Citroën 2CV

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Klassischer 2CV der 50er Jahre

Der 2CV (auch Ente oder deux chevaux genannt) war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën. Die Entwicklung des französischen Gegenstücks zum VW Käfer begann ebenfalls in den 1930er Jahren, die Produktion begann nach dem Krieg. Zwischen 1948 und 1990 wurden 3.872.583 Stück des Citroën 2CV und 1.246.306 Stück des auf dem 2CV basierenden Lieferwagens hergestellt. Der 2CV war die Basis für zahlreiche Weiterentwicklungen, unter anderem für die Dyane, den Ami und den Méhari.

Geschichte

Entwicklung

Citroën-Direktor Pierre Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten damals:

Einen günstigen, fahrbaren Untersatz zu schaffen, der zwei Bauern und 100 Kilogramm Ware mit 60 km/h zum Markt bringen kann, notfalls in Holzschuhen und über unbefestigte Wege. Es sollte möglich sein, einen Korb Eier unversehrt über einen gepflügten Acker zu fahren.

1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des so genannten TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Der Wagen besaß keinen Anlasser, gestartet werden konnte er nur mit einer Kurbel. Citroen-Chef Pierre Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser verbaut werde, gesagt haben: „Das Auto ist für Bauern gedacht und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann“. Die Sitze die aus einer einfachen Stahlkonstruktion bestanden waren mit schlichtem Segeltuch bespannt. Der einzigen Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegung von Hand möglich. Es fehlte eine Verkleidung des Tankstutzens bei der Durchführung durch den Kofferraum, dadurch bestand eine Gefahr der Beschädigung beim Einladen sperriger Gegenstände. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandarts. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Auch auf Außenrückspiegel konnte verzichtet werden.

Während der deutschen Besatzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wieder gefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototypen in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV. Citroën enthüllte schließlich am 6. Oktober 1948 auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, soll ein amerikanischer Journalist gerufen haben: „Und wo ist der Dosenöffner?“.

Citroën erzählt gerne, dass das Auto bei der Bevölkerung in Frankreich (exportiert wurde damals noch nicht) sofort so beliebt war, dass sogar jahrelange Lieferfristen entstanden. Zum Zeitpunkt des Autosalons 1948 waren noch gar keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Wer einen 2CV haben wollte, musste beim Händler erst einmal Formulare ausfüllen und das Auto „beantragen“. Vorrangig wurden nach Installierung der Produktionsanlagen zunächst Landwirte und Gewerbetreibende beliefert. Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatseigenen Firma Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur ein paar hundert Autos pro Jahr fertigen. So entstanden Wartezeiten von bis zu sechs Jahren. Die ersten 2CV in Deutschland kamen Mitte der 50er-Jahre ins Saarland, das damals eng mit Frankreich verbunden war. Deutsche Autoreporter unterstellten Citroën, die Form beim Volkswagen (Käfer) abgeschaut zu haben.

Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde am Ende des 2CV gearbeitet. Doch die Ente überdauerte die als Nachfolger vorgesehenen Autos Ami 6, Dyane, LN und Visa. Vom Ami 6 stammt auch der Breitbandtacho im typischen Stil der 60er-Jahre, den der 2CV Anfang der 70er-Jahre in der „Club“-Version bekam und bis zum Produktionsende behielt. Die Produktion der Dyane wurde 1983 eingestellt.

Erst 1988 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston mit der Fahrgestellnummer VVFF7AZKA00KA376002) die Montagehallen.

Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unverändert hoch blieb. Während zu Spitzenzeiten in den 1960er Jahren mehr als 150.000 Stück pro Jahr weltweit verkauft wurden, waren es Ende der 1980er Jahre nur etwa 20.000 Stück. Andererseits konnte man das Fahrzeug als „leicht veraltet“ bezeichnen, es entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik. In einigen Ländern wie z.B. Schweiz oder Schweden soll es schon von dem offiziellen Produktionsende aufgrund geänderter Zulassungsbestimmungen verboten gewesen sein, neue 2CV zuzulassen. Ferner muss auch erwähnt werden, dass Citroën das Image des ’’häßlichen Entleins’’ loswerden wollte. Citroën gehörte damals schon seit einiger Zeit zum PSA-Konzern und wollte lieber mit hochwertigen Fahrzeugen in Verbindung gebracht werden. Der im Jahre 1989 auf den Markt gebrachte XM sollte an die Tradition des DS anknüpfen, wobei der 2CV nicht ins Bild passte. Die zurückgehende Nachfrage war daher ein willkommener Anlass, sich vom 2CV zu verabschieden.

Neben der Dyane plante Citroën den Citroën Visa als Nachfolger des 2CV, ursprünglich auch mit dem bewährten Zweizylinder-Boxermotor. Dieser 1978 lancierte Nachfolger wurde 1988 vor dem Ende des 2CV wieder eingestellt. Erst der Citroën AX von 1986 wurde zum neuen Basismodell von Citroën.

Kult

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er-Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 etwa kostete das "de luxe-" Modell (mit hinteren Seitenfenstern) genau 3.600 DM (entsprechend etwa 7 Monats-Durchschnitts-Bruttolöhnen eines Facharbeiters) ab Auslieferungslager Köln. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen. 1981 gab es in begrenzter Auflage das Sondermodell "Charleston" mit schwarz-weinroter Lackierung im Stil der 20er-Jahre mit speziellen Sitzpolstern, runden Scheinwerfern und verchromten Radkappen. Dieses Modell hatte als erste Ente Scheibenbremsen an der Vorderachse. Wegen des großen Erfolges gab es ab Modelljahr 1982 die Charleston-Ente serienmäßig, nun zusätzlich in schwarz-gelb und mit verchromten Scheinwerfern. Ab Modelljahr 1984 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb.

Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von Charleston-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er-Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten.

Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden oftmals Fahrgestelle und Komponenten aus rostfreiem Material verbaut, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

Name und Spitznamen

Ein 2CV6 aus den letzten Produktionsjahren

Der Name 2CV leitete sich vom französischen Kfz-Steuersystem ab und steht für "Deux Chevaux Vapeur" (frz. für „Dampfpferd“, der französischen Steuereinheit für Autos), wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z.B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke entsprechen. In die Cheval Vapeur fließen jedoch u.a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße mit ein. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 60ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zu 2CV als Name zurück: Dieser hatte sich bereits eingebürgert. Weitere Kosenamen in der französischen Umgangssprache sind „ Deuche“, „Deux-Pattes“ (Doppel-Pfote), oder sehr oft benutzt auch „ Dodoche“.

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell „Ente“ genannt — zunächst inoffiziell von den Fans und Clubs. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Name Ente aus den Niederlanden importiert, wo das Fahrzeug und auch ein Club bereits in den 50er-Jahren, bevor der Import 1959 nach Deutschland begann, "de lelijke eend" getauft waren. Sehr spät wurde der Ausdruck dann auch von Citroen in Deutschland selbst aufgegriffen, nunmehr liebenswürdig gemeint. Hintergrund des Spitznamens "Ente" ist, wie Germanist und A-Modell-Spezialist Ingo Meier erstmals in einem Aufsatz im "Citroen-Jahrbuch Nr. 1" klärte, der Ausdruck "hässliches Entlein", den bereits 1948 ein niederländischer Journalist beim Anblick der 2CV-Karosserie geprägt haben soll. Dieser Ausdruck geht seinerseits zurück auf das gleichnamige Märchen von Hans Christian Andersen. Auch in anderen nordischen Sprachräumen hat der 2CV einen aus dieser niederländischen Wurzel abgeleiteten Namen bekommen, so z. B. „ugly duck“ im englischen Sprachraum. Im Herkunftsland Frankreich hieß das Fahrzeug jedoch niemals "canard" oder ähnlich, es wurde dafür statt "deux cheveaux" abgekürzt "deuche" oder "la deuche" getauft. Von dieser Form ist in der Schweiz und den grenznahen Gebieten Deutschlands genau wie in der Fan-Szene die Kurzform „Döschwo“ als eingedeutschter Spitzname abgeleitet worden. In vielen Ländern wurde die direkte Übersetzung von "zwei Pferde" (deux cheveaux) als Name gewählt wie etwa in Spanien "dos caballos", in Italien "due cavalli" usw. In Vietnam hieß der 2CV "Ladalat".

