DB-Baureihe E 41

Baureihe E 41 später Baureihe 141
141 228-7 in Darmstadt-Kranichstein 141 228-7 in Darmstadt-Kranichstein
Nummerierung:	E41 001-435 ab 1. Jan. 1968: 141 001-451
Anzahl:	451
Hersteller:	Henschel-Werke, Krauss-Maffei (mechanischer Teil) AEG, BBC, Siemens (elektrischer Teil)
Baujahr(e):	1956-1971
Achsformel:	Bo'Bo'
Länge über Puffer:	15 620 mm
Dienstmasse:	141 001-226: 66,4 t 141 227-451: 72,5 t
Radsatzfahrmasse:	16,6 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Stundenleistung:	2400 kW bei 97,8 km/h
Dauerleistung:	2310 kW bei 101,8 km/h
Anfahrzugkraft:	216 kN
Dauerzugkraft:	108 kN
Stromsystem:	15 kV, 16 2/3 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Gummiringfeder
Bauart Fahrstufenschalter:	NU 28r von BBC mit Doppelrundwähler, 4 Lastschalter, 3 Stromteiler und Luftstellmotor
Zugbeeinflussung:	Sifa/PZB

In der Baureihe E 41 ist eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Nebenstrecken- und Nahverkehrs-Betrieb eingeordnet. Sie wurde ab 1968 als Baureihe 141 geführt.

Entwicklungsgeschichte

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der E 94 und eine an die E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen eigenen Vorstellungen verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Schnellzuglok E 10 und die Güterzuglok E 40 (beide entwickelt von Siemens/Krauss-Maffei), die Nahverkehrslok E 41 (entwickelt von BBC/Henschel) und die schwere Güterzuglok E 50 (entwickelt von AEG/Krupp).

Gemäß dem Typenprogramm kam der Baureihe E 41 (ab 1968: 141) die Rolle der Nahverkehrs- und leichten Güterzuglok zu. Da sie auch auf elektrifizierten Nebenstrecken einsetzbar sein sollte, war das Entwicklungsziel, eine Achslast von 15 Tonnen nicht zu überschreiten.

Serienfertigung

Insgesamt wurden 451 Loks beschafft. Alle Lokomotiven besaßen die Einrichtung für die Wendezugsteuerung. Einige davon erhielten nachträglich eine Ausrüstung für den Einsatz vor S-Bahnen im Großraum Rhein-Ruhr (1967) und 1987 in Nürnberg. Sie haben sich dort aber wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht besonders gut bewährt und wurden nach der Wende in der DDR durch leicht modifizierte Lokomotiven des Typs 143 ersetzt.

Versuchsweise erhielten die zuletzt gelieferten fünf 141er eine elektrische Nutzbremse, die die Bremsenergie in die Fahrleitung zurückspeisen kann. Auch diese bewährte sich jedoch auf Dauer nicht.

Konstruktionsmerkmale

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 41 bzw. spätere 141 zweiachsige Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Zum Bremsen wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet.

Die Fahrmotoren der E 41 wurden aus denen des Elektrotriebzuges ET 30 weiterentwickelt, sie sind zehnpolig und tragen die Bezeichnung ABM 6651. Wie alle Loks des Einheitslokprogramms erhielt die E 41 den Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke / SSW, der sich in den ersten E 10 bewährt hatte.

Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung.

