McDonnell Douglas DC-10

Die McDonnell - Douglas DC-10 ist ein 3-strahliges Langstreckenflugzeug des amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell - Douglas. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters von Long Beach, CA zur Edwards Air Force Base statt. Die DC-10 war lange Zeit nach der Boeing 747 das zweithäufigste und zweitschwerste Großraumflugzeug. Sie geht einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den späten 1970er Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.

Versionen

Es gibt 5 Hauptversionen der DC-10:

Die DC-10-10 (Domestic Version), die im August 1971 in Betrieb genommen wurde und die Standardversion darstellt. Hauptkunden für dieses Modell waren American Airlines und United Airlines. Dieses Modell ist vor allem für den inneramerikanischen Verkehr ausgelegt und wird von General Electric CF6-6 - Motoren angetrieben. Auch lieferbar als "Convertible Freighter" für den gemischten Transport von Fracht und/oder Passagieren mit der Bezeichnung DC-10-10F(CF).
Die DC-10-15, eine leicht ausgelegte Maschine mit den stärkeren CF6-50 - Triebwerken der DC-10-30, gebaut für heiße, hoch gelegene Flughäfen. Nur 7 Maschinen wurden für Aeroméxico und Méxicana hergestellt.
Die DC-10-30, die zum ersten Mal im Herbst 1972 in Betrieb genommen wurde, ist nach der DC-10-40 die zweite Langstreckenversion. Angetrieben durch stärkere CF6-50 - Motoren, wurde die DC-10-30 weltweit auf Interkontinentalstrecken eingesetzt, die eine Boeing 747 nicht rechtfertigten. Dieses Modell war das erfolgreichste der DC-10 - Familie und sehr beliebt bei den großen europäischen Linienfluggesellschaften wie z.B. Iberia, KLM, Lufthansa oder Swissair. Die Serie 30 war auch als "Convertible Freighter" (DC-10-30F(CF)), als reine Frachtmaschine mit 79,3 t Nutzmasse (DC-10-30F(AF)) und später auch als DC-10-30ER mit erweiterten Treibstofftanks erhältlich.
Die DC-10-40, die erste Langstreckenversion mit Pratt & Whitney JT9D-20 - Triebwerken. Erstkunde Northwest Orient Airlines führte diese Variante 1972 ein. Als zweiter und letzter Kunde trat Japan Air Lines auf, dessen DC-10-40 stärkere JT9D-59 Turbofans besaßen. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete DC-10-20, Northwest Orient Airlines bestand jedoch darauf, die Maschinen in DC-10-40 umzubenennen.
Die KC-10A als militärische Version der DC-10-30F(CF) für Luftbetankung. Zusätzlich zu den Maschinen der United States Air Force wurden auch zwei ehemalige DC-10-30F(CF) für die Königliche Niederländische Luftwaffe für diese Aufgaben ausgerüstet. Sie tragen die Bezeichnung KDC-10.

Geschichte der DC-10

Entwicklungsphase

Mitte der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verlangte die United States Air Force nach einem neuen, strahlgetriebenen Großraumtransporter, um Kapazitäten zu erweitern und die betagten, propellergetriebenen Muster abzulösen. Die drei großen amerikanischen Hersteller - Boeing, Douglas und Lockheed - beteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten von Lockheed entschieden wurde.

Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schöpfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die die eigenen Muster Boeing 707 und Douglas DC-8 ergänzen und auf den internationalen Prestigerouten ablösen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre später die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus früheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militärflugzeugen) zu McDonnell Douglas. Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, welches die 747 im inneramerikanischen Verkehr ergänzen und von der Kapazität her zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas überzeugte American Airlines von einem dreistrahligen Entwurf, so dass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag über 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) der Startschuss für das DC-10 - Programm gegeben wurde.

DC-10 gegen TriStar

In der Zwischenzeit stieg auch Lockheed in den Markt der neuen Großraumflugzeuge ein. Die Lockheed L-1011 TriStar war ein der DC-10 sehr ähnlicher Entwurf, der äußerlich von der DC-10 fast nur durch die Anordnung des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist. Da das Management von McDonnell nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von zivilen Verkehrsflugzeugen hatte, verlor die DC-10 viele frühe Aufträge an die TriStar. Als dann auch McDonnell Douglas für ihr Flugzeug ähnliche Finanzierungsmöglichkeiten und Preisnachlässe wie Lockheed anbot, gingen auch wieder Aufträge für die DC-10 ein. Der endgültige Durchbruch für die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, der Lockheed kein Konkurrenzprodukt entgegenzusetzen hatte. Zur Verteidigung der TriStar muss man jedoch betonen, dass bereits 1969 eine Langstreckenvariante namens Lockheed L-1011-8 geplant war. Durch eine Finanzkrise beim Triebwerkshersteller Rolls Royce konnte die Langstreckenversion, Lockheed L-1011 TriStar-500 jedoch erst 1978 realisiert werden. Mit 446 zu 250 gebauten Exemplaren entschied McDonnell Douglas das Rennen für sich.

Das negative Image der DC-10

Bereits am 11. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 der American Airlines öffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichen Druckverlust und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Glücklicherweise konnte die DC-10 noch nach Detroit zurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als 'Windsor Incident' (nach der kanadischen Ortschaft Windsor, Ontario, über der dieser Zwischenfall passierte) bekannt. Als Folge aus dem 'Windsor Incident' wurde am 03.Juli 1972 der 'Service Bulletin 52-37' von McDonnell Douglas und der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA erlassen, der eine Umrüstung dieser Frachttür mit einem neuen Verriegelungssystem vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber American Airlines, United Airlines, National Airlines und Continental Airlines, es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich vom japanischen Leasingunternehmen Mitsui für die All Nippon Airways bestellt wurden. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 29 und 33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach (Kalifornien). Schießlich wurden diese Flugzeuge im September bei der Türk Hava Yollari (THY) platziert und anschließend von der Gesellschaft nach Europa und Asien eingesetzt. Die Maschine mit der Baunummer 29 stürzte am 3. März 1974 kurz nach dem Start vom Flughafen Paris / Charles de Gaulle ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Wer letztendlich die Schuld für dieses Unglück trug, bleibt zweifelhaft. Fest steht nur, dass die Maschine nicht umgerüstet wurde.

Die DC-10 geriet nach diesem Unfall in Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch stürzte eine DC-10-10 der American Airlines kurz nach dem Start in Chicago in eine Wohnwagensiedlung, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hat. Untersuchungen ergeben, dass Risse zwischen Triebwerk und Tragfläche das Unglück verursacht haben. Nachdem am 5. Juni weitere DC-10-10 der American Airlines diese Risse aufweisen, entzieht die FAA der DC-10 die Lizenz und legt die weltweite DC-10 - Flotte still. Am 13. Juli werden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagen, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Wartungsverfahren benutzt haben, in dem sie die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragfläche getrennt hatten. Dieses Verfahren führte zu Materialverschleiß und somit zum Absturz vom 25. Mai. Darauf hin bekommt die DC-10 ihre Lizenz wieder zurück. Im Laufe des Jahres verunglückten noch zwei weitere DC-10, jedoch aufgrund von schwerwiegenden Pilotenfehlern. Der Ruf der DC-10 war nun so stark ramponiert, dass American Airlines ihre DC-10 nur noch mit dem Schriftzug 'Luxury Liner' versah, im Gegensatz zum Rest ihrer Flotte. Das geschichtsträchtige Kürzel 'DC' wurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch 'MD' ersetzt - auch hier soll der schlechte Ruf der DC-10 einer der Gründe für diese Änderung gewesen sein.

1989 gab es für die DC-10 mit 3 Unfällen ein weiteres unglückliches Jahr, jedoch konnte man bei all diesen Unglücken eine Ursache beim Flugzeugtypen selbst ausschließen. Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfällen aus den 70er Jahren assoziiert und gilt bei manchen Passagieren als unsicher. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieses Flugzeugtyps, die auch bei den anderen Mustern der DC-Reihe schon legendär ist, sprechen jedoch gegen diese Behauptung. Statistisch gesehen (Anzahl der Unfälle gerechnet auf die Anzahl der Flugstunden) ist die DC-10 sogar 'sicherer' als die viel gerühmte Boeing 747.

Die 80er Jahre

In den frühen 80er Jahren befand sich die Luftfahrt durch hohe Treibstoffpreise in einer Krise. In dieser Zeit wurden auch erste Transatlantikflüge mit zweistrahligen Maschinen (siehe: ETOPS) durchgeführt. Somit gingen die Bestellungen für die dreistrahligen Großraumflugzeuge zurück. Während die TriStar- Produktion bereits 1983 eingestellt wurde, überbrückte McDonnell Douglas die schwierige Zeit durch den Bau der KC-10 - Tanker für die US Air Force und einiger Frachter für FedEx. Dies änderte jedoch nichts daran, dass die DC-10 schon ihren Zenit hinter sich hatte. So begannen bereits in den frühen 80er Jahren die Entwicklungen für einen Nachfolger, woraus später die McDonnell Douglas MD-11 wurde. 1988 wurde die DC-10 - Produktion zugunsten der MD-11 eingestellt und 1989 die 446. und letzte DC-10, eine DC-10-30, an Nigeria Airways ausgeliefert.

DC-10 heute

Nach über 30 Jahren im Flugbetrieb haben sich die meisten Fluggesellschaften von ihren DC-10 getrennt. Genauso wie die DC-8, hat sich die DC-10 aufgrund ihrer Langlebigkeit jedoch zu einem beliebten Frachter entwickelt. Viele ehemalige Passagiermaschinen erleben einen "zweiten Frühling" und wurden zu Vollfrachtern umgebaut. So entstanden neue Varianten, wie z.B. die DC-10-10F(AF) und die DC-10-40F(AF).

MD-10

Auch wenn die DC-10 schon viele Jahre im Einsatz ist, so werden Anstrengungen unternommen, sie auch weiterhin zu verbessern. Im Auftrag, bzw. auf Anregung von FedEx werden zur Zeit die "betagten" DC-10 auf Glass Cockpit mit neuester Avionik und einem 2-Mann-Cockpit ausgerüstet. Die Umrüstung beschränkt sich allerdings nicht allein auf das Cockpit, selbst die (alten) Triebwerke werden über eine Service Bulletin für den neuen Einsatz verbessert und angepasst. Diese Flugzeuge bekommen dann die Bezeichnung MD-10.

Zusammenfassung

Von den 446 gebauten Maschinen sind noch knapp über die Hälfte im Einsatz (Stand Ende 2004), wobei alleine bei FedEx und der US Air Force ca. 150 DC-10 / KC-10 fliegen. Neben Northwest Airlines und Japan Air Lines haben einige kleinere Fluggesellschaften wie Air Scandic aus dem Vereinigten Königreich oder Santa Barbara Airlines aus Venezuela DC-10 in Passagierversion im Einsatz. Dabei handelt es sich fast ausschließlich um die Serie 30. Vergleicht man die Anzahl der heute noch fliegenden DC-10 mit denen vergleichbarer Maschinen (z.B. Lockheed L-1011 TriStar, Airbus A300B2/B4 oder Boeing 747-100/200/SP), spricht die "Überlebensquote" für die DC-10.

Technische Daten

Technische Daten der DC-10-10		Technische Daten der DC-10-30		Technische Daten der DC-10-40
Spannweite	47,43 m	Spannweite	50,39 m	Spannweite	50,39 m
Länge	55,55 m	Länge	55,06 m	Länge	55,04 m
Höhe	17,70 m	Höhe	17,70 m	Höhe	17,70 m
Flügelfläche	329,8 m²	Flügelfläche	338,8 m²	Flügelfläche	338,8 m²
Maximales Startgewicht	186.025 kg	Maximales Startgewicht	251.815 kg	Maximales Startgewicht	251.815 kg
Leergewicht	110.710 kg	Leergewicht	122.960 kg	Leergewicht	123.640 kg
Nutzlast	41.290 kg	Nutzlast	44.010 kg	Nutzlast	43.330 kg
Höchstgeschwindigkeit	960 km/h	Höchstgeschwindigkeit	960 km/h	Höchstgeschwindigkeit	960 km/h
Maximale Reichweite	10.220 km	Maximale Reichweite	10.500 km	Maximale Reichweite	11.190 km
Reichweite mit voller Nutzlast	4.355 km	Reichweite mit voller Nutzlast	7.400 km	Reichweite mit voller Nutzlast	6.485 km
Passagiere	265 (typisch) bis 380 (maximal)	Passagiere	265 (typisch) bis 380 (maximal)	Passagiere	265 (typisch) bis 380 (maximal)
Antrieb	3 Turbofans General Electric CF6-6D	Antrieb	3 Turbofans General Electric CF6-50C2 mit je 226,8 kN Startleistung	Antrieb	3 Turbofans Pratt & Whitney JT9D-20

Alle Daten beziehen sich auf die jeweilige Basisversion. Im Laufe der Produktion wurden jedoch diverese Neuerungen eingeführt, die zu Leistungssteigerungen führten. Abweichungen können je nach Fluggesellschaft und Variante auftauchen. So wurden zum Beispiel alle DC-10-10, die bei American Airlines im Dienst waren, mit dem stärkeren CF6-6K - Triebwerk ausgerüstet. Japan Air Lines rüstete ihre DC-10-40 ebenfalls mit einem stärkeren Triebwerk, dem JT9D-59, aus.

Liste der DC-10 - Betreiber

Vollständige Liste aller Fluggesellschaften, die DC-10 neu bestellt und betrieben haben:

Aeroméxico	Continental Airlines	Korean Air	SABENA	Wardair Canada
Air Afrique	CP Air	Laker Airways	SAS - Scandinavian Airlines System	Western Airlines
Air New Zealand	Delta Air Lines	Lufthansa	Singapore Airlines	World Airways
Air Siam	FedEx	Martinair Holland	Swissair	Zambia Airways
Air Zaire	Finnair	Malaysia Airlines	Thai Airways
Alitalia	Garuda Indonesia	Mexicana	Trans International Airlines
American Airlines	Ghana Airways	National Airlines	Turkish Airlines
Ariana Afghan Airlines	Iberia	Nigeria Airways	United Airlines
Balair	Japan Air Lines	Northwest Orient Airlines	United States Air Force
Biman Bangladesh Airlines	Japan Air System	ONA - Overseas National Airways	UTA
British Caledonian Airways	JAT Yugoslav Airlines	Pakistan International Airlines	VARIG
Condor	KLM Royal Dutch Airlines	Philippine Airlines	VIASA

Hinzu kommen über 120 Fluggesellschaften, die gebrauchte DC-10 erwarben, kurzfristig anmieteten oder durch die Übernahme einer anderen Fluggsesllchaft in die Flotte integrierten. Dazu gehören unter anderem Air France, AOM French Airlines, British Airways, Eastern Air Lines, Gemini Air Cargo, Hawaiian Airlines, LOT, Omni Air International, Qantas und die Königliche Niederländische Luftwaffe. 5 Fluggesellschaften bestellten neue DC-10, nahmen diese aber nicht ab.

Interne Links und Weblinks

Literatur

McDonnell Douglas DC-10 von Günter Endres, MBI Publishing Company 1998 (ISBN 0760306176) - englisch
McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender von Arthur A.C. Steffen, Midland Publishing Limited / Aerofax 1998 (ISBN 1857800516) - englisch
The Rise and Fall of the DC-10 von John Godson, David McKay Company 1975 (ISBN 0679505288) - englisch, behandelt die Vorgeschichte des Unfalls von Paris 1974

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