Technik

Motor

Als Antriebseinheit dienten durchwegs luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren, die die Vorderräder über zweiteilige Gelenkwellen antrieben. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem bescheidene 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später 1963 dann auf 16 PS. Ab 1966/67 wurde zusätzlich das aus Belgien stammende Modell AZAM 6 in Deutschland angeboten. Es hatte den 602 cm³ Motor des AMI 6 mit 21 PS und auch dessen verstärktes Fahrwerk und wurde steuerlich als 3CV eingestuft.

1970 erschien dann der 2CV4 mit einem neuen 435 cm³-Motor mit 23 PS bei 7000 U/min, der 1978 eingestellt wurde. Ebenfalls 1970 erschien der 2CV6 mit dem neuen, bereits seit 1968 im AK 350 (lange Kastenente), der Dyane 6 und dem AMI 6/AMI 8 eingebauten 602 cm³ Motor mit zunächst 28 PS bei 6750 U/min, ab 1976 mit dünneren Ansaugrohren und 25 PS bei 5750 U/min, ab 1980 mit Registervergaser und 29 PS bei 6750 U/min und ab 1986 mit einem von 8,5:1 auf 7,75:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis für bleifreies Normalbenzin und 28 PS bei 5750 U/min.

Die 602 cm³ Motoren erreichten in der Entwicklungsstufe ab etwa 1972 bis dahin zumindest für Kleinwagen ungeahnte Laufleistungen. Bei ausreichender Wartung sind 300.000 km selbst bei überwiegendem Vollastbetrieb keine Seltenheit.

Die 602 cm³ Motoren wurden nach deutscher Steuerformel mit π/4 ≈ 0,7854 auf 597 cm³ heruntergerechnet.

Damit ist die Ente eines der wenigen Fahrzeuge, dessen Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den meisten Ausführungen zwischen 5 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die erste Ausführung mit 9 PS konnte mit etwas Schwung eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h erreichen. Ein Wagen der letzten Produktionsjahre konnte auf bis zu 120 km/h beschleunigt werden. Multifunktional war die Handkurbel ausgelegt. Hauptsächlich diente sie zum Starten des Motors beim Versagen des Anlassers, wenn z. B. die Batterie versagte. Mit ihr wurde aber auch der Wagenheber bedient, und man konnte alle Muttern zur Demontage der Räder sowie der vorderen Kotflügel lösen. (Dies war nötig etwa zur Einstellung des Ventilspiels und - bei Modellen bis Modelljahr 1981 - zum Wechsel der vorderen Bremsbeläge).

Das mechanische Getriebe sitzt hinter dem Motor. In den Prototypen hatte das Getriebe einen Rückwärtsgang und drei Vorwärtsgänge, in der Serie wurde dann ein Schnellgang ergänzt, der im Schaltschema mit "S" bezeichnet war und sich nur vom 3. Gang aus schalten ließ. Mit der Einführung des 16 PS Motors wurde der Schnellgang zum normalen 4. Gang und ließ sich auch normal aus der Leerlaufgasse schalten. Ab 1970, zeitgleich mit der Einführung des senkrechten Abschlussbleches mit den neuen Rückleuchten, wurde das neue Getriebe mit Schalthebel im oberen Gehäusedeckel eingebaut.