Die Steuerung

Als einzige Type des Einheitslokprogramms erhielt die E 41 ein Schaltwerk auf der Niederspannungsseite des Transformators, während man bei allen anderen Baureihen auf eine hochspannungsseitige Steuerung setzte. Das E 41-Schaltwerk hatte eine charakteristische Geräuschentwicklung, was neben den großen Zugkraftsprüngen zu den Spitznamen "Knallfrosch" und "Sektkorken" für diese Loks führte. Im Laufe der rund 50-jährigen Einsatzgeschichte der E 41 wird dieses Schaltwerk sicherlich unzählige Reisende erschreckt haben. Neben der Niederspannungsseite des Schaltwerkes besitzt dieses gegenüber den anderen Einheitslokomotiven noch andere deutliche Abweichungen. So ist der Stufenwähler der E 41 als Rundwähler ausgeführt, und zwar mit zwei halbkreisförmigen Doppelkontaktbahnen, die daher rühren, dass der Transformator zwar nur 14 Stufenanzapfungen besitzt, die 28 vorhandenen Dauerfahrstufen aber durch drei Stromteiler zustande kommen. Jeweils 2 Kontaktklötze im Wähler sind also an jeweils eine Trafo-Anzapfung angeschlossen. Die Stromteiler haben also nun erstens die Aufgabe ein Überschalten ohne Motorstromunterbrechung auszuführen ( bei den E 10/E 40/E 50 durch Überschaltwiderstand geregelt) und zweitens den Strom einer Anzapfung zu teilen, um zwei verfügbare Spannungen zu erzeugen. Die beiden Kontaktrollenpaare im Wähler werden dann von 2 Armen über ein Malteserkreuz schrittweise abwechselnd immer ein Stückchen über die Kontakte weitergeschoben, was stromlos erfolgen muss, da der Wähler kein Leistungsschalter ist. Vier außerhalb liegende Lastschalter sorgen für den stromlosen Übergang. Es schaltet immer nur ein Lastschalter (im Gegensatz zum N28h, Vor- und Hauptkontakt der E 40/E 10, den Vorkontakt gibt es hier nicht). Das heißt eine Kontaktrolle liegt auf einem Klotz, der Arm bewegt diese nun auf die nächst höhere Anzapfung, ein Lastschalter öffnet und sorgt für den stromfreien Übergang, die nächste Fahrstufe ist erreicht. Nun schaltet der Lokführer in die nächste Stufe, die Rolle bewegt sich weiter, bleibt aber auf dem Klotz. Wieder öffnet ein Lastschalter und die Stromteiler teilen nun die Spannung der Anzapfung auf. Die neue Fahrstufe ist erreicht. Dies erfolgt immer wieder in diesen abwechselnden Schritten, solange der Lokführer weiterschaltet. Das typische Knallen der E 41 kommt dadurch zustande, dass die Stromteiler eine Art Magnetfeld beim Umschalten entwickeln, was die Entwickler damals nicht mit einberechnet hatten. Jeder Lastschalter muss ein Viertel des Motorstromes der vier Fahrmotoren aufnehmen, was bedeutet das ca. 2000 Ampere an einem Schalter liegen. Durch die unregelmäßig sinus-verlaufende Spannung kommt im Teiler das Magnetfeld zustande, was teilweise sehr heftige Spannungsspitzen hervorruft. Da die Lastschalter dafür nie ausgelegt waren, entsteht ein großer Lichtbogen und es knallt sehr laut. BBC machte sich daraufhin Gedanken, wie man dafür eine Lösung finden könnte und baute versuchsweise zusätzlich vor den Stromteilern einen Überschaltwiderstand ein, was die Induktionsspannungen dämpfte, die Bundesbahn aber entschied sich dagegen, weshalb die Loks bis zu deren Ausmusterung munter weiter knallten.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Ab Ende der 90er Jahre wurde die nun bei Lokomotiven im Reisezugverkehr zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 5 km/h (TB0) nachgerüstet. Zusätzlich besaßen alle S-Bahn-141 sowie auch etliche weitere Maschinen die frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ). Die Investition zahlte sich aber dennoch aus, denn bei der Bespannung von Doppelstockzügen können die Türen so seitenselektiv freigegeben werden.

Sämtliche 141 besitzen die konventionelle Wendezugsteuerung über das 36-polige Steuerkabel, wodurch der Wendezugbetrieb erstmals flächendeckend eingeführt konnte. Die S-Bahn-141 besaßen zudem die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung, wodurch sie nach dem Ende der S-Bahn-Einsätze sehr flexibel z.B. mit Doppelstockwendezügen eingesetzt werden konnten, was jedoch die Leistung der Maschine auf die Probe stellte.

