Scuderia Ferrari
| Name | Scuderia Ferrari Marlboro |
|---|---|
| Unternehmen | Ferrari SpA |
| Unternehmenssitz | Maranello (Italien) |
| Teamchef | Vorlage:Flagicon Stefano Domenicali |
| Techn. Direktor | Vorlage:Flagicon Aldo Costa |
| Saison 2008 | |
| Fahrer | (1) Vorlage:Flagicon Kimi Räikkönen (2) Vorlage:Flagicon Felipe Massa |
| Testfahrer | Vorlage:Flagicon Luca Badoer Vorlage:Flagicon Marc Gené |
| Chassis | Ferrari F2008 |
| Motor | Ferrari 056, V8 ca. 750 PS |
| Reifen | Bridgestone |
| Statistik | |
| Erster Grand Prix | Monaco 1950 |
| Gefahrene Rennen | 754 |
| Konstrukteurs-WM | 15 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007) |
| Fahrer-WM | 15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007) |
| Rennsiege | 201 |
| Pole Positions | 196 |
| Schnellste Runden | 204 |
| Position 2007 | 1. (204 Punkte) |
| Punkte | |
| (Stand: Brasilien GP 2007) | |
Scuderia Ferrari ist der Name der Rennabteilung von Ferrari. Scuderia steht im Italienischen für „Stall“ und Ferrari ist der Nachname des Firmengründers Enzo Ferrari. Die Scuderia begann mit ihren Rennaktivitäten in den 1930er-Jahren und tritt seit 1940 mit Rennfahrzeugen an, die den Namen Ferrari tragen. 1948 fuhren die Fahrzeuge erstmals ein Formel-1-Rennen und seit Bestehen der Weltmeisterschaft 1950 nimmt die Scuderia ununterbrochen daran teil. Sie ist das erfolgreichste Team der Formel-1-Geschichte und beteiligte sich außerdem bis in die 1970er-Jahre ebenfalls mit Erfolg an internationalen GT- und Sportwagenrennen. Die Tochterfirma Ferrari Corse unterstützt noch heute Privatteams mit Know-How und Technik im Tourenwagen- und Sportwagensport. Aktuell fahren der Finne Kimi Räikkönen, der Weltmeister von 2007, und der Brasilianer Felipe Massa für die Scuderia Ferrari in der Formel 1.
Das Markenzeichen der Scuderia, ein springendes Pferd auf gelbem Grund, geht auf ein Symbol eines Freundes von Firmengründer Enzo Ferrari zurück. Der Flieger Francesco Baracca hatte dieses Emblem, das heute einige Milliarden Euro wert ist, im Ersten Welkrieg auf seinem Flugzeug. Die Scuderia hat maßgeblichen Anteil am Mythos von Ferrari; die „Roten Renner“ aus Maranello wurden zum geflügelten Wort für die weltweite Faszination des Motorsports.
Geschichte
1929 bis 1949
Die Scuderia Ferrari wurde 1929 von Enzo Ferrari gegründet. Ferrari war selbst als Rennfahrer aktiv und unterstützte italienische Fahrer als Sponsor und Gönner. Die Entstehung des Teams geht auf den 16. November 1929 zurück, als Ferrari bei einem Abendessen in Bologna finanzielle Hilfe von Augusto und Alfredo Caniato (einem Brüderpaar, das mit seiner Textilfabrik zu Wohlstand kam) sowie dem Rennfahrer Mario Tadini erbat, um in Zukunft seine Rennaktivitäten in einem eigenen Team zu konzentrieren.
Das Team setzte zunächst die Alfa Romeo 8C für eine Vielzahl an Fahrern ein, als das Alfa-Romeo-Stammwerk in Mailand 1933 in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Ferrari übernahm die kompletten Rennaktivitäten von Alfa Romeo und ab 1935 fuhren die italienischen Spitzenpiloten der Zeit zwischen den Kriegen für die Scuderia. Zu ihnen gehörten Tazio Nuvolari, Achille Varzi und Giuseppe Campari. Auch der Monegasse Louis Chiron zählte Mitte der 1930er Jahre zur Scuderia. Ferrari verhalf aber auch Nachwuchsfahrern wie Guy Moll zum Einstieg in den Motorsport. Ferrari hatte bis 1938 seinen Teamsitz in der Via Trento e Trieste in Modena, als Alfa Romeo ihn zum Manager der Rennabteilung Alfa Corse machte. Die Versuche von Alfa Romeo, die Scuderia in die eigene Rennabteilung einzugliedern, führten zum Bruch zwischen Enzo Ferrari und Alfa Romeo. Eine Vereinbarung wurde geschlossen, die es Enzo Ferrari untersagte, den Namen „Ferrari“ in den nächsten vier Jahren für Fahrzeuge zu verwenden.
Ferrari gründete die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die vorerst Maschinenkomponenten herstellte. Ungeachtet dieser Vereinbarung begann Ferrari aber auch sofort mit der Konstruktion eines Rennwagens. Alberto Massimino entwickelte den Typ 815, den ersten echten Ferrari. Alberto Ascari und der Marchese di Modena fuhren den 815 bei der Mille Miglia 1940, aber zwei frühe Ausfälle und der Zweite Weltkrieg beendeten die weitere Entwicklung des Rennwagens vorzeitig. Ferrari konzentrierte sich während des Krieges auf die Produktion von Maschinenteilen und verlegte 1943 den Standort nach Maranello.
Die Fabrik, die 1944 durch Bombenangriffe teilweise zerstört worden war, wurde 1945 wieder aufgebaut und Ferrari nahm den Rennwagenbau wieder auf. Der Zweite Weltkrieg war auch für den Rennsport in Europa ein schwerwiegender Einschnitt. Während der sechs Jahre dauernden Kampfhandlungen kamen die Motorstportaktivitäten fast vollständig zum Erliegen. In Italien wurde in Frühjahr 1940 zwar noch die Mille Miglia gefahren, aber mit dem Eintritt Italiens in den Krieg endetete dort der Motorsport ebenfalls.
Auch die internationalen Rennserien wie die Europameisterschaft für Monoposto-Fahrzeuge fanden mit Kriegsausbruch 1939 ihr Ende. Als die Rennaktivitäten nach dem Krieg wieder begannen, baute Ferrari mit dem Typ 125 einen neuen Rennwagen. In der Formel 1, die damals noch in den Anfängen steckte, waren 1,5-Liter-Motoren mit oder 4,5-Liter-Motoren ohne Kompressor zugelassen. Ferrari baute daher einen 12-Zylinder mit einem Hubraum von 1,5 Liter.
Der gute Ruf, den sich die Scuderia in den 1930er-Jahren als Spitzenteam erworben hatte, machte es möglich, schnell starke Fahrer zu verpflichten. Der 125 gab sein Debüt beim Großen Preis von Italien 1948 mit Raymond Sommer am Steuer. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte Giuseppe Farina beim Rennen am Gardasee im selben Jahr.
Formel 1
Die 1950er-Jahre
Als es 1950 mit der Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft wieder eine internationale Monoposto-Rennserie gab, war die Scuderia von Beginn an ein bedeutender Faktor. Sie ist bis heute das einzige Rennteam, das jede Formel-1-Saison seit 1950 bestritt.
1950 traf die Scuderia vor allem auf Alfa Romeo, die mit dem an die neue Formel angepassten Vorkriegsmodell, dem Alfa Romeo 158 an den Start gingen. Dieses Duell zeigte besondere Brisanz, war doch Enzo Ferrari in den 1930er-Jahren Teamchef bei Alfa Corse. Die Alfa Romeo mit der starken Fahrerbesetzung Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina und Luigi Fagioli waren während der gesamten Saison nicht zu schlagen. Ferrari verpflichtete Alberto Ascari, den Sohn des 1920er-Jahre-Piloten Antonio Ascari, sowie den in Italien sehr populären Luigi Villoresi. Zum weiteren Team gehörte neben Piero Taruffi nach wie vor der Franzose Raymond Sommer.
Der 125er wurde im Laufe des Jahres durch eine Weiterentwicklung, den Ferrari 275 F1 ersetzt. Gegen Ende der Saison kam der neue Rennwagen, der Ferrari 375. Für den ersten Sieg der Scuderia bei einem Weltmeisterschaftslauf sorgte 1951 der Argentinier José Froilán González. Gonzáles war neu ins Team gekommen und siegte beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone mit dem 375er. Die Weltmeisterschaft der Fahrer ging allerdings wieder an Alfa Romeo. Auf Giuseppe Farina, den Weltmeister von 1950, folgte 1951 Gonzáles’ Landsmann Juan Manuel Fangio.
Die Saison 1952 brachte ein neues Reglement, das Alfa Romeo zum vollständigen Rückzug aus dem Motorsport veranlasste. Mit dem neuen 2-Liter-4-Zylinder Ferrari 500 beherrschte die Scuderia die Weltmeisterschaft nach Belieben. Alberto Ascari wurde nach Seriensiegen sowohl 1952 als auch 1953 Weltmeister. Erst gegen Ende der Saison 1953 beendete Juan Manuel Fangio mit dem ersten Sieg von Maserati die Vorherrschaft von Ferrari.
Die Formel-1-Saison 1954 brachte erneut ein neues Reglement. Erlaubt waren Motoren mit bis zu 750 cm³ mit Kompressor oder bis zu 2,5 Liter Hubraum ohne Aufladung. Die Scuderia baute ein neues Fahrzeug, den Tipo 625. Den neuen Wagen von Mercedes-Benz waren die Ferrari aber unterlegen. Das Jahr brachte nur zwei Siege. Gonzáles blieb erneut in Silverstone erfolgreich, und der erste Engländer im Team, der junge Mike Hawthorn, siegte beim Großen Preis von Spanien. 1955 fiel Ferrari vorerst weiter zurück. Maurice Trintignant feierte zwar einen halben Heimsieg, als er das Rennen in Monaco gewann, aber gegen die starke Konkurrenz aus Deutschland und gegen die Maserati konnten sich die Scuderia nicht durchsetzen.
Die Saison stand unter keinem guten Stern. Die Tragödie von Le Mans sorgte für die Absage vieler Motorsportveranstaltungen und beschleunigte den erneuten Rückzug von Mercedes-Benz. Bei Testfahrten mit dem Lancia D50 in Monza verunglückte außerdem der zweimalige Formel-1-Weltmeister Alberto Ascari tödlich. Dieses tragische Ereignis brachte für Ferrari eine Wende: Lancia schloss seine Rennabteilung und Ferrari übernahm das Chassis der D50. Die Folge war der Weltmeistertitel für Juan Manuel Fangio 1956. Fangio siegte dreimal und Ferraris neuer Star, der Brite Peter Collins, blieb zweimal siegreich.
1957 verließ Fangio die Scuderia wieder und ging zurück zur Rennmannschaft von Maserati, mit der er seine fünfte Weltmeisterschaft gewann. Für Ferrari begann die fatalste Zeit im internationalen Motorsport. Eugenio Castellotti kam bei Testfahrten in Modena zu Tode. Alfonso de Portago starb bei der Mille Miglia und riss bei seinem Unfall seinen Beifahrer Edmund Nelson und 9 Zuschauer mit in den Tod[1]. 1958 verunglückten Luigi Musso beim Großen Preis von Frankreich und Peter Collins beim Großen Preis von Deutschland tödlich. Dennoch gewann Ferrari 1958 mit Mike Hawthorn (der nach dem Ende der Saison zurücktrat und wenige Monate später bei einem Autounfall ums Leben kam) und dem neuen Dino 246 die Weltmeisterschaft der Fahrer. Der erstmals ausgetragene Konstrukteurspokal ging an Vanwall.
1959 musste Ferrari das Team fast von Neuem aufbauen. Fünf neue Fahrer kamen in die Mannschaft. Die beiden Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney, der Franzose Jean Behra und die beiden Engländer Tony Brooks und Cliff Allison. Die Scuderia hatte die neue Entwicklung im Monopostobau aber versäumt. Während Cooper bereits mit Mittelmotor fuhr, setzte Ferrari weiter auf den Frontmotor. Trotz einiger Erfolge von Brooks ging die Weltmeisterschaft an Cooper und deren Fahrer Jack Brabham.
Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade
Kurt Adolff*, Cliff Allison, Alberto Ascari, Jean Behra, Clemente Biondetti*, Tony Brooks, Piero Carini, Eugenio Castellotti, Johnny Claes*, Peter Collins, Gianfranco Comotti*, Alfonso de Portago, Max de Terra*, Alejandro de Tomaso*, Charles de Tornaco*, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Rudolf Fischer*, Paul Frère, Olivier Gendebien, José Froilán González, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Hirt*, Chico Landi*, Roger Laurent*, Umberto Maglioli, Robert Manzon*. Luigi Musso, Reg Parnell*, Cesare Perdisa, André Pilette, Louis Rosier*, Roy Salvadori*, Giorgio Scarlatti*, Harry Schell*, Dorino Serafini, Rudolf Schoeller*, André Simon, Raymond Sommer, Jacques Swaters*, Piero Taruffi, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips, Luigi Villoresi, Peter Whitehead*, Jonathan Williams
* Piloten, die nicht für die Scuderia an den Start gingen, aber privat gemeldete Fahrzeuge von Ferrari bei Weltmeisterschaftsläufen fuhren.
Die 1960er-Jahre
Auch die Formel-1-Saison 1960 verlief für die Scuderia nicht erfolgreich. Inzwischen war es offensichtlich, dass das Festhalten am Frontmotor ein Irrtum war. Der Ferrari 246 hatte zwar fast 50 PS mehr als die Konkurrenz aus England. Der Wagen war aber zu schwer und gegen die wendigen und leichten Rennwagen von der Insel fast chancenlos. Nur beim Großen Preis von Italien in Monza konnte Ferrari gewinnen, dort aber nur deswegen, weil die englischen Teams größtenteils nicht starteten, da der Veranstalter die Steilkurven befahren ließ. Phil Hill führte einen Ferrari-Vierfachsieg an.
1961 kehrte die Scuderia zum Erfolg zurück. Erneut wurde das Reglement geändert. Jetzt kamen Fahrzeuge mit 1,5 Liter Hubraum zum Einsatz, die auf der Formel 2 basierten. Carlo Chiti baute mit dem Ferrari 156 und dem legendären „Haifischmaul“ einen der formschönsten Rennwagen in der Geschichte von Ferrari. Phil Hill, sein Landsmann Richie Ginther und der seit Mitte der 1950er-Jahre zum Team gehörende Deutsche Wolfgang von Trips (Trips fuhr bis dahin in erster Linie Sportwagenrennen für Ferrari) bildeten die Stammmanschaft. Dazu kam der Belgier Willy Mairesse (seit 1960 Werksfahrer bei Ferrari), der sporadisch fuhr, und ab dem Großen Preis von Frankreich der Italiener Giancarlo Baghetti. Der 156er war der erhoffte große Fortschritt. Hill und von Trips lieferten sich über die gesamte Saison einen offenen Kampf um die Weltmeisterschaft, der durch den Todessturz von Trips in Monza tragisch endete. Wie so oft in der Geschichte von Ferrari lagen Triumph und Tragödie dicht beieinander. Baghetti siegte in Frankreich gleich bei seinem ersten Antreten zu einem Grand Prix und blieb bis heute der einzige Fahrer (abgesehen von Giuseppe Farina, der den ersten Grand Prix der Formel 1 1950 gewann), dem dieses Kunststück gelang.
Mit dem Ende der Saison verließen allerdings zwei wichtige Führungspersonen die Scuderia. Carlo Chiti, Chefdesigner bei Ferrari, und Teammanger Romolo Tavoni kehrten Ferrari den Rücken und gründeten mit ATS ein eigenes Formel-1-Team. Daraufhin ernannte Enzo Ferrari Mauro Forghieri zum neuen Sportdirektor und Chefdesigner und Eugenio Dragoni wurde Teamchef
1962 konnte die Scuderia an die Erfolge aus dem Vorjahr nicht anschließen. Zu Weltmeister Phil Hill und Giancarlo Baghetti kam Lorenzo Bandini ins Team. Außerdem verpflichtete Dragoni den hochtalentierten Mexikaner Ricardo Rodriguez. Der Abgang von Chiti hatte die Weiterentwicklung des 156ers verzögert, die Scuderia musste die gesamte Saison daher mit dem Vorjahresmodell bestreiten und blieb sieglos.
Für die Saison 1963 veränderte Forghieri den 156er. Der Wagen wurde leichter und in seinen Abmessungen kompakter. Phil Hill verließ die Scuderia und wechselte zu Chiti und ATS. Sein Ersatz war der siebenfache Motorrad-Weltmeister John Surtees, der seine Motorsportkarriere erfolgreich auf vier Rädern fortsetzte. Surtees gewann den Großen Preis von Deutschland am Nürburgring, wo sein Teamkollege Willy Mairesse einen schweren Unfall hatte. Den Konstrukteurstitel sicherte sich Lotus und Fahrerweltmeister wurde der neue Star der Formel 1, der Schotte Jim Clark.
Gegen Ende der Saison brachte Ferrari das neue Modell, den Ferrari 158. Das Fahrzeug bekam einen 8-Zylinder-Motor, den der Motortechniker Angelo Bellei beisteuerte. Die Scuderia setzte weiter auf John Surtees und Lorenzo Bandini als Stammfahrer für die Saison 1964, hinzu kam als dritter Pilot der Mexikaner Pedro Rodriguez. Dessen Bruder Ricardo war am Ende des Jahres 1962 in Mexiko City tödlich verunglückt. Die Ferrari war zwar deutlich langsamer als die Werkswagen von Lotus, aber die größere Zuverlässigkeit sicherte John Surtees den Titel als Weltmeister der Fahrer und Ferrari nach 1961 den zweiten Titel bei den Konstrukteuren. Bei den letzten beiden Rennen der Saison trat Ferrari erstmals nicht in der typischen durchgängig roten Lackierung auf seinen Fahrzeugen an. Enzo Ferrari protestierte gegen einige ihm unpassenden Entscheidungen der italienischen Motorsportbehörde und ließ die Formel-1-Boliden in der blau-weißen Gestaltung des North American Racing Team an den Start rollen.
1965 war das letzte Jahr der 1,5-Liter-Formel. Das Jahr war geprägt von der Dominanz von Jim Clark und Lotus. Die Scuderia konnte keinen Sieg erringen.
Das Jahr 1966 brachte der Formel 1 die 3-Liter-Formel und Ferrari die 312er-Serie. Schon im Jahr davor setzte Ferrari einen 12-Zylinder-Motor im 158 ein, aber erst der Ferrari 312 hatte fix den 12-Zylinder im Heck. Die Zahl 12 stand in den Typenbezeichnungen daher ab 1966 für 12-Zylinder und dieser Motor wurde bis in die 1990er-Jahre zum Markenzeichen der Formel-1-Rennwagen von Ferrari. Zu Beginn der Saison fuhr Bandini noch den Wagen mit einem 2,4-Liter-V-6-Motor, der für die Tasman-Serie gebaut wurde. Surtees sicherte der Scuderia mit dem Sieg beim Großen Preis von Belgien den ersten Erfolg für einen Ferrari mit 12-Zylinder-Motor in der Weltmeisterschaft. Ludovico Scarfiotti siegte in Monza mit dem 312er und einem 12-Zylinder-Motor mit 32-Ventilen. Er ist bis heute der letzte Italiener, der auf einem Ferrari im königlichen Park gewinnen konnte. Surtees trat noch während des Jahres nach einem heftigen Streit mit Dragoni als Ferrari-Pilot zurück und wechselte zu Cooper[2]. Seinen Platz nahm Testfahrer Mike Parkes ein.
Dragoni wurde 1967 entlassen und Franco Lini neuer Teammanger. Chris Amon kam neu ins Team und wurde Partner des bewährten Lorenzo Bandini. Das Jahr wurde überschattet von zwei schweren Unfällen, wobei einer fatal endetete. Bandini fuhr beim Großen Preis von Monaco knapp vor Schluss des Rennens am Hafen in eine Streckenbegrenzung. Die Streckenposten konnten ihn zwar aus seinem brennenden Ferrari bergen, er starb aber wenige Tage später an seinen schweren Verletzungen. Parkes Formel-1-Karriere endete nach einem heftigen Crash beim Großen Preis von Belgien in Spa. Ferrari blieb sieglos und die Titel gingen wie 1966 an Brabham.
Ferrari hatte inzwischen beträchtliche finanzielle Schwierigkeiten, die sich auf die Weiterentwicklung der Fahrzeuge auswirkten und beständige Unruhe ins Team brachten. Erst der Einstieg von Fiat stabilisierte die Scuderia. Dazu kam der junge Belgier Jacky Ickx ins Team. Ickx wurde zum neuen Hoffnungsträger. Er gewann mit dem überarbeiteten 312er den verregneten Großen Preis von Frankreich in Rouen. Amon führte einige Rennen an, konnte aber keines gewinnen.
Die Ferrari litten weiterhin an mangelnder Zuverlässigkeit, ein Umstand der sich 1969 nicht verbesserte. Ickx verließ das Team nach nur einem Jahr wieder und ging zu Brabham. Ferrari fuhr mit altem Material, und der anerkannt schnelle Amon stand auf verlorenem Posten. Auch Rückkehrer Rodriguez konnte keine Erfolge erzielen. Am Ende der Dekade und dem Abgang von Amon stand die Scuderia wieder ohne Klassefahrer und ohne modernen Rennwagen da.
Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade
Cliff Allison, Chris Amon, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Derek Bell, Bob Bondurant*, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Olivier Gendebien, Richie Ginther, Phil Hill, Jacky Ickx, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodriguez, Ricardo Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Wolfgang von Trips, Nino Vaccarella
* Piloten, die nicht für die Scuderia an den Start gingen, aber privat gemeldete Fahrzeuge von Ferrari bei Weltmeisterschaftsläufen fuhren.
Die 1970er-Jahre
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1970 gelang der Scuderia ein Comeback. Jacky Ickx kehrte nach nur einem Jahr bei Brabham zu Ferrari zurück und der Schweizer Clay Regazzoni wurde sein Teampartner. Forghieri stellte den beiden mit dem Ferrari 312B ein konkurrenzfähiges Fahrzeug zur Verfügung. Über die gesamte Saison lieferten sich Ickx und Regazzoni spannende Kämpfe mit Lotus und dessen Spitzenfahrer Jochen Rindt. Ickx gewann den Großen Preis von Österreich und siegte in Kanada und Mexiko. Dennoch wurde Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich verunglückte (dort konnte Regazzoni seinen ersten Grand Prix gewinnen), posthum Weltmeister.
Ab 1971 begann jedoch ein stetiger Rückschritt, der Mitte 1973 fast zur Auflösung des Rennstalls führte. Mario Andretti gewann überraschend die Saisoneröffnung in Südafrika, Ickx siegte in Zandvoort beim Großen Preis der Niederlande und triumphierte 1972 am Nürburgring, aber in der Gesamtschau blieben diese Erfolge Stückwerk.
Formel 1 und Sportwagenweltmeisterschaft parallel zu bestreiten brachte die Scuderia an die Grenzen ihrer Möglichkeiten. Der Abgang von Ickx zu Beginn der Saison 1973 (Regazzoni war schon Ende 1972 zu BRM gewechselt, kehrte aber 1974 wieder zurück) beschleunigte die Abwärtsbewegung. Der junge Italiener Arturo Merzario hatte mit dem überalterten 312er keine Chance gegen die Fahrzeuge von Tyrrell, McLaren und Lotus. Als die Scuderia dem Großen Preis von Österreich 1973 fernblieb, gab es Gerüchte über einen völligen Rückzug von Ferrari vom internationalen Motorsport.
Enzo Ferrari schaffte aber die Wende. Ferrari beendete sein Engagement im Sportwagensport, machte Luca di Montezemolo zum Teamchef und holte den Österreicher Niki Lauda ins Team. Mit Lauda und Regazzoni kam neuer Schwung. Forghieri lieferte mit dem 312B und später mit dem 312T Spitzenfahrzeuge, sodass sich Erfolge rasch einstellten.
1974 verlor Regazzoni zwar die Weltmeisterschaft im letzten Rennen in Watkins Glen noch gegen Emerson Fittipaldi, doch 1975 gewann Lauda klar den Titel der Fahrer und Ferrari erstmals seit 1964 den Konstrukteurspokal.
Ein Jahr später lag Lauda im Wettbewerb schon klar in Führung, ehe er seinen bösen Unfall am Nürburgring hatte. Er verlor den Titel erst beim allerletzten Lauf in Japan an James Hunt. Da Enzo Ferrari nicht an Lauda’s vollständige Genesung glaubte, verpflichtete er vor dem Großen Preis von Italien Carlos Reutemann als Ersatzmann. Die Folge waren erneute Unruhe im Team und der Abgang von Niki Lauda nach seinem zweiten Weltmeistertitel 1977 zu Brabham.
Der letzte „Ziehsohn“: Gilles Villeneuve, der schon 1977 einen Vertrag für die Scuderia unterschrieb, wurde zum letzten Günstling des Commendatore. Sein furchtloser Fahrstil machte ihn zum Helden der italienischen Ferraristi (der er dort, mehr als 25 Jahre nach seinem Tod, teilweise heute noch ist). Weltmeister konnte Villeneuve dennoch nie werden. 1979 musste er sich Jody Scheckter geschlagen geben, der den dritten Fahrertitel für Ferrari in der Dekade einfuhr. Es sollte auch der letzte bis zur Ära Schumacher bleiben.
Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade
Mario Andretti, Ignazio Giunti, Jacky Ickx, Niki Lauda, Arturo Merzario, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve
Die 1980er-Jahre
Ab 1980 begannen Fahrzeuge mit Turbomotoren die herkömmlichen Saugmotoren in der Formel 1 abzulösen. Die Sportabteilung des französischen Renault-Konzerns verwendete diese Motorform schon in ihren Sportwagen und brachte die Technologie 1977 beim Großen Preis von Großbritannien erstmals in die Formel 1. Als eines der ersten Teams rüstete auch Ferrari seine Wagen auf Turbomotoren um.
1980 blieben Erfolge zwar noch aus, doch 1981 gewann Gilles Villeneuve den Großen Preis von Spanien und das Rennen in Monaco.
1982 ging die Scuderia als Mitfavorit in die Saison. Zu Stammfahrer Villeneuve kam nach dem Rücktritt von Jody Scheckter (1980) ab 1981 der Franzose Didier Pironi. Der Ferrari 126C, angetrieben von einem 1,5-Liter-V6-Turbomotor war ein höchst konkurrenzfähiges Rennfahrzeug. Wieder einmal wurde jedoch das Rennjahr von einer Tragödie überschattet. Nach dem Großen Preis von San Marino brach zwischen Villeneuve und Pironi ein letztlich tödlicher Stallkrieg aus[3]. Das Rennen wurde nach politischen Konflikten innerhalb der FOCA von nur 13 Fahrzeugen bestritten. Bei Ferrari einigte man sich darauf, den Zuschauern eine Show zu bieten, allerdings sollte der gewinnen, der zwei Runden vor Schluss in Führung liegt. Pironi hielt sich nicht daran und überholte den führenden Villeneuve knapp vor dem Ziel. Der erboste Villeneuve, der eine Stallorder für Pironi vermisste, drohte mit Rücktritt. In dieser aufgeladenen Atmosphäre ging Villeneuve in die Qualifikationen zum Großen Preis von Belgien. Villeneuve kollidierte in einer schnellen Runde mit Jochen Mass und starb noch an der Unfallstelle.
Nach seinem Sieg in Zandvoort lag Pironi in der Weltmeisterschaft schon deutlich in Führung, als er im Training zum Großen Preis von Deutschland in Hockenheim ebenfalls einen schweren Unfall hatte. Im strömenden Regen fuhr er auf das Fahrzeug von Alain Prost auf und der Ferrari überschlug sich mehrmals. Pironi kam zwar mit dem Leben davon, aber schwere Beinverletzungen sorgten für ein Ende der Formel-1-Karriere. Wie so oft in der Geschichte der Scuderia folgte auf eine Katastrophe der Erfolg und Villeneuve-Ersatzmann Patrick Tambay gewann tags darauf das Rennen. Trotzdem verlor Ferrari den Fahrertitel, gewann aber den Konstrukteurspokal. Im selben Jahr bezog die Scuderia neue Werkshallen, die direkt an der Teststrecke von Fiorano lagen.
1983 konnte Ferrari das Rennen um die Meisterschaft bis zum letzten Rennen offen halten. René Arnoux, der von Renault zur Scuderia kam, reichten aber drei Saisonsiege nicht zum Titel. Die Konstrukteurswertung konnte Ferrari jedoch erfolgreich verteidigen.
Die folgenden Jahre waren geprägt von der Dominanz der McLaren mit dem TAG-Turbomotor von Porsche. 1985 hatte Michele Alboreto, der erste Italiener bei der Scuderia seit den 1960er-Jahren, bis Mitte der Saison eine realistische Chance auf den Titel, musste sich aber zum Schluss Alain Prost geschlagen geben.
Nach der Entlassung von René Arnoux 1985 kam vorerst der Schwede Stefan Johansson ins Team, der 1987 von Gerhard Berger abgelöst wurde. Für die Scuderia rückten Titel in weite Ferne. Es wurde schwierig, überhaupt Grand-Prix-Rennen zu gewinnen. Berger schaffte das mit zwei Erfolgen zu Saisonende 1987 und einem viel bejubelten Sieg beim Großen Preis von Italien in Monza 1988. Dabei profitierte er allerdings von einer Kollision des führenden McLaren-Piloten Ayrton Senna mit Jean-Louis Schlesser knapp vor Rennende. McLaren entging dadurch die historische Chance, alle Rennen zu dieser Meisterschaft in einem Jahr zu gewinnen.
Am 14. August 1988 ging mit dem Tod von Enzo Ferrari ein großes Stück Motorsportgeschichte zu Ende. Im Hintergrund war der alte Herr längst entmachtet. Fiat hielt 90 % der Anteile, die restlichen zehn gingen nach dem Ableben des Gründers an dessen Sohn Piero Ferrari.
1989 lief die Zeit der Turbos in der Formel 1 aus. Erlaubt waren nur noch Saugmotoren bis maximal 3,5 Liter Hubraum. Ferrari baute wieder einen 12-Zylinder-Motor und der neue Designer John Barnard entwickelte ein revolutionäres halbautomatisches Getriebe, das ohne Kupplungspedal auskam. So fortschrittlich diese Technik war, so anfällig war sie auch. Ferraris neuer Star, der Brite Nigel Mansell sorgte zwar für einen überraschenden Premierensieg beim Großen Preis von Brasilien, aber Serienausfälle folgten. Berger gewann das Rennen in Portugal und Mansell widmete seinen Sieg in Ungarn am ersten Todestag von Enzo Ferrari dem Commendatore; beide Titel blieben aber unerreicht.
Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade
Michele Alboreto, Mario Andretti, René Arnoux, Gerhard Berger, Stefan Johansson, Nigel Mansell, Didier Pironi, Jody Scheckter, Patrick Tambay, Gilles Villeneuve
Die 1990er-Jahre
Die 1990er Jahre begannen für das Fachpublikum überraschend. Bei der Scuderia blieb allerdings vorerst wieder einmal alles beim Alten. Es gab Streit. John Barnard hatte die Italiener nach einem Dauerkonflikt mit Cesare Fiorio noch vor Ende der Saison 1989 verlassen, bevor er die Früchte der neuen Technologie ernten konnte. Als Folge der Turbulenzen verlor auch Fiorio beinahe seinen Posten, Enrique Scalabroni und Steve Nichols waren jetzt die bestimmenden Personen.
Der Ferrari 641 war der erste Rennwagen seit Jahren, der schon bei den Wintertests mit der Konkurrenz problemlos mithalten konnte. Der Wagen war schnell und standfest. Einziger Nachteil war der Motor. Zählte früher Motorleistung alles, war es jetzt der Verbrauch. Und der 12-Zylinder war gegenüber den 10-Zylindern verbrauchte zu viel. Außerdem mussten die Ferrari beständig mit mehr Gewicht im Auto starten als z. B. McLaren mit dem 10-Zylinder-Motor von Honda im Heck. Dennoch verlief die Weltmeisterschaft 1990 aus der Sicht von Ferrari spannend bis zum Schluss. Gerhard Berger, der schnelle, aber auch unbeständige Österreicher hatte Ferrari in Richtung McLaren verlassen, wurde durch Alain Prost ersetzt. Der dreifache Weltmeister war der Querelen mit Ayrton Senna überdrüssig und freute sich auf die neue Herausforderung. Mit fünf Saisonsiegen konnte Prost die Meisterschaft bis zum Großen Preis von Japan in Suzuka offen halten. Dort fuhr ihm Senna nach dem Start ins Heck, und die WM-Träume blieben im Kiesbett der ersten Kurve nach Start und Ziel stecken. Nigel Mansell, der bei Ferrari nicht glücklich wurde, erklärte nach einem Ausfall in Silverstone spontan seinen Rücktritt, nahm diesen aber später zurück. Er verließ das Team am Ende der Saison und ging wieder zu Williams.
Für Mansell kam 1991 Jean Alesi zu Ferrari. Alesi, eine der vielen Entdeckungen von Ken Tyrrell passte so richtig in das Klischee des Ferrari-Piloten: heißblütig, schnell, mit einer sicheren Beherrschung des Wagens, aber launisch und stur.
So überraschend sich die Wiederauferstehung der vollzog, so schnell war 1991 wieder alles vorüber. Fiorio hatte auch Scalabroni vergrault, woraufhin die Verantwortlichen von FIAT erkannten, dass er nicht der richtige Mann für diese Position war. Weder Prost noch Alesi hatten mit dem Ferrari 642 eine realistische Chance auf einen Grand-Prix-Sieg.
Nach der Entlassung von Fiorio übernahm ab 1992 das Triumvirat Piero Ferrari, Claudio Lombardi und Marco Piccini das Kommando des Rennstalls. An den Auftritten der Fahrzeuge änderte sich nichts. Williams – mit dem 10-Zylinder-Motor von Renault – blieb unerreicht (Mansell war schon in Ungarn Weltmeister). Erneut gab es keinen Grand-Prix-Sieg für Ferrari und vor Ablauf der Saison wurde auch noch Alain Prost nach heftiger Kritik am Auto kurzerhand vorzeitig entlassen.
Wieder einmal wurde die Scuderia völlig umgestellt. Ferrari-Präsident Piero Fusaro wurde in die Zentrale in Turin versetzt. Fiat machte Luca di Montezemolo zum neuen Präsidenten von Ferrari. Montezemolo, der das Team in den 1970er-Jahren erfolgreich gelenkt hatte, stellte eine neue Führung zusammen. Harvey Postlethwaite kam zurück, Sante Ghedini wurde Teamchef und Niki Lauda als Berater verpflichtet. Mitte der Saison kehrte auch John Barnard zur Scuderia zurück. Trotz eines Rekordbudgets fuhren die Ferrari aber weiter der Konkurrenz hinterher. Für Prost kam Ivan Capelli, der als erster Italiener bei der Scuderia seit den 1970er-Jahren mit dieser Rolle nicht zurecht kam. Ohne eine Platzierung unter den ersten drei ging die Saison für die Scuderia zu Ende.
1993 wurde Gerhard Berger von McLaren zurückgeholt. Der 193 mit passiver Radaufhängung vorne und hinten sowie einem aktiven Chassis erwies sich als weitere Fehlentwicklung. Berger hatte einige Horrorunfälle. In Portugal setzte das System beim Verlassen der Box urplötzlich aus. Berger drehte sich bei hoher Geschwindigkeit (damals gab es noch keine Geschwindigkeitsbeschränkung in der Box) in den Verkehr auf der Start-Ziel-Geraden und blieb wie durch ein Wunder unverletzt.
Erst mit der Verpflichtung von Jean Todt als neuem Renndirektor kam ab 1994 die Wende. Berger feierte einen viel umjubelten Sieg in Hockenheim und 1995 konnte auch Alesi in Kanada einen Grand Prix gewinnen. Zum Gewinn eines Titels war es noch ein weiter Weg, aber es ging aufwärts.
1996 wurde der zweimalige Weltmeister Michael Schumacher zu einem Jahresgehalt von 25 Millionen $ engagiert. Schumacher brachte die wichtigsten Techniker von seinem bisherigen Team Benetton zu Ferrari mit. 1996, trotz eines frühen ersten Siegs beim Großen Preis von Spanien in Barcelona, war an einen Titel noch nicht zu denken, doch 1997 war Ferrari dem Gewinn der Meisterschaft so nahe wie seit 1990 nicht mehr.
Inzwischen endete bei Ferrari ein Mythos zu. Der Wechsel vom 12- auf den10-Zylinder-Motor wurde eingeleitet und vollzogen.
Schumacher hielt das Duell mit dem Sohn des ehemaligen Ferrari-Fahrers Gilles Villeneuve Jacques bis zum letzten Rennen in Jerez offen. Dort kam es zu einer unschönen Szene, als Schumacher bei einem Überholversuch von Villeneuve versuchte, diesen in die Auslaufzone zu schieben, dabei aber selber ausfiel. Villeneuve wurde Weltmeister und Schumacher musste sich weltweiter Kritik stellen.
1998 verlagerte sich die Gegnerschaft der Scuderia von Williams, die nach dem Rückzug von Renault auf kein adäquates Aggregat zurückgreifen konnten, zu McLaren-Mercedes und deren Fahrern Mika Häkkinen und David Coulthard. Schumacher konnte im Laufe der Saison sechs Große Preise gewinnen. Im Sommer siegte er innerhalb von Wochen in Kanada, Großbritannien und Frankreich dreimal hintereinander und konnte die Weltmeisterschaft wie im Vorjahr bis zum finalen Rennen, das diesmal in Japan stattfand, offenhalten. In Monza, beim Großen Preis von Italien, führte Schumacher seinen Teamkollegen Eddie Irvine im Ferrari F300 zu einem Doppelsieg für die Scuderia. Es war der erste Sieg für einen Ferrari in Monza seit dem Tod von Enzo Ferrari 1988. Die Entscheidung, wer neuer Formel-1-Weltmeister der Fahrer wird, musste beim letzten Rennen in Suzuka fallen. Der Wagen von Schumacher starb beim Vorstart ab, der Deutsche war gezwungen, das Rennen vom letzten Startplatz aus aufzunehmen. Schumacher schied schlussendlich durch Reifenschaden aus und Häkkinen wurde Weltmeister.
Die Weltmeisterschaft des Jahres 1999 wurde durch den Unfall von Michael Schumacher in Silverstone im Ferrari F399 zumindest mitentschieden. Schumacher hatte bis zu diesem Zeitpunkt die Weltmeisterschaftsläufe in Imola und Monaco für sich entschieden, durch einen Beinbruch war er aber gezwungen, sieben Läufe auszulassen. Der Ire Eddie Irvine konnte die Lücke schließen und nach seinem ersten Grand-Prix-Sieg beim Großen Preis Australien auch die Rennen in Österreich, Deutschland und Malaysia für die Scuderia gewinnen. Nach Malaysia schien die Weltmeisterschaft für Ferrari bereits verloren. Die Wagen von Irvine und Schumacher (Schumacher feierte ein Comeback, sein Ersatzmann bis dahin war der Finne Mika Salo, der starke Leistungen zeigte) wurden nach dem Rennen disqualifiziert, diese Disqualifikation aber später wieder aufgehoben [4]. So kam es erneut in Suzuka zu einer Entscheidung im letzten Rennen. Wie im Vorjahr setzte sich Mika Häkkinen auf McLaren-Mercedes durch. Der Erfolg im Konstrukteurspokal wurde für Ferrari allerdings zum großen Triumph. Erstmals seit 1983 konnte die Scuderia einen großen Titel einfahren.
Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 1990er Jahre
Jean Alesi, Ivan Capelli, Eddie Irvine, Nicola Larini, Nigel Mansell, Gianni Morbidelli, Alain Prost, Mika Salo, Michael Schumacher
Die 2000er-Jahre
Nach der Verpflichtung Schumachers begann der Wiederaufstieg zu einem Top-Team. Nachdem 1997 bis 1999 der Titel jeweils nur knapp verloren ging, gewann Ferrari von 2000 bis 2004 fünf Mal in Folge sowohl die Fahrerweltmeisterschaft als auch die Teamwertung. Infolge einer schlechten Aerodynamik, weitgehenden Änderungen im Reglement und meist unterlegenen Bridgestone-Reifen wurden Schumacher und sein Team 2005 nur jeweils Dritte im Klassement. Einzig das Skandalrennen beim Großer Preis der USA in Indianapolis konnte Ferrari praktisch konkurrenzlos gewinnen, da die Michelin-Teams wegen Reifenproblemen nicht antraten. In der Saison 2002 war das Team der Konkurrenz haushoch überlegen. Es gewann 224 von 272 möglichen Punkten und 15 der 17 Rennen, davon waren 9 Doppelsiege. 2006 lieferten sich Schumacher und Ferrari einen engen Zweikampf mit Alonso und Renault um die beiden WM-Titel.
Am 10. September 2006 gab Ferrari direkt nach dem Großen Preis von Italien in Monza Michael Schumachers Rücktritt zum Ende der Saison bekannt. Schumacher ist seit der Saisonvorbereitung 2007 als Superassistent im Team beratend tätig. Neben Felipe Massa, dessen Vertrag bis Ende 2008 verlängert wurde, fährt Kimi Räikkönen von McLaren-Mercedes bei Ferrari. Räikkönen unterschrieb einen Vertrag bis Ende 2009. Luca Badoer und Marc Gené sind weiterhin Testfahrer.
Ross Brawn, Technik Chef, verkündete am 26. Oktober 2006, dass er sich ins Privatleben zurückziehen werde[5]. Zwei Tage zuvor wurde Jean Todt vom Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo zum Geschäftsführer von Ferrari ernannt[6], er wird allerdings der Formel 1 erhalten bleiben. Beide trugen maßgeblich zu den fünf Weltmeistertiteln von 2000 bis 2004 bei. Am 21. Oktober 2007 gewann Kimi Raikkönen zum ersten Mal in seiner Karriere den Weltmeistertitel in der Formel 1, nachdem er vorher schon zweimal Vizeweltmeister im McLaren-Mercedes war.
Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 2000er Jahre
Rubens Barrichello, Felipe Massa, Kimi Räikönen, Michael Schumacher
Sportwagen und GT
Bei Rennen mit Sportwagen prägte Ferrari den Begriff GT oder Gran Turismo, da die Zweisitzer bei Langstreckenrennen wie Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana und den 24 Stunden von Le Mans erfolgreich waren. Der Ferrari 512 ab 1969 war jedoch dem Porsche 917 unterlegen Nach 1973 gab die Scuderia die Sportwagenrennen auf, um sich fortan nur auf die Formel 1 zu konzentrierten.
Prolog
1946, schon ein Jahr nach dem Krieg begann Enzo Ferrari mit der Produktion von Fahrzeugen und stieg sofort in den Rennsport ein. Der 125er war der erste Einsatzwagen. 1947 gab es Verbesserungen am Fahrwerk und am Motor, der auf 2 Liter aufgebohrt wurde. Außerdem bekamen die Motoren steh- und drehzahlfeste Gleitlager für Pleuel- und Kurbelwelle. So entstand ein komplett neues Fahrzeug, der Ferrari 166.
1948 hatte man davon schon elf Stück in den Garagen von Maranello stehen. Die meisten hatten eine "Spider-Corsa-Karosserie" mit freistehenden Kotflügeln. Schon beim "Giro di Sicilia", einem Rennen das ursprünglich zeitgleich mit der Targa Florio ausgetragen wurde, tauchten die ersten 166er auf. Clemente Biondetti und der weißrussische Prinz Igor Troubetzkoy siegten.
Den ersten großen Sieg für den ersten Spitzenwagen von Ferrari gab es bei der Mille Miglia 1948. Das Rennen, ausgetragen am 1. und 2. Mai 1948 ging als "Nuvolari-Drama" in die Geschichte ein. 100.000e entlang der Strecke und Millionen vor den Radios verfolgten den fulminanten Sturmlauf Nuvolaris. Nach dem Scheggia-Pass hatte er schon 12 Minuten Vorsprung auf die Konkurrenz. Sein Ferrari trug bald deutliche Kampfspuren. Als er nach der Wende in Rom in Livorno den Vorsprung auf 30 Minuten ausgebaut hatte, fehlte neben der Motorhaube auch der Beifahrersitz, der nach einer Karambolage mit einem Randstein aus der Halterung brach . Ein gebrochener Achsbolzen stoppte die Fahrt von Nuvolari endgültig. Biondetti siegte für die Scuderia und in ganz Oberitalien herrschte Volksfeststimmung.
Luigi Chinetti feierte Ende des Jahres noch einen herausragenden Sieg mit einem 166er beim 12-Stunden-Rennen von Montlhéry. Für die damalige Zeit, kurz nach dem Krieg nicht unüblich, waren Sportwagen und Formel-1-Fahrzeuge gemischt am Start. Chinetti lies sich von den schnelleren Monoposto-Boliden nicht abschütteln und siegte nach Alleinfahrt (Teamkollege Lord Selsdon wollte sich nicht einmischen und schaut während des kompletten Rennens Chinetti von der Boxenmauer aus zu) deutlich vor einem hubraumstärkeren Talbot und einem Delage.
Chinetti der den 166er in Montlhéry unter eigenem Namen gemeldet hatte (immer wieder "versteckte" sich Enzo Ferrari hinter privaten Teams, um bei einem Scheitern die Schuld auf andere schieben zu können) und Lord Selsdon kamen mit dem Fahrzeug 1949 auch nach Le Mans. Der ACO hatte das 24-Stunden-Rennen nach 10 Jahren der Absenz wie zum Leben erweckt. Davor hatte Biondetti erneut die Mille Miglia gewonnen. Neun Ferrari, mit Spitzenkräften wie Piero Taruffi, Felice Bonetto und eben Biondetti, dem späteren Sieger , waren am Start.
In Le Mans wurde der Wagen, diesmal von Selsdon gemeldet, ebenfalls mit der neuen Spezialkarosserie versehen, die schon bei der Mille Miglia zum Einsatz kam. Die Fahrzeuge wurden von der Spezialfirma Touring karossiert und hießen jetzt 166 MM Barchetta ("kleines Boot"). Unter den 49 Startern befand sich ein zweiter 166er, gefahren von Jean Lucas und "Ferret". Selsdon handelte sich vor dem Rennen eine Lebensmittelvergiftung ein, der 49jährige Chinetti musste 23 der 24 Stunden allein hinter dem Lenkrad verbringen. Nachdem "Ferret" in der fünften Stunde in Führung liegend aus der Maison-Blanche-Kurve rutschte, übernahm Chinetti die Spitze und gab sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Erstmals siegte ein Ferrari bei einem großen internationalen Rennen. Nur 2 Wochen später blieb Chinetti, diesmal mit Jean Lucas als Partner bei den 24 Stunden von Spa erfolgreich.
Für die Saison 1950 präsentierte Ferrari den nagelneuen Tipo 150S, mit einem 2,3-Liter-V12-Motor. Beim Giro di Sicilia saß Alberto Ascari hinter dem Volant, musste sich aber den Brüdern Bornigia auf Alfa Romeo geschlagen geben. Bei der 17. Mille Miglia kam erneut ein neuer Wagen zum Einsatz. Der Tipo 275 mit einem 3,3-Liter-Zwölfzylinder- Motor wurde von der Scuderia eingesetzt. Zusätzlich rollten noch dreizehn weitere Ferrari, eingesetzt von diversen Privatteams an den Start. Der Werkswagen von Luigi Villoresi fiel zur Halbzeit der Distanz mit einem Kupplungsschaden aus, der Sieg ging durch Gianni Marzotto dennoch an die Scuderia.
In Le Mans war König Faruk von Ägypten Ehrengast. Als er am 24. Juni um 16 Uhr die Startflagge senkte, waren fünf Ferrari, davon drei Werkswagen am Start. Diesmal endete der Sportwagenklassiker an der Sarthe mit einem Totalausfall. Nach einer Fahrzeit von17 Stunden war nur mehr der Selsdon/Lucas 166 MM im Rennen, als Lucas das Auto Ausgangs "Tertre Rouge" nach einem Dreher knietief im Sand der Auslaufzone vergrub. Luigi Chinetti rettete gegen Saisonende die Ehre der Scuderia und siegte wie im Vorjahr bei den 12 Stunden von Montlhéry.
1951 konnten die sizilianischen Bergstraßen endlich soweit repariert werden, dass die Austragung der Targa Florio wieder möglich war. Auf dem traditionellen Circuito delle Madonie sollten acht Runden á 72 Kilometer gefahren werden. Der Ferrari 212 Export, gefahren von Franco Cornacchia und dem italienischen Bergmeister Giovanni Bracco war nicht das gewünschte Siegerauto. Der ehemalige Ferrari-Pilot Franco Cortese siegte auf einem Frazer-Nash. Beim Giro de Sicilia gewann Gianni Marzotto, der den Ferrari 212 Speciale, der später unter dem Spitznamen "l’Uovo" (das Ei) berühmt wurde, einsetzte. Im selben Jahr überwarf sich der geniale Konstrukteur Gioachino Colombo endgültig mit Enzo Ferrari. Colombo hatte die ersten 12-Zylinder-Motoren für die Scuderia entwickelt , jetzt hatte sein Assistent Aurelio Lampredi freie Bahn. Lampredi war Verfechter der "Big-Block-Aggregate", deren jüngste Evolutionsstufe im Ferrari 340 America zum Einsatz kam. Inzwischen war die Mille Miglia zu einem Rennen für hochqualifizierte Fahrer und professionelle Rennteams geworden. Die Scuderia brachte 1951 die 340er an den Start. Alberto Ascari verlor die Herrschaft über seinen Wagen, als er von einem entgegenkommenden Wagen geblendet wurde und schied aus. Luigi Villoresi beschädigte seinen von Vignale karossierten 340 Berlinetta nach einem Ausrutscher zwar massiv, konnte das Rennen mit 20 Minuten Vorsprung auf Bracco, der einen Lancia pilotierte, dennoch gewinnen.
Das für die Scuderia wichtigste Rennen des Jahres sollte im Herbst folgen. Die Carrera Panamericana, die über 3113 Kilometer staubiger mexikanischer Straßen führte. Bei diesem Rennen, dass seit 1950 ausgetragen wurde, kam es zu ersten Konfrontation der distinguierten europäischen Herrenfahrer mit den US-amerikanischen Hasardeuren die noch immer glaubten ihre schwergewichtigen Limousinen wären den italienischen Spielzeugautos haushoch überlegen. Die Scuderia schickte diesmal den Mailänder Ferrari-Vertragshändler Franco Cornacchia vor. Wieder wollte sich Enzo Ferrari im Falle eines Mißerfolges absichern. Luigi Chinetti übernahm die Organisation und griff als Partner von Piero Taruffi auch als Fahrer ins Geschehen ein. Der zweite Ferrari 212 Vignale 2+2 wurde dem Duo Ascari/Villoresi anvertraut. Vorerst litten die 212er unter Reifenproblem da die Pirellis dem reifenmordenden Straßenbelag nicht gewachsen waren. Erst der Wechsel auf Goodrich-LKW-Reifen brachte Abhilfe. Die Paarung Taruffi/Chinetti gewann überlegen vor den dem zweiten Ferrari-Team Ascari/Villoresi. Dieser Triumph öffnete für Ferrari den wichtigen US-amerikanischen Markt und war der Startschuß für den Siegeszug der Marke in Übersee.
Bei der Mille Miglia 1952 debütierte mit der Experimental-Berlinetta 250 Sport, ein weiteres Meisterwerk aus dem Hause Vignale. Dort wurde nach nur einem Monat Entwicklungsarbeit ein 900-Kilogramm-Leichtbau-Coupé ausgeliefert. Der Wagen hatte einen 3-Liter-12-Zylinder-Motor, der 230 PS leistete. Der Motor war leicht, was zu einer Verringerung der Vorderachslast führte, ein nicht zu unterschätzender Vorteil auf den kurvenreichen Bergstraßen des Apennin. Das Rennen wurde zum großen Duell der Scuderia mit den wiedererstarkten deutschen Rennteams. Mit von der Partie war Porsche mit Rennleiter Huschke von Hanstein und Mercedes-Benz, geführt vom legendären Alfred Neubauer. Mercedes brachte die neue Wunderwaffe, den 300SL, nach Italien. Als Fahrer waren, neben Karl Kling, auch die beiden Vorkriegsstars der Silberpfeile, Rudolf Caracciola und Hermann Lang am Start. Auch die Engländer fehlten nicht. Stirling Moss steuerte den mit Scheibenbremsen bestückten Jaguar C-Type. Für die Scuderia gingen Bergmeister Giovanni Bracco (laut Augenzeugen hatte der trinkfreudige Kettenraucher eine Flasche Cognac in einer Spezialhalterung im Auto und rauchte während der Fahrt vier Schachteln Chesterfield[7]), die Brüder Marzotto, Taruffi und Castellotti ins Rennen. Unter den 502 Teilnehmern befanden sich neben den Werkswagen 23 weitere Ferrari. Bracco führte in Ravenna mit fünf Minuten Vorsprung auf Kling, der bei der Wende in Rom die Führung übernahm. Taruffi kämpfte sich mit dem schweren 340 America Spider durchs Feld, lag in Siena an der Spitze des Feldes, ehe er in Castellina di Chianti mit einem gebrochenen Kreuzgelenk an der Antriebswelle aufgeben musste. Nach einer halsbrecherischen Fahrt fing Bracco Kling noch ab und siegte mit 250 Sport und einen Vorsprung von 4 Minuten. In ganz Italien herrschte Jubelstimmung. Es war der fünfte Sieg für Ferrari in Folge, eine große Leistung für ein Unternehmen, das erst seit sechs Jahren Rennwagen baute.
Auch in Le Mans kam die Berlinetta zum Einsatz. Der kleine Wagen wurde Ascari anvertraut, der damit nach Rekordrunden nach drei Stunden mit einer defekten Kupplung aufgeben musste. Das Rennen wurde kein Erfolg für die Scuderia. Der 340 America von René Dreyfus und Léon "Elde" Dernier fiel bereits aussichtslos zurückliegend ebenfalls mit einem Kupplungsschaden aus. Der 340 Spider, auch eine Kreation von Vignale, gefahren von dem eingespielten Duo Chinetti/Lucas wurde wegen zu frühem Nachtanken disqualifiziert. Nachdem auch noch der Wagen von Louis Rosier, dem Sieger von 1950, und Maurice Trintignant ausfiel, blieb nur der glückliche fünfte Gesamtrang von André Simon und Lucien Vincent. Wieder wurden die Fahrzeuge nicht direkt von Scuderia an den Start gebracht. Den Einsatz übernahmen Luigi Chinetti und die Ecurie Rosier. Der Sieg ging an Mercedes-Benz und die Paarung Lang/Riess.
Der Experimental 250 Sport kam noch einmal zum Einsatz. Bracco/Marzotto gewannen mit dem Wunderwagen die 12 Stunden von Pescara. Den Abschluß und Höhepunkt der Rennsaison bildete die Carrera Panamericana. Ein entfesselt fahrender Bracco gewann die ersten sieben von zehn Sonderprüfungen, schied jedoch in der Achten aus. So endete das Jahr mit einem Sieg für das Mercedes-Benz Team und dessen Fahrer Karl King, die sich somit als stärkste Gegner der Scuderia etablierten.
CanAm
Nach der Entscheidung der FIA, 1967 den Hubraum der großen Prototypen auf 3 Liter zu beschränken, sank Ferraris Interesse, an der Sportwagenweltmeisterschaft teilzunehmen. Enzo Ferrari suchte ein anderes Betätigungsfeld und wandte sich der CanAm-Serie zu. Diese lukrative kanadisch-amerikanische Meisterschaft für zweisitzige Sportwagen richtete die ersten Rennen 1966 aus. In den ersten Jahren dominierten dort Lola und McLaren mit dem M8. Die Einsätze sollte, wie so oft in der Vergangenheit, größtenteils das N.A.R.T-Team von Luigi Chinetti übernehmen. Chinetti hatte auch die Idee, den 412P Drogo für die CanAm-Serie zu verändern. Scarfiotti fuhr mit dem jetzt als 412 CanAm bezeichneten Fahrzeug, das einen 412 PS starken 12-Zylinder-Mittelmotor hatte, beim Debüt in Bridgehampton auf den siebten Platz. Die Scuderia selbst rüstete zwei 330 P4 auf das CanAm-Reglement um, war damit aber wenig erfolgreich. Die Wagen waren zu leistungsschwach und mit 750 kg viel zu schwer.
1968 entschloss sich die Führung der Scuderia, einen eigenen Sportwagen für die Überseeserie zu bauen und auch selbst einzusetzen. Der Ferrari 612 CanAm hatte den bewährten 12-Zylinder-Mittelmotor, der bei fast 7 Liter Hubraum inzwischen 620 PS aufwies. Um die Leistung auf die Hinterräder zu bringen, wurde knapp hinter dem Fahrer über dem Motor ein Heckflügel montiert. Große Erfolge stellen sich aber nicht ein. Bei der Premiere beim Stardust-Grand-Prix in Las Vegas fiel Chris Amon mit dem 612er schon in der ersten Runde aus. Beste Platzierung war der zweite Rang von Amon beim Rennen in Edmonton.
Das Nachfolgemodell war der Ferrari 712 CanAm. Der Wagen basierte auf dem Ferrari 512S und hatte 720 PS bei 7 Liter Hubraum. In der CanAm blieb der Wagen sieglos. Nach Rückzug der Scuderia aus der Rennserie, ohne in den fünf Jahren viel gewonnen zu haben, siegte Arturo Merzario mit dem 712er bei einem offenen Sportwagenrennen in Imola.
Zitate
- Er hat sich für ein paar Stangen Salami an die Konkurrenz verkauft. Enzo Ferrari nach dem Abgang von Niki Lauda 1977 zu Brabham-Alfa Romeo [8].
- Das Ding fährt sich wie ein Lastwagen. Alain Prosts letzte Kritik am Ferrari-Formel-1-Rennwagen vor seiner Ablösung 1991 [9].
Übersicht des aktuellen Personals
| Aufgabenbereich | Name |
|---|---|
| Stammfahrer | Vorlage:Flagicon Kimi Räikkönen |
| Vorlage:Flagicon Felipe Massa | |
| Testfahrer | Vorlage:Flagicon Luca Badoer |
| Vorlage:Flagicon Marc Gené | |
| Teamchef | Vorlage:Flagicon Stefano Domenicali |
| Technischer Direktor | Vorlage:Flagicon Aldo Costa |
| Technischer Berater | Vorlage:Flagicon Rory Byrne |
| Chefingenieur | Vorlage:Flagicon Luca Baldisserri |
| Chefmechaniker | unbesetzt |
| Chefdesigner | unbesetzt |
| Chefaerodynamiker | Vorlage:Flagicon Nicholas Tombazis |
| Renningenieur Räikkönen | Vorlage:Flagicon Chris Dyer |
| Renningenieur Massa | Vorlage:Flagicon Rob Smedley |
| Pressechef | Vorlage:Flagicon Luca Colajanni |
| Präsident | Vorlage:Flagicon Luca di Montezemolo |
| Vizepräsident | Vorlage:Flagicon Piero Ferrari |
| Geschäftsführer | Vorlage:Flagicon Jean Todt |
| Assistent des Geschäftsführers | Vorlage:Flagicon Michael Schumacher |
Fotogalerie
-
Ferrari 500, 1952 -
Ferrari 375, Ascaris Wagen beim Indy 500, 1952 -
Michael Schumacher 2004 in Indianapolis -
Ferrariparade auf dem Nürburgring (Modelle aus mehreren Jahrzehnten) -
Ein Ferrari-Formel-2-Rennwagen aus dem Jahre 1953, der 1954 auch in der Formel 1 eingesetzt wurde. -
Michele Alboreto im Ferrari 156/85 beim Training zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, 1985 -
Gerhard Bergers Ferrari F1-87 Turbo 097 von 1987
Siehe auch
Einzelnachweise
- ↑ Skizze des Unfalls in L'Automobile vom 19. Mai 1957
- ↑ Monatsgazette April 2004
- ↑ [1]
- ↑ Heinz Prüller: Grand Prix Story 1999 ; Niederösterreichischer Buchverlag (1999)
- ↑ Rheinische Post
- ↑ Tagesschau
- ↑ [Dziedzic, Hörner, Kistler, Braun, Ferrari Rennsportwagen und Prototypen, Ferrari World, Herbst 1998]
- ↑ Heinz Prüller: Grand Prix Story 1977 ; Verlag ORAC (1977)
- ↑ Heinz Prüller: Grand Prix Story 1991 ; Verlag ORAC (1991)
Weblinks
- Ferrari World (englisch, italienisch)