Die Getriebeschaltung wird durch eine Revolverschaltung (teils auch „Krückstockschaltung“ genannt) in Armaturenbrettmitte betätigt. Der 1. Gang ist nicht sperrsynchronisiert; will man ihn geräuschlos einlegen, während das Auto noch rollt, muss man Zwischengas geben.

Karosserie

Der viertürige Stahlaufbau des 2CV ist nichttragend konstruiert und mit dem Chassis, einem Kastenrahmen, verschraubt, ebenso die meisten Anbauteile. Viele Scharniere an der Karosserie bestehen aus einfachen Blechfalzen, wobei gebogene Teile ineinanderlaufen. Dies ermöglichte eine einfache und kostengünstige Reparatur im Schadensfall. Anstatt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl wurde das Auto mit einem aufrollbaren Stoffverdeck ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Windschnittigkeit Wert gelegt. Der c_w-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch.

Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen z.B. die Türen zu flattern und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als unmöglich. Die ab Werk mangelhafte oder nicht vorhandene Rostvorsorge brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik ihre Verschleißgrenze erreichte.

Fahrwerk

Die Einzelradaufhängung bestand aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, auf denen mit Kegelrollenlagern vier Schwingen gelagert waren. Die vorderen Schwingen waren geschoben, die hinteren Schwingen gezogen. In die Spitzen der vorderen Schwingen waren die Achsschenkelbolzen eingepresst, die die in Buchsen gelagerten Achsschenkel führten. An den Enden der hinteren Schwingen waren die Radlager und die Ankerplatten der Trommelbremsen montiert.

Die Zahnstangenlenkung war in den vorderen Querträger integriert. Sie wurde über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkte über in einstellbaren Kugelgelenken gelagerte Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten waren zylindrische Gehäuse montiert, die jeweils zwei Schraubendruckfedern, Federteller und Zugstreben enthielten. An jeder Schwinge war eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkte. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultierte ein großer Federweg trotz kurzer Federn. Da keine Stabilisatoren vorhanden waren, war die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Der wegen der leichten Karosserie und des flachen Boxermotors tiefe Schwerpunkt verhinderte jedoch ein Umkippen.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle waren Reibungsdämpfer, die seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzt waren. Zusätzlich zu diesen Reibungsdämpfern waren Trägheitsdämpfer an den Enden der Schwingarme montiert. Spätere Modelle wurden stattdessen mit hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet, die parallel zu den Zugstreben der Federung montiert waren.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut. Die vorderen Bremsen waren am Getriebe angeflanscht, so dass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertrugen. Die Gelenkwellen unterlagen dadurch einer stärkeren Belastung als üblich. Eine gebrochene Gelenkwelle führte zum Ausfall der Bremse. Zudem wurden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfachere Konstruktion.

Auf die mit drei Muttern befestigten Stahlfelgen, deren Durchmesser 15 Zoll betrug, waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund.

Die hydraulische Bremse des 2 CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen.

Modellvarianten

Limousinen

2CV AZL, bis 1961 wurde die „Wellblechhaube“ verbaut

A (1948-1954) Die Urversion, die spärliche Ausstattung entbehrte anfangs selbst eines Zündschlosses.

AZ Seit 1954 verfügte die Ente über einen stärkeren Motor mit 425 cm³ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Eine Fliehkraftkupplung war nun auch erhältlich. Das äußere Erscheinungsbild hatte sich nicht geändert. Jahrelang im Angebot, ab Herbst 1960 ersetzt bei der AZ und den anderen damals erhältlichen Modellen eine neue Motorhaube die bisherige Wellblechhaube.

AZL Die etwas besser ausgestattete Version ab Dezember 1956 mit Zierleisten und einem Windschutzscheibenentfroster. Im September 1957 erscheint das Modell AZLP (P für porte de malle, Heckklappe). Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.