Lok 141 347 in oceanblau-beiger Lackierung (Juni 1993, Heidelberg-Karlstor)

Einsatz

In den ersten Jahren wurde die 141 nicht nur im Wendezugdienst mit Silberling-Wagen verwendet. Sie kam auf Nebenstrecken vor Güterzügen und sogar vor Schnellzügen zu Einsatz. Daher trugen einige Lokomotiven der Erstserie den fernverkehrsblauen Anstrich der DB. Letzterer Einsatz endete, als die DB die Ende der 50er Jahre Höchstgeschwindigkeit ihrer D-Züge auf 140 km/h anhob.

Das Hauptrevier bleib aber die Bespannung von Wendezügen, deren erste Einsätze im Raum München, dem Ruhrgebiet und dem Saarland erfolgten.

Noch bis vor einigen Jahren waren Loks der Baureihe 141 in ganz Deutschland unterwegs, z.B. in den Großräumen um München, Saarbrücken, Trier, Kiel, Frankfurt, Dortmund, aber auch im Frankenwald nach der Wiederelektrifizierung der Saalebahn zwischen Camburg und Probstzella bis nach Naumburg und Göschwitz.

Viele Verkehrsleistungen der 141 wurden nach der Wiedervereinigung insbesondere durch die Lokomotiven der Baureihe 143 (ehemalige BR 243 der DR) übernommen. Heute besetzen auch Triebwagen der Reihe 425 die Einsatzfelder dieser Loks.

141 439 und 402 in Kassel Hbf (Sept. 2006)

Einsatzende

Bis Mitte/Ende der Neunzigerjahre konnten die angestammten Leistungen in den angestammten Leistungsgebieten weitestgehend erhalten werden; umlaufbedingte "Gebietsverluste" wie im Raum Freiburg konnten durch neuentstandene Leistungen aus dem Raum Nürnberg nach Thüringen wieder kompensiert werden. So betrug die Stückzahl der aktiven 141er zum 31. Dezember 1999 noch 334 von ehemals 451 Maschinen, die sich auf die Standorte Braunschweig (nach Übernahme der Seelzer und Hamburger Bestände während des Jahres 1999), Dortmund, Frankfurt/M, Nürnberg und Saarbrücken verteilten, von diesen jedoch weiträumig eingesetzt wurden.

Die Bestandzahl reduzierte sich in den folgenden sieben Jahren bis zur Ausmusterung der letzten Exemplare kontinuierlich. Einher mit den Bestandsminimierungen (Ende des Jahres 2000 waren noch 280 aktive Maschinen im Bestand) gingen logischerweise auch Einschränkungen in den Einsatzgebieten. So verloren die Maschinen bis Sommer 2001 (neben "kleineren" Verlusten innerhalb ihrer Einsatzräume) alle Leistungen in Franken und im hannoverschen Vorortverkehr, woraufhin Nürnberg seinen kompletten Bestand an 141ern auflösen konnte. Während ein Großteil der Maschinen aus Bayern verschwand, mit schlechten Fristen folgte Ausmusterung, mit guten Fristen Umbeheimatung in andere Betriebshöfe zum Ersatz dortiger Maschinen mit schlechten Fristen, wurden vier der Nürnberger Maschinen nach München umstationiert, um auch weiterhin den Verkehr auf der Gebirgsnebenstrecke Murnau - Oberammergau bestreiten zu können.

Überraschenderweise wurden zur Abwicklung des Nahverkehrs auf den in Schleswig-Holstein erst seit kurzem elektrifizierten Strecken Hamburg - Kiel und Hamburg - Itzehoe 141er herangezogen, die seit Dezember 2001 auch in Kiel beheimatet wurden. So verteilte sich zum 31. Dezember 2001 der erneut deutlich ausgdünnte Bestand von 204 Maschinen auf die Standorte Braunschweig, Dortmund, Frankfurt/M, Kiel, München und Saarbrücken.

