Penn
• Die Herren mit der weißen Weste von Wolfgang Staudte
• Die Luftbrücke mit Heino Ferch und Bettina Zimmermann
• Flight Plan mit Jodie Foster
• Valkyrie mit Tom Cruise und Bill Nighy
• Menekse ile Halil mit Sedef Avci und Kivanç Tatlitug
• Warum Männer nicht zuhören und Frauen schlecht einparken von Leander Haußmann
• Die Bourne Verschwörung mit Matt Damon

Der Flughafen war ebenfalls Kulisse in mehreren Folgen der Sat.1-Telenovela Schmetterlinge im Bauch und der ARD-Vorabendserie Berlin, Berlin.

Fluggesellschaften und Ziele heute / Veranstaltungen

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Darstellung des Flughafens Tempelhof auf einer Briefmarke von 1949

Für September 2006 haben 77 Luftfahrt-Unternehmen gewerblichen Flugverkehr auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof gemeldet.
Unter anderen werden die folgenden Flugreisemöglichkeiten ab Tempelhof angeboten:

Inlandsverbindungen

(Stand: November 2007)

• Friedrichshafen wird von Intersky mit Dash 8Q-300 angeflogen,
• Mannheim wird von Cirrus Airlines mit Dornier 328 (Propellerversion) bedient

Internationale Verbindungen

(Stand: November 2007)

• Internationale Strecken sind die Verbindungen in die belgische Hauptstadt Brüssel mit BAe 146 bzw. Avro Regionaljet von Brussels Airlines.
• Seit Oktober 2006 fliegt Intersky mit Dash 8Q-300 auch nach Graz (Österreich).
• Seit Anfang November 2007 hat der schwedische Low-Cost-Carrier Flysmåland mit Saab 340 die Strecke zwischen Växjö (Schweden) und Tempelhof aufgenommen.

Sonstiges

Airbus A330 und Douglas DC-3 („Rosinenbomber“) in Tempelhof am 8. September 2007

• Es werden Rundflüge über Berlin mit einem original restaurierten „Rosinenbomber“ vom Typ Douglas DC-3 ab Tempelhof angeboten.
• Am 8. September 2007 landete anlässlich des Reisemarktes am Flughafen erstmals ein Airbus 330-200 der LTU in Tempelhof, der aufgrund des hohen Leistungsüberschusses moderner Antriebe (sowie des fehlenden Fluggastgepäckes und der – gegenüber Langstreckenflügen – geringen Tankfüllung) einen problemlosen Umgang mit der kurzen Startbahn demonstrierte und auf einem Flug mit Passagieren auch mehrere simulierte missed-approach-procedures sicher vorführen konnte. Es handelte sich um die Landung des größten Passagierflugzeuges auf einem kommerziell buchbaren Flug in der Geschichte des Flughafens Tempelhof.
• Am 24. Mai 2001 stürzte ein auf Tempelhof anfliegendes einmotoriges Reiseflugzeug vom Typ Beechcraft B36TC Bonanza nach einem Triebwerksausfall ab. Beim Versuch einer Aussenlandung prallte das Flugzeug auf die Giebelwand eines Wohngebäudes im Berliner Ortsteil Neukölln nachdem es zuvor noch einen Baum gestreift hatte. Die beiden Flugzeuginsassen kamen bei dem Absturz mit nachfolgendem Aufschlagbrand ums Leben.

Siehe auch

• Liste der Verkehrsflughäfen
• Liste der Verkehrsflughäfen in Deutschland

Literatur

• Frank Schmitz: Flughafen Tempelhof. Berlins Tor zur Welt. be.bra Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-930863-32-4.
• Laurenz Demps, Carl-Ludwig Paeschke: Flughafen Tempelhof. Die Geschichte einer Legende. Ullstein Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-550-06973-1.
• Elke Dittrich: Ernst Sagebiel – Leben und Werk (1892–1970). Lukas Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936872-39-2.
• Elke Dittrich: Der Flughafen Tempelhof in Entwurfszeichnungen und Modellen 1935–1944. Lukas Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936872-52-X.
• Philipp Meuser: Vom Fliegerfeld zum Wiesenmeer. Geschichte und Zukunft des Flughafens Tempelhof. Quintessenz Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-8148-0085-0.
• André Hoffmann: Der nationalsozialistische ‚Weltflughafen‘ Berlin-Tempelhof – seine Entstehung und Bedeutung. Magisterarbeit Philipps-Universität, Marburg 2002.

Weblinks

Commons: Flughafen Berlin-Tempelhof – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Berliner Flughafen Gesellschaft mbH Betreibergesellschaft des Flughafens
• Städtebauliche Projekte – Tempelhofer Freiheit Webseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
• Eintrag 09055092 in der Berliner Landesdenkmalliste
• Geschichte des Flughafens Tempelhof Eine Darstellung der historischen Entwicklung von ca. 1870 bis heute
• Internetquellen zum Flughafen Tempelhof in der „Virtuellen Allgemeinbibliothek“
• ICAT Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof e.V. Pro Flugbetrieb in Tempelhof
• BIFT - Bürger-Initiative Flughafen Tempelhof Contra Flugbetrieb in Tempelhof

V – D

Verkehrsflughäfen in Deutschland

* Auf demselben Gelände mit dem Militärflugplatz Nordholz bzw. Ingolstadt/Manching als zivile Mitnutzung