AW (1958-1970) Der 2 CV 4×4 Sahara, später 2 CV bimoteur genannt, hatte im Heck eine zusätzliche Motor-Getriebe-Einheit, die umgekehrt montiert war. Mit einem Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen wurden beide Getriebe gleichzeitig bedient. Für die beiden Motoren waren getrennte Benzintanks unter den Vordersitzen und zwei Zündschlösser vorgesehen. Das Reserverad war vorn auf der Motorhaube befestigt. Der Wagen verfügte dank des zuschaltbaren Allradantriebs über eine enorme Geländegängigkeit, aber zum doppelten Preis der Standard-Ente. Es wurden nur 694 Exemplare gebaut. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute sind sie begehrte Oldtimer.

AZL3 In einem belgischen Citroën-Werk wurde eine hochwertigere Variante der Ente produziert. Sie verfügte erstmals über ein drittes Seitenfenster und weitere in der Normalversion nicht erhältlichen verbesserte Details.

AZAM6 In Deutschland wurde dieses Modell als 3CV vermarktet. Es war die in Belgien produzierte Variante mit dem 602 cm³ Ami6-Motor und 21 PS. Diese Ausführung befand sich lediglich von 1966 bis 1968 im Vertriebsprogramm für einige Exportmärkte. In Frankreich selbst war dieses Modell nie erhältlich.

AZKA/B Ab 1970 wurden nur noch zwei Modellreihen produziert. Der 2CV4 (AZKB) mit 435 cm³ und der 2CV6 (AZKA) mit 602 cm³ Hubraum. Das dritte Seitenfenster war nun Serie. Nachdem die Dyane auf den Markt gekommen war, fallen die Verkaufszahlen zunächst rapide. Zwischen 1975 und 1990 wird der AZKB unter dem Namen „2CV Spécial“ als drastisch abgespeckte Grundversion verkauft. Im Februar 1981 betrug der Preis des 2 CV Club 7790,- DM (incl. MWSt.)

AYA (Dyane) Zwischen 1967 und 1983 wurden etwa 1,4 Millionen Exemplare gebaut. Das Auto basiert technisch auf dem 2CV. Das Äußere unterscheidet sich durch die in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfer und eine Karosserie, die auf Rundungen weitgehend verzichtete und so Seriosität ausstrahlen sollte. Das Auto sollte jene Käuferschichten ansprechen, die nach Einführung des Renault 4 abgewandert waren. Die Dyane war ursprünglich als gehobene Version der Ente geplant und sollte diese - so die Planung - später ganz ablösen. Doch der 2CV überlebte letztendlich die Dyane um 7 Jahre - sie wurde von den Kunden einfach nicht angenommen.

IES 2, 3CV América (argentinische „Raubkopie“ 1981-?) Seit 1960 bestanden Montageanlagen von Citroën in Argentinien. Im Zuge der politischen Unruhen wurden die ausländischen Fabriken 1981 beschlagnahmt und in die Hände eines argentinischen Konzerns übergeben. Paris stellte die Lieferung von weiteren Teilen ein, und so wurden etliche Karosserien mit sehr eigentümlichen Anbauteilen vervollständigt.

Lieferwagen

Die Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch eine große Flügeltür am Heck zu beladen ist. In Frankreich waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig einen Wohnwagen zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte diese Variante fast dieselben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.

Die kurzen Ausführungen mit 250 kg Nutzlast:

AU (1951 - 1954)
AZU mit 425 cm³ und 12, 16 und 18 PS
AZU 250 mit 435 cm³ und 23 PS

und die langen Ausführungen mit stärkerem, vom AMI 6 abgeleiteten Fahrwerk und 602 cm³ Motor

AK 350 (niedriger Kasten, 350 kg Nutzlast)
AK 400, AKS 400 (hoher Kasten, 400 kg Nutzlast)
AYCD (Acadiane)

Sonstige Derivate

1958 entstand auf Basis des 2CV der Radar in Belgien

Der Citroën Pony der griech. Firma Namco auf 2CV-Basis

Da die mit dem Fahrgestell verschraubte Karosserie des 2CV keine tragende Funktion hatte, war es einfach, sie komplett durch andere Konstruktionen zu ersetzen.