Im Sommer 2002 kam es zu Einschnitten in den Leistungsgebieten Saarbrücken und München. Alle Saarbrücker Leistungen mit Ausnahme der Regionalbahnen Trier - Koblenz gingen auf ET 425/426 über; ebenso mussten die Münchener "Knallfrösche" ihre Leistungen zwischen Murnau und Oberammergau an die Baureihe 426 abtreten. Zwei der Münchener Maschinen wurden daraufhin nach Braunschweig abgegeben, während die anderen beiden weiterhin als Ersatzmaschinen in München verblieben und später sogar noch einmal zu Einsatzehren kommen sollten.

Ende 2002 kam es im Frankfurter Raum zu zahlreichen Einschnitten; nahezu der gesamte Frankfurter Reservebestand wurde aufgelöst, alle nicht verkehrsroten Frankfurter Maschinen abgestellt, auch im Falle schlechterer Fristen im Vergleich zu verkehrsroten Lokomotiven. Die Saarbrücker Maschinen wurden nach Trier umstationiert, da von Saarbrücken aus ohnehin keine Züge mehr gefahren wurden. So verteilte sich der aus 173 Maschinen gebildete Bestand Ende 2002 auf die Standorte Braunschweig, Dortmund, Frankfurt/M, Kiel, München und Trier.

Ende des Jahres 2003 endeten die planmäßigen Leistungen der Maschinen von Trier und Frankfurt/M aus (obwohl im Frankfurter Einsatzraum von Kassel auch weiterhin 141er aushelfen mussten, die zunächst aus Dortmund, später aus Braunschweig gestellt wurden). Auch an den anderen Standorten konnten erneut Leistungen an andere Baureihen abgegeben werden. München musste eine seiner 141er an Dortmund abgeben. Die Frankfurter Maschinen wurden nach Dortmund abgegeben, die Trierer (bis auf eine Zurückbleibende) nach Braunschweig. Die erneut gesunkene Stückzahl der Einsatzmaschinen lag Ende 2003 bei 143 Lokomotiven, die sich auf die Standorte Braunschweig, Dortmund (, Kassel), Kiel, München (eine Maschine) und Trier (eine Maschine) verteilten.

Im Laufe des Jahres 2004 kam die letzte Münchener 141, 141 366, noch einmal zu unerwarteten Plandienstehren: durch anfallende Bremsoptimierungen an der BR 426 wurde ein Umlauf auf dieser Strecke seit Juni 2004 bis Dezember noch einmal auf die 141 umgestellt, um Engpässe bei der BR 426 zu umgehen. Auch die grüne 141 228 vom Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein wurde für den Betriebsdienst im Sommer 2004 kurzzeitig noch einmal reaktiviert und kam im Raum Kassel zum Einsatz. Doch war es ein letztes Aufbäumen. Nachdem ebenfalls im Juni der Dortmunder Plan ausgedünnt worden und sowie die 141 063, die letzte Trierer 141, ausgemustert worden war, endeten im Dezember die planmäßigen Einsätze der BR 141 an allen Standorten außer Braunschweig. Nachdem alle Dortmunder und die letzte Münchener 141 nach dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 ausgemustert wurden, verteilte sich der auf nurmehr 53 Betriebsmaschinen gesunkene Bestand zum 31. Dezember 2004 auf die Standorte Braunschweig und Kiel. Von Kiel aus wurden zwar keine planmäßigen Züge mehr gefahren, doch konnten die Loks noch bis Oktober 2005 als Ersatzmaschinen im Einsatz angetroffen werden.

Während die Kieler Maschinen also wie oben erwähnt nur noch bei Bedarf eingesetzt wurden, liefen die Braunschweiger Maschinen noch planmäßig in den Großräumen Hamburg und Bremen. Nachdem auch die Hamburger Umläufe bis Februar 2005 an die Baureihe 143 übergingen, konzentrierten sich die letzten Planzüge auf den Bremer Raum.

Nach sukzessiver Ausdünnung des Kieler Bestandes waren dort Ende Oktober noch fünf Maschinen vorhanden, konkret 141 401, 141 402, 141 436, 141 439 und 141 441. Während 141 401, 402 und 439 zum 13. Oktober 2005 nach Frankfurt/M umstationiert wurden, ereilte die anderen beiden die Ausmusterung. So waren nach zweijähriger Unterbrechung wieder 141er in Frankfurt beheimatet, von wo sich die 141er ursprünglich bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 verabschiedet hatten, als der hessische Restbestand nach Dortmund abgegeben worden war. Sinn der Umbeheimatung war ursprünglich die Übernahme vom Ersatzzügen im Raum Kassel, deren Betrieb nötig wurden als Übergangsangebot bis zur Einführung der Kasseler Überlandstraßenbahn, der RegioTram. Warum allerdings noch einmal 141er für deren Bespannung herangezogen wurden, ist bis heute nicht ganz klar.

Zum 11. Dezember 2005 schließlich wurde der Planeinsatz durch den Betriebshof Braunschweig beendet. Die in Niedersachsen und Bremen freigewordenen Lokomotiven wurden, trotz jüngerer Revisionsdaten, die einen Weiterbetrieb bis 2011 ermöglicht hätten, seit Februar 2006 verschrottet. Einzige Ausnahmen waren 141 083, welche als Museums- und geplante Abschiedsfahrten-Lok weiter vorgehalten wurde, sowie 141 400, die zur Unterstützung der drei Frankfurter Maschinen dorthin abgegeben wurde.

So betrug die Stückzahl an Betriebslokomotvien Ende 2005 gerade mal noch fünf Exemplare.

Den offiziellen Abschied vom "Knallfrosch" im Norden gab es im Werk Braunschweig am 25. Februar 2006, als 141 083 noch einmal eine RegionalBahn von Braunschweig über Hildesheim nach Hannover und zurück beförderte.

Letzter Betriebshof der Baureihe 141 bei der Deutschen Bahn AG wurde somit Frankfurt/Main. Von Dezember 2005 bis Anfang Juni 2006 verkehrten die vier Maschinen (141 400, 401, 402 und 439) in einem eintägigen Umlauf planmäßig im RegioTram-Ersatzverkehr zwischen Kassel und Melsungen und bei Bedarf in Umlaufplänen anderer Baureihen (110, 111, 143, 425). Überraschenderweise wurden die vier Maschinen auch nach dem Ende der RegioTram-Ersatzleistungen im Juni 2006 weiter vorgehalten und kamen zunächst entweder weiterhin als Ersatzloks in Plänen der oben genannten Baureihen oder vor Sonderzügen wie den Verstärkerfahrten zur Commerzbank-Arena bei Spielen der Frankfurter Eintracht zum Einsatz. Nach Abstellung sechser (wesentlich jüngerer) Frankfurter 143er im Herbst 2006 liefen die letzten vier Maschinen, zuletzt durch die Darmstädter Museumslok 141 228 unterstützt, noch einmal planmäßig auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel, Gießen und Dillenburg. Nach der Umstellung der lokbespannten Main-Weser-Regionalbahnen auf den mit Triebwagen gefahrenen Mittelhessenexpress zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verloren sie ihr letztes Einsatzgebiet, zumal als Konsequenz von Ausschreibungsverlusten der DB Regio Hessen ausreichend Maschinen der Baureihen 110 und 143 freigesetzt wurden. Nach sechsmonatiger Abstellung in Frankfurt wurden drei (400, 402 und 439) der vier letzten noch nicht ausgemusterten, aber seit dem 29. Dezember 2006 zurückgestellten 141er am 14. Juni 2007 von einer Lok der Baureihe 110 zur Verschrottung nach Opladen überführt, 141 401 ist als Ausstellungsstück bei Bombardier in Kassel neben einer Lok der Baureihe 44 erhalten geblieben. Sie wurde von der Museumslok 141 228 im Dezember 2007 nach Kassel gebracht.

E 41 006 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen (2006)

Museumslokomotiven

Museal erhalten bleiben:

• E 41 001 (Lackierung:blau, DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
• E 41 006 (Lackierung: X, Privat, Eisenbahnmuseum Dieringhausen)
• 141 011 (Lackierung: grün, DB Regio, Leihgabe an Traditionsverein Bw Nürnberg Hbf)
• 141 055 (Lackierung: grün, DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
• 141 068 (Lackierung: grün, Privat, Lokführerschulungsobjekt in Frankfurt/Main)
• 141 083 (Lackierung: verkehrtsrot, DB-Museum, Leihgabe Bayerisches Eisenbahnmuseum)
• 141 228 (Lackierung: grün, DB Regio, Leihgabe an Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein)
• 141 248 (Lackierung: verkehrsrot, soll aber wieder den Versuchslack erhalten, DB-Museum, Leihgabe an Eisenbahnfreunde Betzdorf, Standort Siegen).
• 141 366 (Lackierung: verkehrsrot, DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
• 141 401 (Lackierung: verkehrsrot, Kasseler Ausstellungsstück neben einer Dampflok der Baureihe 44.)

Weiterhin vorhanden sind 141 046 (Lackierung: oceanblau-beige, Trafolok in Hannover-Leinhausen) und 141 161 (Lackierung: orientrot, Notfallübungslok in Fulda). Zu erwähnen ist auch 141 160, die als erste ihrer Art 1988 ausgemustert und bis Dezember 2005 als stationäre Heizanlage in Northeim diente; sie wurde aber inzwischen an Ort und Stelle zerlegt.

Lackierungsvarianten

Die Baureihe 141 spiegelt die verschiedenen Farbschemata der Deutschen (Bundes-)Bahn sehr schön wider, sie wurde in sechs verschiedenen Farbschemen lackiert:
Die ersten Maschinen waren im Sinne des damals gültigen Konzepts als Elektrolok mit Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als Schnellzuglok klassifiziert und daher in blau lackiert. Nach der Änderung des Konzepts (Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglok notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h) wurde die Lackierung in das für Personenzug- und Güterzugloks vorgesehene chromoxydgrün abgeändert. Es folgten ab 1974 die ozeanblau-beige Variante, ab 1987 orientrote Loks (zuerst in Hamburg). Letzte Variante war das aktuelle verkehrsrot. Einige Nürnberger 141er erhielten 1987 eine Lackierung in den damals gültigen S-Bahnfarben der DB orange-kieselgrau.

141 248 in Essen Hbf 1983

Die Hagener 141 248 erhielt 1979 einen asymmetrischen S-Bahn-Versuchslack, der der allgemeinen ozeanblau-beigen Farbgebung ähnelt. Die Lok sollte immer mit der gleichen Seite an einem mit blauen Fensterband umgerüsteten Versuchszug der BD Essen aus umgebauten Silberlingwagen für den S-Bahnverkehr am Zug hängen, damit Lok und Wagen farblich harmonierten. Dieser Zug, der sogenannte "Karlsruher Zug", war der Prototyp für die bis heute zahlreich eingesetzten S-Bahn-Züge, gebildet aus Lokomotiven der Baureihen 111 bzw 143 und drei bis fünf x-Wagen. Ein weiterer Sonderling war 141 378 mit einem blauen Dachanstrich über dem ozeanblau-beigen Einheitslack.

Literatur

• Deutsche Bundesbahn: Vorläufige Beschreibung der Personenzuglokomotive Gattung Bo´ Bo´, Baureihe E 41, BZA München 1956

• Andreas Ruhe: Baureihe 141/E-Bremse. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 254/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 50-53.

• Eisenbahn Kurier/Eisenbahn-Bildarchiv - Band - 23: Abschied von der 141 - Dienstende nach 50 Jahren (Herausgeber: Ulrich Rothe)

Weblinks

• Baureihe 141 / E41 der DB