Flughafen Bremen
| Flughafen Bremen
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|---|---|
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| Kenndaten | |
| ICAO-Code | EDDW |
| IATA-Code | BRE |
| Koordinaten | |
| Höhe über MSL | 4 m (13 ft) |
| Verkehrsanbindung | |
| Entfernung vom Stadtzentrum | 3 km von Bremen |
| Straße | Flughafenallee 20 |
| Nahverkehr | Straßenbahnlinie 6 Buslinie 52 |
| Basisdaten | |
| Eröffnung | 1913 |
| Betreiber | Flughafen Bremen GmbH |
| Passagiere | ca. 2, 23 Mio (2007) |
| Luftfracht | 30.636 t [1] (2007) |
| Flug- bewegungen |
45.215 [1] (2007) |
| Start- und Landebahnen | |
| 23 | 700 m × 23 m Asphalt |
| 09/27 | 2040 m × 45 m Asphalt |
Der Flughafen Bremen (IATA: BRE, ICAO: EDDW) ist der internationale Verkehrsflughafen des Stadtstaates Bremen in Deutschland.
Geschichte
Im Jahr 1909 gründete sich der noch heute existierende und am Flughafen Bremen aktive Bremer Verein für Luftfahrt. Er versuchte von Beginn an, in Bremen einen Luftschiffhafen zu bauen. Der Senat der Hansestadt unterstützte dieses Vorhaben und beauftragte den Norddeutschen Lloyd und den Bremer Verein für Luftfahrt, die Planung eines Luftschiffhafens auf dem Bremer Werder zu übernehmen.
Doch erst im Mai 1910, als Senator Dr. C. C. Buff ein Antrag des Ingenieurs Walter Schudeisky vorgelegt wurde, kam die Sache ins Rollen. Schudeisky wollte auf dem Exerzierplatz Neuenlander Feld Flugversuche durchführen. Sowohl der Senat als auch das Garnisionskommando stimmten zu und so wurden im Sommer 1910 drei Schuppen zur Unterbringung des Fluggerätes gebaut. Von Beginn an gab es Beschwerden von Anliegern, die sich über den Fluglärm und vereinzelte Bruchlandungen in den Äckern der Bauern beschwerten. Dies führte auch zu einem kurzzeitigen Flugverbot.
Bereits 1912 begann der inzwischen umbenannte Bremer Verein für Luftfahrt Rundflüge anzubieten und erhielt am 16. Mai 1913 die Genehmigung, einen Flugstützpunkt auf dem Neuenlander Feld einzurichten. Der Flughafen hatte hier eine Größe von 400 × 400 Metern.
Während des Ersten Weltkrieges brach der Flugbetrieb fast vollständig zusammen.
Nach längeren Debatten im Jahre 1919 wurden 1920 endlich die Weichen zum Bau des Flughafens gestellt. Zeitungen berichteten, dass Bremen hiermit deutlich vor Hamburg liegen würde, da dort der Umbau des Flughafens in Fuhlsbüttel aus Geldmangel gestrichen wurde.
1920 begann die niederländische KLM den Liniendienst von Amsterdam über Bremen nach Hamburg und Kopenhagen.
Am 15. September 1921 entstand die Bremer Flughafenbetriebsgesellschaft, deren 75.000 Mark Stammkapital und 25.000 Mark Betriebskapital nicht von der Stadt Bremen kamen, sondern von Bremer Persönlichkeiten und Firmen.
Zu den Eigentümern gehörten Unternehmen wie:
- A.G. Weser
- Norddeutscher Lloyd
- Bremer Bank
- Deutsche Bank, Filiale Bremen
- Kaiserbrauerei Beck & Co.
- Bremer Verein für Luftfahrt
Natürlich konnte eine solche Gesellschaft nicht ohne Einfluss des Landes Bremen bleiben und so schloss der Senat einen Betriebsüberlassungsvertrag ab und steuerte weitere 1,2 Millionen Mark bei.
So war es dann auch möglich, dass die Lloyd Luftfahrtdienst GmbH (Tochter der Norddeutschen Lloyd) bereits 1920 Flüge von Bremen nach Berlin, Dortmund und Wangerooge anbieten konnte.
Am 18. Juli 1920 landete erstmals ein internationaler Flug in Bremen und begründete so die Zusammenarbeit mit der Niederländischen KLM.
Eng verknüpft mit dem Flughafen, nicht nur wegen der Subvention des Senates, war auch der Flugzeugbau. Noch während des Verbotes des Flugzeugbaus durch den Versailler Vertrag begannen Henrich Focke, sein Bruder Wilhelm, und Georg Wulf damit, Flugzeuge im Keller des Focke-Museums zu bauen, und testeten diese im Jahre 1921.
Dank einiger tatkräftiger Bremer wurde am 24. Oktober 1923 die Bremer Flugzeugbau AG gegründet.
1937 wurde, aufgrund des immer höheren Gewichtes von Flugzeugen und schnelleren Start und Landegeschwindigkeiten, endlich ein System von befestigten Start- und Landebahnen eingerichtet. Insgesamt wurden vier Betonbahnen angelegt, von denen die längste 600 Meter lang und 52 Meter breit war. Die Bahnen kreuzten sich an verschiedenen Stellen und ermöglichten so, den Flugbetrieb bei verschiedenen Windrichtungen aufrecht zu erhalten. Zusammen mit den Rollwegen, der Nachtflugbefeuerung und der Lorenzbake entstand so der modernste Flughafen Deutschlands, von der Presse "Luftbahnhof Bremen" getauft.
Außerdem wurde 1937 das neue Flughafenverwaltungsgebäude auf dem inzwischen 800 × 800 Meter großen Gebiet fertiggestellt. Der zweigeschossige Zweckbau vereinte Wetterwarte, Verwaltung, Zoll und Post-Büros mit den Abfertigungsschaltern und einem Restaurant.
1939 brach der zivile Luftverkehr in Bremen mit Beginn des Krieges wieder ein, wobei sich die Zusammenarbeit mit dem Flugzeugbau jetzt rächen sollte. Zwar wurde der Flughafen kaum von den Militärs genutzt, jedoch galten die Produktionsanlagen als bevorzugtes Ziel für die alliierten Bomben.
Kurz nach Einmarsch der alliierten Truppen in Bremen wurden die schwerwiegendsten Schäden an der Infrastruktur notdürftig beseitigt und der Flughafen in der Folgezeit als Militärflugplatz genutzt. Am 27. Januar 1949 wurde er dann für die zivile Nutzung wieder freigegeben.
Im Zuge der Sanierungsarbeiten wurde die Ost-West-Startbahn (09/27) auf 1300 m in Richtung Osten verlängert, wenig später noch einmal auf 2034 m. Ebenso wurden neue funktechnische Anlagen aufgebaut, die selbst bei schlechtem Wetter den Flugbetrieb ermöglichen sollten. So wurde Bremen wieder zu einem vollwertigen internationalen Verkehrsflughafen.
Innerdeutsch flog die skandinavische SAS pro Woche einige Strecken. Für heimkehrende US-Soldaten wurden von Bremen aus auch Flüge nach New York angeboten. Und selbst Rio de Janeiro stand Anfang der fünfziger Jahre auf dem Flugplan.
Obwohl die Lufthansa 1955 wieder fliegen durfte, wurde Bremen erst am 2. Januar 1957 wieder in den Flugplan aufgenommen. Allerdings wurde am 1. Mai 1956 die Verkehrsfliegerschule eröffnet. Eine Außenstelle dieser Ausbildungseinrichtung befindet sich noch heute in Phoenix im US-Bundesstaat Arizona.
In den 1960er Jahren spitzte sich die Situation rund um den Flughafen zu. Nicht nur dass trotz Warnung der Bremer Flughafen GmbH Wohnungen immer näher am Flughafen gebaut wurden und so die Klagen wegen des Fluglärms zunahmen - auch durch Anwohner noch im Bau befindlicher Häuser. Auch die Lage des Flughafens direkt an der Ochtum und deren Deich wurde zum Problem.
Nachdem eine Maschine in München beim Start zerschellt war, wurden die Sicherheitsräume an den Enden der Startbahnen vergrößert. Dies führte zu der kuriosen Situation, dass in Bremen nur noch 1740 m beim Start und 1909 m bei der Landung aus Richtung Westen respektive 2034 m und 1740 m aus Richtung Osten als Start- und Landebahn genutzt werden durften. Deshalb mussten immer wieder Flüge gestrichen werden, da die Crew erst kurz vor dem Start die benötigte Startbahnlänge, abhängig von der Bahn-Temperatur, Wetter und anderen Faktoren, berechnen konnte. Häufig genug kam es so vor, dass die Crew die schon sitzenden Passagiere wieder aus dem Flieger heraus bitten musste.
Am 28. Januar 1966 ereignete sich beim Landeanflug des Lufthansa-Fluges Nr. 005 der bisher einzige Absturz eines Lufthansa-Passagierfluges auf deutschem Boden. Alle 42 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder an Bord starben.
In den 1960er und 1970er Jahren gab es verschiedene Bestrebungen, den Flughafen umzubauen. Zu der Einschränkung wegen der Ochtum stand nun eine weitere Einschränkung wegen der Bebauung im Osten an. Um dies zu verhindern, gab es verschiedene Pläne: So sollte die Ochtum überbrückt oder verlegt werden oder eine zweite, parallele Landebahn gebaut werden. Gerade letzteres scheiterte allerdings an den Anwohnern.
Bis 1973 wurden diese Probleme immer ernster. Bremen versuchte die anderen Küstenstädte sowie das Land Niedersachsen davon zu überzeugen, dass ein Großflughafen gebaut werden sollte. Diese Versuche waren allerdings nicht von Erfolg gekrönt. So wurde dann der 23 Millionen Mark teure Entschluss gefasst, die Ochtum zu verlegen.
Die Gegner des Bremer Flughafens, die sich zwischenzeitlich zur Vereinigung zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm, Luftverseuchung und anderen Gefahren durch den Luftverkehr e.V. zusammengeschlossen hatten, sind noch heute stolz darauf, soviel Einfluss darauf genommen zu haben, dass nur eine Startbahnlänge von 2034 m beschlossen wurde.
Wegen der Stadtnähe und des Lärmproblems definierte der Bremer Senat den Airport 1973 als Flughafen für Kurz- und Mittelstreckenflüge. Mitte der siebziger Jahre starteten ab Bremen auch Urlauberflüge.
1979 wurden endlich die ersten Maßnahmen umgesetzt, die die vollständige Nutzbarkeit der Start- und Landebahn wiederherstellen sollten. Zusätzlich wurde das Instrumentenlandesystem (ILS) aufgebaut. Selbst bei der Umsetzung dieser Maßnahmen, die nur der Sicherheit dienten, wurde seitens der Flughafengegner immer wieder versucht, diese zu unterbinden. Dabei wurden sogar ein Jahr zuvor 2000 Anwohner in der Einflugschneise befragt, ob sie der Fluglärm stören würde. Weniger als ein Prozent der Befragten war dieser Meinung.
Als Anfang 1982 endlich das Verfahren zur Verlegung der Ochtum eingeleitet wurde, spitzte sich der Streit um den Flughafen auf ein noch nicht gekanntes Maß zu. So wurde Bürgermeister Wedemeier am 23. Februar 1982 in den Bremer Nachrichten zitiert: „...Wer allerdings jetzt Stimmungen schürt, Bremen mit Frankfurt vergleicht, auf Flugblättern Unterschriften fälscht und mit Lügen über angebliche militärische Nutzungsabsichten für den Flughafen auch Rüstungskritiker vor seinen Karren spannen will, dem geht es nicht um die ehrliche Diskussion bremischer Probleme...“. Daraufhin überschlugen sich Artikel und kritische Leserbriefe in der Bremer Presse.
Bremer Kaufleute gründeten schließlich am 13. Januar 1983 den Förderverein Bremer Flughafen e.V., um auch ihre Interessen ausreichend vertreten zu sehen.
1987 beantragte Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) (heute Teil von EADS) die Verlängerung der Startbahn, um den Abtransport der Airbusflügel mit dem Transportflugzeug Super Guppy zu ermöglichen. 1988 wurde dieser Antrag endgültig angenommen und die Startbahn auf 2634 m verlängert. Dies führte zu einer Kuriosität am Bremer Flughafen: Pünktlich zum benötigten Termin wurde die Verlängerung fertig, und MBB konnte die Flügel abtransportieren lassen. Wegen eines Gerichtsbeschlusses auf Antrag der Flughafengegner dürfen die 300 Meter Verlängerung an beiden Enden aber nur von Flugzeugen des Typs Super Guppy genutzt werden. Da allerdings einige Jahre nach Nutzung der Super Guppys diese durch den Beluga ersetzt wurden, liegt nun die Verlängerung ungenutzt brach.
Ein Gerichtsbeschluss vom März 2004 besagt nun, dass ein bestimmter Anwohner darüber informiert werden muss, wenn die Verlängerung der Startbahn genutzt werden soll. Ob der Flughafen dieser Informationspflicht aber jemals nachkommen wird, ist fraglich, da außer dem früheren Super Guppy und jetzigen Beluga, einem Transportflugzeug für Flugzeugteile, immer noch kein anderes Flugzeug eine Genehmigung hat, die ganze Länge der Startbahnen 09/27 zu nutzen. Die Bahn 23 ist eine reine Startbahn, Landungen der auf dieser Bahn zugelassenen kleineren Maschinen sind nicht gestattet.
1989 wurden am Flughafen Bremen erstmals mehr als eine Million Passagiere transportiert. Im selben Jahr entstand auch der Plan für den "Flughafen 2000". Für umgerechnet 199,4 Millionen Euro wurden neue Terminals, Parkhäuser und Verwaltungsgebäude errichtet. In der Nachbarschaft siedelten sich Dienstleistungsunternehmen an, die einen eigenen kleinen Stadtteil prägen, die Airport City.
Der Aufschwung nach der Luftfahrtkrise 2001 ist am Bremer Flughafen spurlos vorbeigegangen. Insbesondere im Charterbereich gingen die Passagierzahlen deutlich zurück, da die TUI ihre Aktivitäten zunehmend auf Hannover konzentriert. Im Jahr 2006 gab es mit knapp 1,7 Millionen Fluggästen sogar einen Rückgang von 2,4 Prozent.
Zukunft
Im April 2007 hat Ryanair eine neue Basis in Bremen eröffnet. Dazu hat die Billigfluggesellschaft eine ehemalige Werkstatthalle langfristig gepachtet und zum Terminal E umbauen lassen. Auf dem Vorfeld ist die Situation durch den neuen Anbieter indes recht beengt. Deshalb wird sich für den Flughafen mittelfristig die Frage eines Umbaus oder einer Erweiterung des Vorfeldes stellen. Aufgrund der massiven Präsenz von Ryanair stellt Easyjet die Strecken von und nach Bremen zum Flugplanwechsel 2007/08 ein.
Mit der Stationierung einer dritten Boeing 737-800 im September 2007 bedient Ryanair 19 Ziele. Das Unternehmen will bereits im ersten Geschäftsjahr, das im März 2008 endet, eine Million Passagiere von und nach Bremen befördern.
Es wird erwartet, dass sich dieser Umstand positiv auf den gesamten Wirtschaftsstandort Bremen und auf das Umland auswirkt. Der Fachverband Personenverkehr rechnet mit einem erhöhten Fahrgastaufkommen, da zahlreiche Fluggäste mit Taxen vom oder zum Flughafen unterwegs sein werden.
Sehenswertes
Eine Besonderheit, die es in dieser Form einmalig in Deutschland gibt, ist der Sitz des Bremer Vereins für Luftfahrt e.V. unmittelbar am Flughafen in der Henrich-Focke-Str. 5, rechts neben dem Ryanair-Terminal. Der Verein betreibt dort Luftsport mit fünf vereinseigenen Maschinen der Echo-Klasse und eine Flugschule. Der dort stehende Turm ist jedoch kein Tower der Luftaufsicht o.ä., sondern das Vereinsheim der weit über 200 Privatpiloten.
Auf der Besucherterrasse steht eine VFW-614, die von EADS zur Erprobung des Flugverhaltens des Airbus A380 verwendet wurde.
Außerdem ist die Bremenhalle über den Zugang zur Besucherterrasse erreichbar. Es handelt sich um ein Museum zur Geschichte der Bremer Luft- und Raumfahrt. Hier sind unter anderem ausgestellt das maßgeblich vom Bremer Raumfahrtunternehmen Astrium entwickelte Spacelab und die Junkers W 33 "Bremen", ein Flugzeug, mit dem 1927 die erste Ost-West-Atlantiküberquerung gelang. Auch der einst in Bremen gebaute Doppeldecker Focke-Wulf Fw 44 "Stieglitz" ist zu sehen.
Fluggastzahlen
| Jahr | Fluggäste | Fracht |
|---|---|---|
| 1920 | 150 | |
| 1929 | 6.450 | |
| 1932 | 1.541 | |
| 1949 | 5.150 | 110,386 Tonnen |
| 1957 | 61.357 | |
| 1964 | 224.350 | |
| 1979 | 719.000 | |
| 1987 | 850.000 | 12.002 Tonnen |
| 2003 | 1,64 Mio | 24.509 Tonnen |
| 2004 | 1,67 Mio | 24.992 Tonnen |
| 2005 | 1,74 Mio | 25.340 Tonnen |
| 2006 | 1,7 Mio | 26.330 Tonnen |
| 2007 | 2,23 Mio | 30.636 Tonnen |
In Bremen wird die Luftfracht überwiegend "getruckt", d.H. per LKW an - und auch wieder abtransportiert. Dennoch handelt es sich rechtlich gesehen um Luftfracht. Der tatsächlich ein- bzw. ausgeflogene Anteil belief sich 2007 auf gerade 894 Tonnen, nach 1.006 Tonnen im Jahr 2006