Der Citroën Bijou entstand in den frühen 1960er-Jahren im englischen Citroën-Werk in Slough. Von dem Coupé mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff wurden 207 Stück hergestellt.
Der Citroën Ami (1961-1978) hatte einen Rahmen mit gleichen Abmessungen wie der des 2 CV, jedoch stärker ausgeführt und mit größeren und stärkeren Federn ausgerüstet, einen stärkeren Motor mit 602 cm³ (21, 24,5 und 32 PS) und eine größere und stabiler wirkende Karosserie. Es gab ihn als viertürige Limousine und als fünftürigen Kombi. Mitte der 60er-Jahre war er in Frankreich das meistverkaufte Fahrzeug. Der Wagen sollte die Lücke im Modellprogram von Citroën schließen, dass mit dem 2CV und der DS nur das untere und obere Segment bediente.
Der AYCE (Citroën Méhari 4×4) war ein offener Geländewagen mit Kunststoffkarosserie und Allradantrieb. Von 1980 bis 1982 wurden 1213 Exemplare produziert.
Der A4×4 war ein Geländewagen auf Basis des Méhari 4×4 mit dem Boxermotor des Citroën Visa und Stahlkarosserie für die französische Armee. Ab 1980 wurden insgesamt 5000 Exemplare hergestellt.
Der Citroën Pony oder Namco Pony war ein kleines, vielseitiges Nutzfahrzeug mit 2CV-Technik und einer Stahlkarosserie, die ohne teure Tiefziehwerkzeuge hergestellt werden konnte. Ähnliche Wagen waren der Baby-Brousse (Elfenbeinküste), Mehari (Iran - nicht zu verwechseln mit dem europäischen Plastikmodell), Yagan (Chile), Dalat (Vietnam) und der unter anderem in Portugal produzierte Citreon FAF, dessen Name für "Facile à Fabriquer, Facile à Financer" steht - auf Deutsch etwa "leicht zu bauen, leicht zu bezahlen". Alle hatten einfach herzustellende Aufbauten aus abgekantetem Blech.

Nicht nur Citroën nutzte die technische Basis des 2CV. Auch verschiedene Firmen, die Autobausätze vertreiben, nutzen den 2CV bis heute als Basis für ihre Kitcars. Besonders häufig sind kleine Roadster wie der Lomax anzutreffen, die sich an frühe Morgan anlehnen. Bereits 1958 und 1959 entstanden in Belgien 25 Exemplare des Radar, eines Roadster mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, durch Robert Radar entwickelt und von Citroën Belgien vermarktet.

Unrealisierte Nachfolger und Studien

Bereits Ende der 50er-Jahre beschäftigte sich die Styling-Abteilung mit einem Nachfolger für den 2CV. Der futuristisch anmutende, halbkugelförmige Prototyp C10 mit dem Beinamen „Coccinelle" (Marienkäfer) entstand. Eine extrem leichte Alu-Karossiere und ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert sollten mit einem 18-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ermöglichen. 15 Jahre später stand dann weniger die Modernisierung des Kleinwagens, als seine nostalgische Aufwertung im Vordergrund: die „Retro"-Studie wurde geschaffen, ein 2CV mit repräsentativem Chrom-Kühlergrill im Traction Avant-Stil und 65-PS-Motor aus dem Mittelklassemodell GS.

Literatur

Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9
Immo Milkoweit, Citroën 2CV - Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0
Jan Eggermann/Ingo Meier, Voilà: Monpti - Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, Edition Garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8
Ingo Meier, "Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich", in: Knaack/Schrader (Hrg): Citroën-Jahrbuch N°1(2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3
Jan Eggermann, Citroën 2CV - Die Ente in Deutschland, Edition Garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 3-9809082-2-4
Ingo Meier: Citroën 2CV - Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5
Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack/Schrader (Hrg): Citroën-Jahrbuch N°2(2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3

Weblinks

Commons: Citroën 2CV – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien