VW Käfer

Der VW Käfer ist ein legendäres Automodell der heutigen Volkswagen AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger aus demselben Hause, den VW Golf, weitergab. Der andere Nachfolger vom Käfer ist der New Beetle, er wird in Mexiko hergestellt und ist seit 1998 im sogenannten Retro-Design erhältlich.
Der Käfer erhielt werksintern die Bezeichnung Typ 1, als 1950 sein großer Bruder, der VW-Bus, als Typ 2 das Licht der Welt erblickte.

Namensgebung

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel ^[1] möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“ (Kraft durch Freude).

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert wurde und im Land der opulenten Straßenkreuzer als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der halb spöttisch, halb liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen gebaut wurde. In Deutschland hat sich erst mit Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung „Käfer“ allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung notwendig wurde.

Scherzhaft wurde der Käfer auch Kugelporsche genannt.

Entwicklung

Ein detailliertes Konzept des Käfers wurde schon 1925 von Béla Barényi entworfen, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese gab den Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen.

Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Dr. Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten Weblink zu Technology Review). Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte Ferdinand Porsche 1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden drei Wagen bei Zündapp in Nürnberg gebaut und erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis 1945, als es bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde. Das Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur.

Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie, die millionenfach nach seinen Vorstellungen gebaut wurde, während Franz Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo entwarf. Auch um die Urheberschaft dieses Logos wird seit Jahren zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein Rechtsstreit ausgetragen.

Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933 von Hans Ledwinka für das tschechoslowakische Tatra-Werk entwickelte Prototyp V-570 und der Typ T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps war ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag, den Porsche am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie erhielt. Innerhalb von zehn Monaten sollte er den ersten Prototyp des Volkswagens vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit. Dreißig Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937 auf ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland. Es handelte sich um Typ-30-Testwagen (985 cm³, 22 PS bei 3200 min-¹), die mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren wurden.

Technik

Basteln am Käfer. Zwei VW-Käfer-Generationen, links Bj. 1969, rechts Bj. 1953

Charakteristisch für den VW-Käfer ist der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosse („Häuschen“). Dieses Konzept blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, während sonst in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien ohne separates Fahrwerk im Automobilbau Standard wurden.

Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere Kurbellenker- bzw. Traghebelachse für den VW Käfer (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus Blattfedern. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.)

Am Anfang hatte der Käfer Seilzugbremsen ohne Längenausgleich; erst bei den Exportmodellen Anfang der 1950er Jahre gab es hydraulische Bremsen. Der VW Standard wurde erst 1963 auf die weniger schiefziehende und leichter einzustellende Hydraulik umgestellt.

Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen „Brezelkäfer“. Es handelte sich allerdings nicht um ein Stylingelement, sondern wurde durch die starke Wölbung der Karosserie bedingt; erst in den fünfziger Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters.

Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW-Transporter. Er hatte einen Käfermotor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, das Coupé Karmann Ghia wurde in Osnabrück gebaut. Dies war im wesentlichen auf den Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 an („VW Typ 3“), der etwas geräumiger war und moderner aussah. Er hatte einen flacheren Motor, deshalb eine größeren hinteren Kofferraum, besonders die vielverkaufte Kombiversion („Variant“). Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer hatte wie damals üblich 6 Volt. Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten, z. B. für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Exportmodelle (mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer (mit den Stoßstangen alter Form) hatte noch 6 Volt. 1972 wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs („Saxomat“). Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer waren anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren mit einer fahrsichereren Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen versehen. Diese Achse wurde auch für die Modelle 1302 und 1303 ab 1970 verwendet, dies zusammen mit einer McPherson-Aufhängung vorne. Das Reserverad lag nun unter dem vergrößerten vorderen Kofferraum, in den vier Getränkekisten passten.

Mit Einführung des Modells 1303 bekam die Karosserie eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe (da die Frontpassagiere nach einer geplanten, aber nie rechtskräftig gewordenen US-Vorschrift bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Scheibe prallen durften) und eine Lüftungsanlage mit zweistufig regelbarem Gebläse. Das Modell 1303 LS (1972 bis 1975) war der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern hinten, mit relativ großem Innenraum, zufriedenstellendem Kofferraum und einer wirksamen Heizung samt Lüftung. Das Niveau der Konkurrenz ließ sich auch mit diesen Verbesserungen bei einem 40 Jahre alten Konzept jedoch nicht ganz erreichen. Mit der größte Nachteil war der hohe Spritverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns Anfang der siebziger Jahre.

Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen (z. B. Einbau von Porschefelgen) waren ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.

Alternative Technik

Der Käfer war und ist aufgrund seiner simplen Bauweise stets Objekt für Umbauten und Tüfteleien gewesen. Diese zielten vielfach darauf ab, die Motorleistung und Geschwindigkeit zu erhöhen. Geschah dies in den 1960ern noch durch Verwendung anderer Kolben und Zylinder, ging man Anfang der 70er dazu über, Motoren aus dem VW Typ 4 in den Käfer einzubauen. Dadurch ergaben sich respektable Leistungen bis 85 PS. Später verwendete man oftmals den baugleichen Motor des Porsche 914 mit 2 Liter Hubraum und 100 PS Nennleistung. Diese Motoren wurden im Laufe der Zeit von Hobbybastlern und Unternehmen weiterentwickelt und erreichen heute Hubraumgrößen von über 3 Litern Hubraum und Leistungen über 280 PS. Diese Technik war und ist nach wie vor teuer; große Motoren kosten mitunter 20.000 EUR, notwendige Umbauten wie größere Bremsen, Getriebe etc. nicht mitgerechnet.

Aus diesem Grund suchte man kostengünstige, haltbare Alternativen. Diese fanden sich zuerst vereinzelt in wassergekühlten Motoren aus dem VW Passat oder Golf GTI, die Leistungen von 110 PS erbrachten. Da es sich hierbei aber um Reihenmotoren handelt und der Umbau nicht komplett im Motorraum untergebracht werden kann, musste eine andere Technik her. Mittlerweile geht man verstärkt dazu über, Motoren des Herstellers Subaru zu verbauen, da es sich hier um kompakte Boxermotoren mit Großserientechnik und Erfahrung handelt. So bietet beispielsweise das Modell Legacy Motoren mit 136 oder 200 PS mit Leistungsreserven nach oben nebst Wasserkühlung, der letztere mit Turboaufladung.

Geschichte

Das Dritte Reich

Adolf Hitler war begeistert vom VW und legte 1938 den Grundstein für das erste Volkswagen-Werk. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen. Ursprünglich sollte das Auto für 990 RM verkauft werden. Der Zweite Weltkrieg verhinderte diese Pläne; bis Kriegsanfang wurden weniger als 700 Käfer fertiggestellt. Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 Interessenten, von denen viele bereits Geld für den Wagen angespart hatten, einen Käfer geliefert. Bis Kriegsbeginn waren 278 Millionen Reichsmark auf einem Berliner Konto der Arbeitsbank verbucht, was bedeutet, dass sehr viele KdF-Sparer ihr Sparbuch mit 990 RM vollgeklebt und so einen Anspruch auf Lieferung eines Käfers erworben hatten. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen Käfer etwa 60.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter produziert.

1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern. VW räumte Käfer-Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 DM auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Barem abfinden lassen wollte, erhielt für ein gefülltes Sparbuch lediglich 100 DM.

Die Machthaber des Dritten Reichs hatten es verstanden, den Motorsport für ihre Propaganda zu nutzen, und analog zu den Erfolgen der Silberpfeile und der Auto-Union-Rennwagen sollten auch seriennahe Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich-Rom-Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der Arbeitsfront aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als Berlin-Rom-Wagen bekannt gewordene Typ 60 K 10 bzw. Porsche Typ 64 entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er Jahre Rennen damit fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen. 2005 wurde der "Berlin-Rom-Wagen" nach Amerika an den Comedian Jerry Seinfeld verkauft.

Die Nachkriegszeit

Die Grundlage der Erfolgsgeschichte des VW-Käfers wurde in der Nachkriegszeit gelegt. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11„ Brezelkäfer“). Nach Beseitigung der massiven Kriegsschäden am VW-Werk kam die Produktion 1948 langsam wieder ins Rollen. Am 5. August 1955 wurde der millionste Käfer gebaut. Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre im Westen Deutschlands.

VW setzte auf Weiterentwicklung des Modells bis zum (Beinahe-)Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie: 1953 ovales Rückfenster, 1957 rechteckiges Heckfenster und Heckklappe für rechteckige Kennzeichen, 1963 wieder ein größeres Heckfenster, 1964 größere Seitenfenster, 1967 Generalüberholung der Optik mit aufrecht stehenden Scheinwerfergläsern, kastenförmigen Stoßstangen und Wegfall der Sicke auf der Motorhaube

Die 70er und 80er Jahre

Technischer Höhepunkt war im August 1970 (zum Modelljahr 1971) das Modell 1302: langer Vorderwagen mit McPherson-Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern verwendet wurde, 50-PS-Motor im S-Modell.

Am 17. Februar 1972 war es ein 1302 S in Hellblaumetallik, der als 15.007.032. Fahrzeug vom Band lief und damit als Weltmeister Fords Modell T, die legendäre Tin Lizzy als meistgebautes Auto ablöste.

Mit dem Modelljahr 1973 (Produktionsstart August 1972 nach den Werksferien) wurde der 1303 eingeführt (Technik wie 1302, jedoch mit völlig neuem Armaturenbrett und gewölbter Scheibe, ein Tribut an die US-Sicherheitsvorschriften), als Cabrio und legendär als Variante Gelb-Schwarzer-Renner mit Rallye-Optik in Serie. Im August 1974 ersetzte der VW Golf die Käfer-Produktion in Wolfsburg. Gleichzeitig wurde die Weiterentwicklung des Käfers und die Produktion der modernen Variante 1303 eingestellt. Trotz der kurzen Bauzeit waren die großen Modelle noch lange häufig auf den Straßen anzutreffen, da sie wegen des größeren Komforts und der besseren Straßenlage beliebt waren.

Neben den „großen Käfern“ 1302 bzw. 1303 wurde auch die auf dem Urkäfer basierende Spar-Version (VW 1200 bzw. VW 1300) weiterproduziert. Die letzte Käfer-Limousine aus deutscher/europäischer Fertigung lief in Emden am 19. Januar 1978 vom Band. Die für den deutschen Markt bestimmten Käfer kommen nun aus Mexiko. Sie werden in der altbewährten aber besser ausgestatteten 1200 L (Luxus)-Ausführung mit 34 PS angeboten, die u.a. wieder mehr Chrom-Schmuck beinhaltet. Die Mexiko-Käfer weisen gegenüber dem deutschen Modell einige kleine Unterschiede (z.B. kleinere Heckscheibe, Belüftungsschlitze in der Fronthaube) auf. Das Cabrio auf Basis des 1303 wurde bei Karmann in Osnabrück bis 1980 weitergebaut und war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten (später abgelöst vom Golf-Cabrio). In den kommenden Jahren versucht VW den Markt mit einigen Käfer-Sondermodellen in limitierter Stückzahl zu beleben. Die letzte offizielle Lieferung von Käfern aus Mexiko für Deutschland kam am 12. August 1985 in Emden an. Der Käfer verschwand damit endgültig aus den Verkaufsräumen und Prospekten von Volkswagen in Europa. Jedoch gab es in den folgenden Jahren freie Importeure, die Käfer aus Mexiko privat nach Deutschland importierten.

Der Käfer in Mexiko

In Mexiko wurde 1981 der 20-millionste Käfer gebaut (Basis: VW 1200). Hier wurde der Käfer auch gern als Taxi eingesetzt, für einen bequemeren Einstieg des Fahrgastes in die enge zweitürige Kabine wurde meist durch einen ausgebauten Beifahrersitz nachgeholfen. Die Produktion wurde im Sommer 2003 aufgrund eines neuen Gesetzentwurfes eingestellt (ab sofort werden viertürige Taxis in Mexico City finanziell gefördert.).

In Mexiko-Stadt prägen die grünen Taxis nach wie vor das Bild des Straßenverkehrs.

Der Käfer kam im fernen Exil zum Modelljahr 1993 sogar noch in den Genuss einiger technischer Neuerungen wie Digifant-Einspritzung und geregelter Katalysator für den nunmehr 50 PS (DIN) starken Motor.

Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie den Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Andere Händler nahmen die Idee auf und importierten im Anschluss ebenfalls Fahrzeuge aus Mexiko.

1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, das vom Design stark an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wird das Modell als New Beetle neben dem Käfer ebenfalls im mexikanischen Puebla (ca. 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt) in Serie produziert und seit 2003 um ein Cabrio ergänzt.

Eine neue mexikanische Taxi-Verordnung versetzte dem Käfer nach offiziellen Angaben schließlich den Todesstoß. Um Überfällen in Taxis vorzubeugen, durften fortan nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden. Mit Ausbleiben der Taxi-Bestellungen reduzierte sich angeblich die Nachfrage zu stark für eine Fortführung der Produktion. Eine viertürige und verlängerte Variante, die es in den 1950er Jahren in Deutschland kurzzeitig als Berliner Taxi gab, war aber keine Alternative für die Großserie. Ein solches viertüriges Käfer-Taxi steht heute im Automuseum von VW.

Tatsächlich gibt es in Mexiko bis heute kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. In Mexiko-Stadt wurde lediglich die Anschaffung neuer viertüriger Fahrzeuge von der Stadtverwaltung finanziell gefördert. Dies hatte aber nicht den gewünschten Erfolg, da nur die wenigsten Taxiunternehmer Neuwagen einsetzen können. Auch beim Käfer erfolgte in der Regel der Umbau und die grün-weiße Lackierung erst nach ein paar Jahren. Zuerst waren diese Käfer meist als Kurierfahrzeug bei großen Firmen im Einsatz.

Última Edición

Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt. Davon wurden ca. 3.000 Exemplare gebaut, offiziell sind es genau 3.000 gewesen. Die Wagen sind meist in zarten Pastelltönen lackiert (aquarius-blue und harvest-moon-beige), haben farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und wie in den 60ern ein Wolfsburg-Emblem auf Kofferraumhaube sowie Lenkrad. Für den Importeur Omnicar in München wurden einige Exemplare in speedblue metallic und platinumgrey metallic lackiert. Des weiteren existieren einige Fahrzeuge der Última Edición in rot.

Insgesamt wurden weltweit 21.529.464 Käfer gebaut. Die Verkaufszahlen übertrafen 1972 den Rekord des Ford T-Modells, genannt Tin Lizzy. Der letzte Käfer lief schließlich am 30. Juli 2003 vom Band. Das Auto mit der Farbe "aquarius blue" erhielt einen Platz in der VW-Sammlung in der Autostadt Wolfsburg.

Aber auch andere Modelle der letzten Version sind noch für einen Sonderstatus gut: Der vorletzte Käfer (harvest moon beige) z. B. ist in Hamburg auf die zum Axel-Springer-Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.

Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige ("On-Board-Diagnose") zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs (Omnicar AG, München) mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Die Zulassung ermöglichte eine Ausnahmegenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums, jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung, welche mittlerweile obsolet ist, da die AU generell nur noch alle zwei Jahre fällig wird.

Ein Exemplar wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen Käfer gefahren war.

Dem Erhalt und der Pflege der Última Edición besonders verschrieben hat sich der Verein K-UE e.V. Hier dreht sich alles um den Mexico-Käfer und im speziellen um die letzte Käfer-Serie, die "Última Edición".

Der südamerikanische Markt

Mitte der 1990er war der Käfer in Südamerika so beliebt, dass sogar die Produktion der brasilianischen Variante wiederaufgenommen wurde: der 1200er mit alter Technik und der 1960er-Jahre-Karosserie, erkennbar an den kleinen Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1964 gegeben hatte. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft wurde. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa.

Produktionsstandorte

Deutschland: Werke Wolfsburg, Emden, Hannover, Osnabrück, Braunschweig, Ingolstadt
restliche Welt: Australien | Belgien | Brasilien | Costa Rica | Indonesien | Jugoslawien | Irland | Malaysia | Mexiko | Neuseeland | Nigeria | Peru | Philippinen | Portugal | Singapur | Südafrika | Thailand | Uruguay | Venezuela

Modellgeschichte

Limousine

Die Entwicklungen Porsches liefen über mehrere Versuchsträger. Zunächst wurden drei Prototypen bei Mercedes in Stuttgart gebaut, und diese in Berlin dem „Führer“ vorgestellt. Dieser war von den Wagen angetan und gab die Fortsetzung der Arbeiten in Auftrag, mit Unterstützung der Reichsarbeitsorganisation.

Prototyp (1934-1946)

1935 wurden von dem verbesserten „Versuchswagen 30“ 30 Exemplare gebaut und intensiven Erprobungen unterzogen, einschließlich Hochgebirgs- und Passfahrten an der neueröffneten Großglockner-Hochalpenstraße.
1936 Der später weiter verbesserte Typ 60 entsprach schon weitestgehend dem später als Serienmodell geplanten Wagen.

Serienmodell

1936 kamen die Standardmodelle Volkswagen als Limousine und als Cabrio heraus.

Varianten im Zweiten Weltkrieg

Die ab 1939 in recht wenigen Exemplaren produzierte Standardlimousine wich von der letzten Erprobungsserie kaum ab.
Ab 1941 entstand der Typ 82 „Kübelwagen“.
1942 kam der Typ 87 heraus, eine Allrad-getriebene Limousine mit überdimensionierten Geländereifen und Fünfgang-Getriebe.
1942 entstand der Typ 128, ein Allrad-getriebenes Amphibienfahrzeug, von dem ungefähr 150 Fahrzeuge gebaut wurden.
Ab 1942 gab es den Typ 166, ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allrad-Antrieb, das mit 14.265 gebauten Fahrzeugen ein Meilenstein der Fahrzeugentwicklung war.
1942 entstand der Typ 155, ein Halb-Ketten-getriebener „Kübelwagen“ mit vorderen Reifen und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Einzelexemplare gefertigt.
Ab 1943 gab es den „Kommandeurswagen“ mit dem „Kübel“-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurswagen keinen Allradantrieb.
Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF (Kraft durch Freude) – Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzgas-Antrieb, erkennbar am Gasgenerator, der die Frontpartie der Wagen deutlich veränderte.

Typ 51 (1945-1946)

1945 entstanden unter englischer Aufsicht diverse Nachkriegsvarianten wie der Typ 51 mit Fahrgestell des Kübelwagens, z. B. mit Kastenaufbau für die Post

Standard- und Export-Modell (1946-1960)

Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in aller Regel bereits nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres gebaut wurden: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen umgebaut, und danach, ab September, gab es die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise ein 1953er Modell etwa zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.

1946 entstand die Standardlimousine Typ 11, heute bekannt unter dem Namen „Brezelkäfer“, aufgrund der kleinen ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe.
1949 kam das Export-Modell mit Chromstoßstangen heraus.
Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug optional zu kaufen; im gleichen Jahr (März/April) wurde die hydraulische Bremse für das Export-Modell eingeführt.

1951 gab es für kurze Zeit in den Seitenteilen vorn links und rechts Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums.
1952 kommen Drehfenster in den Türen, 15-Zoll-Räder lösen die 16-Zoll-Räder ab. Veränderungen am Fahrgestell markieren das Übergangsmodell, den heute so genannten „Zwitter“.
1953 Ein ovales Heckfenster löst das Brezelfenster ab. Die Käfer jener Jahre werden heute liebevoll „Ovali“ genannt.
1954 kam eine Leistungssteigerung des Motors von 24,5 auf 30 PS.
1957 gab es eine größere Frontscheibe und eine rechteckige Heckscheibe („Rechteckkäfer“).
1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel.
Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe; an der Vorderachse des Export-Modells wird ein Stabilisator angebaut.
1960 ersetzt der Blinker den Winker. Der Motor wird in einem komplett neuen Gehäuse mit 34 PS für das Exportmodell ausgeliefert, der Standard bleibt beim 30-PS-Motor. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Verteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. Beim 30-PS-Motor ist der Fuß der Lichtmaschine angegossen, ab 34-PS ist der Fuß verschraubt. Des Weiteren bekommen die Export-Modelle ein Getriebe, bei dem alle Vorwärtsgänge synchronisiert sind. Bei den Exportmodellen entfällt der Choke. Die vorderen Seitenteile ändern sich ebenso wie der Tank, dieser bekommt eine kleinere Einfüllöffnung.

„Ovali“ (Blinker nachgerüstet)
„Ovali“

VW 1200/1300/1500 (1961-1974)

1961 gibt es für das Export-Modell eine per Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung; im Standard und dem späteren Nachfolger 1200 A bleibt der Hahn bis 1967. Ab diesem Modelljahr haben die Käfer auch in der B-Säule einen Gurtaufnahmepunkt.
1962 Die Heizungsluftführung wird aus Sicherheitsgründen geändert. Sie bläst nun indirekt durch verrippte Wärmetauscher an den Auspuffrohren der vorderen Zylinder, statt die direkte Kühlluft des Motors (mitsamt eventueller Abgase bei Undichtigkeiten) in den Fahrgastraum zu leiten.
Ab 1963 ist beim Export ein Stahlkurbeldach neu im Programm. Das Faltdach ist noch weiter für den Standard-Käfer lieferbar. Nun gibt es auch Hydraulik-Bremsen statt Seilzugbremsen beim Standard.
1964 kommen rundherum größere Scheiben. Der Standard-Käfer wird ab November 1964 umbenannt in Modell 1200 A; es gibt neben dem Grau wenige einfache, gedeckte Farben, und weiterhin gibt es fast keinen Chrom am 1200 A, nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten an den Türen sind verchromt. Der 30-PS-Motor geht im 1200 A in seine letzte Runde. Die 30-PS-Käfer sind am Tacho erkennbar, der Zahlen bis 120 aufweist. Käfer mit „Tacho 140“ haben mindestens 34 PS.
1965 wird der VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 40 PS vorgestellt. Der Begriff „Export“ entfällt. Der 1200 A erhält den Motor mit 34 PS. Die Vorderachse hat keine Bundbolzen mehr, die regelmäßig mit Fett versorgt werden müssen. Nunmehr sorgen Kugelgelenke an den Traghebeln für geringeren Wartungsaufwand. Unter Beibehalt des Fünfloch-Felgenanschlusses sind nun die Radkappen flach, und die Radschüsseln haben Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung, siehe Foto des Feuerwehr-Käfers VW 1200 A unten.
1966 wird der VW 1500 mit 44 PS vorgestellt. Er ist erstmals mit Scheibenbremsen vorn ausgestattet und hat zunächst als einziges Modell die neuen Vierloch-Räder. Nun ist eine Dreigang-Halbautomatik optional zu haben, die mit einer Schräglenkerachse hinten kombiniert ist. Im Zuge der Scheibenbremsen gibt es nun vier (statt zuvor fünf) Radbolzen auf kleinerem Lochkreis mit Zentrierung, ab dem Folgemodelljahr 1967 sind die Vierlochräder Serie.

Käfer vor dem Facelift 1964 - noch mit kleinen Scheiben
VW 1300 (Modell und Baujahr 1966)
... noch mit schräg stehendem Kennzeichen
... und den ab Werk lieferbaren „Rammstoßstangen“

1967 Verkürzte Motorhaube, aufrecht stehende Scheinwerfer, geänderte Rückleuchten („Bügeleisen“) und Kastenstoßstangen („Eisenbahnschienen“) bringen ein neues Aussehen. Alle Käfer haben nun die Vierloch-Radbefestigung, die im Vormodell an die Scheibenbremsen gebunden war.
1968 kommt die seitliche Tankklappe. Man braucht beim Tanken nicht mehr sein Gepäck herzuzeigen, die Gepäckklappe bleibt verschlossen.
1969 gibt es silberne Felgen (statt schwarz oder Wagenfarbe).

VW 1300 (Modell 67, gebaut von Sept. 66 bis Aug. 67)
VW 1300 (Modell 67, gebaut von Sept. 66 bis Aug. 67)
VW 1300 (Sept. 1967 bis Aug. 1970)
VW 1300 (Sept. 1967 bis Aug. 1970)

VW 1302 (1970-1972) Nach 25 Jahren wird mit dem VW 1302 ein komplett überarbeitetes Modell mit größerem Kofferraum und neuem Fahrwerk vorgestellt. Die Käferlinie wird dadurch zweigeteilt:

Die alten Modelle 1200 und 1300 haben weiterhin die Traghebel-Vorderachse und weiterhin eine Pendelachse hinten. Nur die Automatik-Modelle haben hintere Schräglenker.
Die neuen Modelle 1302 (ab 1972, dann 1303) besitzen eine Federbein-Vorderachse (McPherson) und eine sehr fahrsichere Schräglenker-Hinterachse auch bei Schaltgetrieben.

1970 Mit dem VW 1302 erhält der 1300-cm³-Motor nun 44 PS. Optional kann man den S-Typ mit 1600-cm³-Motor und 50 PS kaufen. Alle Modelle bekommen Entlüftungsschlitze hinter den Seitenscheiben („Bananen“), außer dem Basismodell 1200 A/1300 A. Die Modelle ab 1300 können auch mit einer verbesserten Ausstattung als „L-Modell“ gekauft werden. Somit verbreitert sich die Angebotspalette:
- VW 1200 A, 34 PS
- VW 1300 A, 44 PS
- VW 1300 L, 44 PS
- VW 1302 und VW 1302 L, 44 PS
- VW 1302 S und VW 1302 LS, 50 PS

1971 kommt eine neue Motorhaube mit mehr Luftschlitzen; die schnelleren Motoren waren teils wärmekrank; insbesondere ist seither das Auslassventil des dritten Zylinders, der am schlechtesten gekühlt wird, ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 34 PS. Bei Kühlungsmangel und hoher Belastung (Autobahnbetrieb) schmilzt der Ventilteller am Schaft ab und „fällt in den Zylinder“, mit der Folge eines Motorschadens. (Im verlinkten Artikel ist ein defekter VW-1300-Motor mit diesem Schaden bebildert.)
1972, am 17. Februar, wird der Produktionsrekord des Ford-T-Modells gebrochen. Der Käfer ist seit diesem Tag das am häufigsten gebaute Auto der Erde.

VW 1302S in Kansasbeige, mit Frontblech für Klimaanlage
VW 1302 Cabriolet mit Porsche Hackmesser Felgen
Datei:VW1302 - wegen seiner bulligen Front auch "Häuptling Adlernase" genannt

VW 1303 (1972-1975)

1972 kommt der VW 1303 mit Panoramafrontscheibe und neuen Heckleuchten („Elefantenfüße“).
Im Sommer 1974 (für 1975, das letzte Modelljahr der VW 1303 Limousine) werden die Blinker vorn in die Stoßstangen integriert. Das Heckabschlussblech wird durch die gewölbte Ausführung ersetzt, die bisher schon die Export-Modelle für die USA mit Katalysator besaßen. Diese beiden Merkmale gab es nur beim 1975er Modell des VW 1303. Auch wird statt der Rollenlenkung nun eine Zahnstangenlenkung verbaut (ab Fahrgestellnummer 1352000001). Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zieht die Käfermontage nach Emden um.
Ab dem Sommer 1975 gibt es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.

VW 1303 (gewölbte Frontscheibe)
VW 1303A. Die sehr seltene 34 PS Spar-Version, erkennbar an der Motorhaube ohne Luftschlitze
VW 1303 Cabriolet

"VW 1200" (1974-1985) Mit der Einführung des VW Golf endet die Produktion des 1303 und die Zeit der Wolfsburger Käferproduktion. Der 1200er Käfer mit der alten Technik (Traghebel-Vorder- und Pendel-Hinterachse) und spartanischer Ausstattung wird weiterhin parallel zum Golf angeboten, nun jedoch im Werk Emden produziert, da in Wolfsburg die Fertigungsflächen vom Golf belegt werden.

1978 endet die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland. Weiterhin aber werden Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut, letztere mit den Karosserieformen der Käfer vor Mitte 1964, kleineren Scheiben wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren (nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nichtverschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können, hierzu auch die Geschichte des Typ 2 in Brasilien). Alle für den deutschen Markt bestimmten VW Käfer kommen nun aus dem Werk Puebla in Mexiko.
1981 In Puebla (Mexiko) läuft am 15. Mai der 20-millionste Käfer vom Band.
1981-85 VW versucht nochmals mit einigen Sondermodellen (z.B.Sunny-Bug, Samtroter Sonderkäfer, Eisblauer Käfer) die Verkaufszahlen in Deutschland zu erhöhen.
1985 endet mit dem Sondermodell „50 Jahre Käfer“ (meist „Jubiläumskäfer“ genannt) und einer letzten Lieferung für die Bundeswehr der offizielle Import von Käfern seitens VW aus Mexiko nach Deutschland. Der Käfer verschwindet damit endgültig aus den Verkaufsprospekten und Preislisten von Volkswagen in Deutschland.

VW 1200 L Sondermodell Samtrot von 1984

VW 1600 (i) (1985-2003)

Ein paar Jahre später gibt es Privat-Importe und Angebote kleiner Importfirmen.

Ein Importeur rüstet die Käfer mit einem langen, elektrisch angetriebenen Faltdach bis zu den Motorlüftungsschlitzen und flexibler Heckscheibe aus („Cabriolimousine“). Kritisiert wird an den Mexiko-Käfern, die nach 1985 privat nach Deutschland importiert werde, das spartanische Aussehen ohne Chrom und die schlechte Rostvorsorge. Fast standardmäßig werden die nach Europa verbrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chrom-Stoßstangen, Chrom-Radkappen und Chrom-Lampenzierringen ausgerüstet. Seit Oktober 1992 besitzen alle Käfer einen neuen Einspritzmotor (Kennbuchstabe ACD, 1600 cm³, Verdichtung 7,75:1, 50 DIN-PS) mit geregeltem Katalysator. Mexikanische Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen dicken Auspuffrohr links zu erkennen. In den Medien wird eine Supermarkt-Aktion der REWE bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM anbietet, jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen endet: VW will in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen.

Am 30. Juli 2003 wird die Käferproduktion eingestellt. Aus der letzten Serie („Última Edición“, mit Chromteilen, Weißwandreifen und hellen Pastellfarben, beige und hellblau) gelangen zahlreiche Fahrzeuge mittels einer Privatimportfirma nach Deutschland, werden zunächst jedoch nicht zugelassen, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlt (OBD - On-Board-Diagnose). Mit einer Sondergenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums wird nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der vorletzte Käfer wird für die AutoBild-Redaktion in Hamburg zugelassen, und der letzte von 21.529.464 produzierten Käfern gelangt umgehend ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg. Es halten sich jedoch hartnäckige Gerüchte, dass die Käfer nicht zwangsläufig in der Reihe der Fahrgestellnummer gebaut wurden.

Cabrios

1936 entsteht ein 4-sitziges Karmann-Cabriolet als Prototyp.
1938 bis 1943 entstehen in Einzelanfertigung ca. ein Dutzend 4-sitzige Cabriolets bei Autenrieth, die bereits dem späteren Karmann-Cabriolet ähneln.
1949 entstehen 2-sitzige Hebmüller-Cabriolets, die bis zur Insolvenz (nach anderen Quellen bis zur Zerstörung des Werkes durch Feuer) des Herstellers 1953 gebaut wurden und heutzutage extrem begehrt sind.
1949 wird das 4-sitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Technische Neuerungen werden bis zum Ende immer jeweils von der stärksten und bestausgestatteten Limousine übernommen.
etwa 1950 entstehen 4-türige Cabrios der Firma Papler und der Firma Hebmüller als Polizeifahrzeuge bei unverändertem Radstand. Die Türöffnungen werden mit Segeltuchplanen, Blechtüren oder Ketten verschlossen und sollen ein schnelles Absitzen (Aussteigen) der Beamten ermöglichen.
1965 1300 mit 40 PS
1966 1500 mit 44 PS
1970 1302 LS mit 50 PS
1972 1303 LS mit 50 PS
1980 Ende der Produktion (10. Januar)

Sondermodelle

Vom Käfer gab es während seiner Geschichte zahlreiche Sondermodelle. Für die jeweiligen Märkte wurden teilweise Sondermodelle im geringer Stückzahl fabriziert. Spricht man von den eigentlichen Sondermodellen, sind fast immer die nachfolgenden gemeint. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr:

Weltmeister: 1972, Modell 1302 mit 44PS. Am 17. Februar 1972 löste der Käfer mit 15.007.034 Stück das Ford Modell T als meistproduziertes Fahrzeug der Welt ab. Zu diesem Anlass wurden 5000 Weltmeister-Käfer als Modell 1302 produziert. Der Weltmeister ist silberblaumetallic (Farbcode L96M) auf schwarz-silbernen Lemmerz-Felgen mit achteckigen VW-Radkappe. Jeder wurde mit einem Zertifikat, Schlüsselanhänger und eine Goldmedaille mit der Aufschrift "'Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany" an die Kunden ausgeliefert.

Gelb-Schwarzer Renner: 1973, Modell 1303 S mit 50PS. Von ihm wurden 3500 Stück produziert. Der GSR ist sofort erkennbar an der saturngelben (Farbcode 13M) Lackierung mit schwarzen (Farbcode 41) Koffer- und Motorhauben. Er hat ein eigenes lederbezogenes Sportlenkrad, Sportsitze, Felgen in der Größe 5.5Jx15 und Rückfahrlichter. Seine Stoßstangen sind ebenfalls gelb-schwarz lackiert.

City: 1974, Modell 1303 mit 44PS. Erhältlich in Ibizarot (31M), Ischiametallic (Grün, 99M) und Ontariometallic (Blau, 95M). Das Auto hat Sitzbezüge in Schwarz kombiniert mit der jeweiligen Außenfarbe, eine Heckscheibenheizung, Rückfahrlichter sowie Felgen in der Größe 4.5Jx15. Als Beigabe steckt in jeder Fahrer-Sonnenblende eine Parkscheibe.

Jeans: 1974, Modell 1200 mit 34PS. Erhältlich in Tunesiengelb (L16M), Phoenixrot (L32K ), Brillantgelb (L11C) und Marinogelb (L20A). Die Sitze sind in Jeansstoff gehalten, daher die Bezeichnung. Jeder Käfer der Serie hat Sportfelgen der Größe 4,5Jx15, 12 Volt-Anlage, Halogen H4-Hauptscheinwerfer, heizbare Heckscheibe, Benzinuhr, Nebelschlussleuchte, Schalttafelpolsterung sowie einen seitlichen Schriftzug. Der Jeans-Käfer kostete damals 6795 D-Mark.

BIG: 1974, Modell 1303 S mit 50 PS. Erhältlich in Hellasmetallic (Beige, 98C), Ontariometallic (Blau, 95M), Moosmetallic (Grün, 95C) und Diamantsilbermetallic (97A). Ausstattungsmerkmale sind Sitzbezüge mit großstreifigem Cord, Schlingenflor-Teppich, Holzfolie am Armaturenbrett und 5,5x15 Zoll-Felgen und seitlichem Schriftzug.

World Cup '74: 1974, Modell 1303 Cabrio. Anlässlich des Gewinns der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 durch die deutsche Nationalmannschaft produzierte Volkswagen 25 Cabrios in Cliffgrün (L61A) mit schwarzen Hauben und schenkte diese ausnahmslos dem deutschen Team, keines hiervon war frei verkäuflich. Die Seiten des Cabrios ziert der Schriftzug World Cup '74 sowie das Logo der WM. Als erster Spieler holte Uli Hoeneß 2 Tage nach WM-Gewinn sein Cabrio in München bei MAHAG ab.

Weltmeister 1974: 1974, Modell 1303. Praktisch eine Fan-Version in Limousinengestalt vom World Cup-Cabrio, jedoch in den zusätzlichen Farben Rallyegelb, Senegalrot und Leuchtorange erhältlich. Die Hauben sind wie beim Cabrio schwarz.

Triple White: 1976, Modell 1303 Cabrio. Lackierung, Innenausstattung und Verdeck tragen mit Weiß die gleiche Farbe (Farbcodes 1976-L80E; 1977 & 1978-L90B; 1979-L90E). Die Auslieferungen von 1977-1979 tragen Weißwandreifen.

Champagner Edition: 1977, Modell 1303 Cabrio. 500 Stück nur für den amerikanischen Markt produziertes Modell in Alpinweiß (Farbcode 90B) mit sandfarbenem Verdeck, goldfarbigem Streifen rund ums Auto und Weißwandreifen. Jeder ausgewählte US-Händler erhielt nur ein Exemplar. Im Modelljahr 1978 gibt es erneut eine Champagner Edition, die aber nur leicht in der Farbgebung abweicht.

Triple Black: 1979, Modell 1303 Cabrio. Das letzte Cabrio-Sondermodell wurde gänzlich in der Farbe Schwarz gehalten, Ausstattung ähnlich Champagner Edition.

Silver Bug: 1981, Modell 1200 mit 34PS. Am 15. Mai 1981 wurde im Werk Puebla der 20 Millionste Käfer gebaut. Selbiger war bereits ein Silber Bug. Zur Feier der runden Marke wurden insgesamt 3700 Exemplare gefertigt, alle in der Farbe Metallicdiamantsilber (Farbcode 97A), 20 Millionen-Plakette auf Schaltknauf und Motorhaube, Schriftzug seitlich, heizbare Heckscheibe sowie Radio. Die Innenausstattung ist schwarz-weiß kariert.

Jeans: 1982, Modell 1200 mit 34PS. Quasi eine Neuauflage des Modells von 1974, diesmal in den Farben Alpinweiß (Farbcode L90E) oder Marsrot (Farbcode L31B).

Special Bug: 1982, Modell 1200 mit 34PS. Erhältlich in den Farben Marsrot oder Schwarz. Seitlicher Schriftzug Special Bug seitlich Radio Modell Salzgitter, Schaltknauf mit Special Bug-Logo.

Aubergine: 1983, Modell 1200 mit 34PS. Nur erhältlich in Farbe Aubergine (Farbcode LG4U). Komplette Innenausstattung ist in der Außenfarbe gehalten. Radio Modell Braunschweig, Felgen mit Chromzierringen. Auflage 3300 Stück.

Eisblauer: 1983, Modell 1200 mit 34PS. Nur erhältlich in Farbe Eisblaumetallic. Innenausstattung aus blaugrauem Tweed, Radio Modell Braunschweig, Felgen mit Chromzierringen. Auflage 8300 Stück.

Sunny Bug: 1984, Modell 1200 mit 34PS. Nur erhältlich in Farbe Sonnengelb (Farbcode LG1H). Innenausstattung in currygelbem Cord. Velourteppich und Türverkleidungen sind Schwarz. Weiß-schwarzer Doppel-Zierstreifen in Gürtel und in Trittbretthöhe, sowie zahlreiche Chromzierleisten und verchromte Radkappen und Radzierringe aus Edelstahl. Mit einer Auflage von nur 1800 Stück ist der Sunnybug heute wohl einer der seltensten Käfer-Sondermodelle. Er kostete 9.990,- DM und wurde mit dem Slogan "Sunny Bug, der Käfer zum Sonnenscheintarif" vermarktet.

Samtroter Sonderkäfer: 1984, Modell 1200 mit 34PS. Nur erhältlich in Farbe Samtrot (Farbcode LG3C).Rote Velours-Innenausstattung mit blauen Streifen, Türverkleidungen mauritiusblau, zwei seitliche blaue Zierstreifen in Gürtelhöhe und zwei oberhalb der Trittbretter, die zu zwei Blumen zusammenlaufen. Zahlreiche Chrom-Zierleisten am Fahrzeug, sowie verchromte Radkappen und Radzierringe. Ein Radio muss als Extra-Ausstattung geordert werden. Auflage ca. 3000 Stück. Der Preis für einen Käfer übersteigt mit dem Samtroten-Sondermodell im Herbst 1984 erstmals die 10.000 DM-Grenze.(vergl.Etzold, Der Käfer -Band I)

Jubiläumskäfer: 1985, Modell 1200 mit 34PS. Oftmals auch nur Jubi genannt, ist er der letzte offiziell nach Europa importierte Käfer. Ihn gibt es in zwei Farben, Zinngrau und seltener Zinkgrau. Seine vorderen Seitenteile sowie die Motorhaube zieren "50 Jahre Käfer"-Embleme. Die Karosserie umlaufen über dem Trittbrett zwei dünne Zierstreifen. Seine Innenausstattung ist in Grau gehalten, er wird bereits mit dem Lenkrad aus dem Golf 2 ausgeliefert und erhält eine grüne Wärmeschutzverglasung. Auflage 2400 Stück.

Jeans: 1995, Modell 1600i mit 46PS und G-Kat. Produziert für den südamerikanischen Markt in den Farben Mezclillablau und Tornadorot. Vereinzelte Exemplare gelangten nach Europa.

Harlekin: 1996, Modell 1600i mit 46PS und G-Kat. Produziert für den südamerikanischen Markt mit einem Farbmix aus Gelb, Blau, Rot, Türkis. Auf Wunsch mit Klimaanlage erhältlich. Auflage 100 Stück, in Deutschland derzeit keine 5 Stück zugelassen.

Última Edición; 2003, Modell 1600i, verschiedene Leistungsangaben möglich, z.B. 50 oder 54 PS, alle mit G-Kat. Die verschiedenen Leistungsangaben sind vermutlich dadurch entstanden, dass ein Teil der Käfer über eine Firma importiert und zugelassen wurden, andere Käfer privat importiert wurden und unterschiedliche Daten eingetragen wurden. Mit ihm wurde die Produktion des Käfers gänzlich eingestellt. Er erfüllt die Abgasnorm Euro 2. Mehrere hundert Exemplare wurden nach Deutschland importiert und waren hier mit großen Zulassungsschwierigkeiten konfrontiert, da das Fahrzeug über keine Betriebserlaubnis für die BRD verfügte. Auf Wunsch mit Klimaanlage erhältlich. Auflage 3000 Stück. Die meisten dieser Käfer wurden in blau oder beige ausgeliefert, allerdings gab es auch einige wenige Sonderfarben.

Sonderversionen von VW-Käfern

Datei:VW Karmann Ghia Typ 14 - BJ 1967 Cabriolet - von links.jpg

Käfertechnik: Karmann Ghia

Auch für Autocross war der Käfer gut geeignet.

Sehr bekannt sind die sportlichen Zweisitzer-Coupés und Cabrios, die nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück entstanden, die sowohl diese Fahrzeuge als auch das „normale“ Käfer-Cabrio im Auftrag von VW bauten.

Der Käfer bietet sich aufgrund seiner Plattform-Bodengruppe geradezu an, eine große Variationsbreite von besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits in den frühen 1950er Jahren den VW-Bus aus dem Käfer entwickelt. Zuvor bereits waren schon in den späten 1940er Jahren, noch in englischer Besatzungszeit, Käfer zu „Pickups“ umgebaut worden; unter Entfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut. Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Busses und der VW 1600-Serie den Kastenwagen bzw. Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen „Fridolin“ bekannt wurde: heute sehr ein begehrtes Oldtimer-Fahrzeug. Aufgrund der damals noch sehr unzulänglichen Rost-Vorsorge überlebten nicht viele der Fridoline.

In den 1960er Jahren, in der Mode der Beatles und der Popularität des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf: umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelten, ein hartes Rennen entlang der Wüsten und Strände der Halbinsel am Pazifik von Mexiko.

Noch später wurden die Trikes populär: Käfer, denen die Karosserie abgenommen und die Vorderachse abgeschnitten wurde, um auf der restlichen Bodengruppe ein Dreirad im Stil der Harley-Davidson-Motorräder aufzubauen, mit einer Springergabel vorn und zwei bis drei Sitzen. Die ersten Trikes bekamen noch aufgrund von TÜV-Vorschriften den ersten Gang ausgebaut, damit die Trikes sich nicht aufgrund des geringen Gewichts auf dem Vorderrad beim kräftigen Anfahren nach hinten überschlagen konnten.

Käfer wurden auch zu großen Stückzahlen in Rennen eingesetzt, angefangen von den in den 1970er Jahren teils gängigen Autocross-Rennen mit Käfern, denen man die Kotflügel abschnitt, die Scheiben herausnahm und Fliegengitter einbaute, Rennen, die in Deutschland und den Niederlanden eine Zeit lang sehr populär waren, bis hin zu Formel-Rennwagen der so genannten „Formel V“ (oder „Vau“), die einen kompletten Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (in Mittelmotor-Anordnung) besaßen.

Eine extrem seltene Sonderform ist der sogenannte Nordstadt-Käfer. 1973 entstanden im Hannoveraner Autohaus Nordstadt unter der Leitung von Günter Artz 2 Autos in Form eines VW Käfers 1302, jedoch auf der Bodenplatte des Porsche 914/6. Als Antrieb wurde ein Motor aus dem Porsche Carrera RS mit 2,7 Litern Hubraum gewählt und in Mittelmotorposition eingebaut. Die Leistung beträgt 210PS. Da die Bodenplatte des Porsche 914 größer ist als die Karosserie des Käfers ist, musste die Karosserie entsprechend vergrößert werden. Hierbei wurden 3 Käferkarosserien verschlissen. Das Auto kostete seinerzeit mit einem Grundpreis von 60.000 DM doppelt so viel wie ein Ferrari oder Lamborghini. Es beschleunigt in 7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

Unveränderte Serienteile

Das einzige Teil, das beim Käfer über die Jahre unverändert blieb, ist der Querschnitt der Kofferraumhaubendichtung. Bis zu einer Modernisierung in den 90er Jahren war der Querschnitt der Kofferraumhaubendichtung und der Motorhaubendichtung gleich. Bei der Modernisierung wurde die hintere Haubendichtung komplett an der Haube befestigt, die alte Befestigung war damit unnötig. An der vorderen Haube wurde seitlich und am Abschlußblech die Dichtung auch innen an der Haube befestigt. Allerdings wurde die Haubendichtung an der Windschutzscheibe auf die altbewährte Möglichkeit auf ca. 1 m Länge befestigt.

Der Käfer im Motorsport

Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateur-Motorsport. Aufgrund seiner kompakten Bauweise und seines niedrigen Gewichts ist der Käfer eine perfekte Basis für einen Dragster. Als die NHRA Mitte der 1960er Jahre Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten, umgebauten VW Käfer gegen die großen, amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge trotzdem mithalten. Da viele Rennklassen plötzlich von VW Käfern beherrscht wurden, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus. Ab Mitte der 1970er wurde das Regelwerk der NHRA soweit geändert, dass Rennwagen auf VW Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird.

Der VW Käfer wird zur Zeit auch in einer eigens für ihn geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit der Glasfaserkarosserie eines Käfers. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten.

Der VW-Käfer in der Kunst

VW-Vincent, 1999, ARTwork-Käfer im Stil von Vincent Van Gogh

Das „Kult-Auto“ inspirierte einige namhafte Künstler sich mit dem VW-Käfer in Grafiken, Gemälden und Installationen auseinanderzusetzen.

Filme

Es gab zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der Hauptrolle: Die amerikanische Herbie-Serie, gestartet in den 1960er Jahren und der deutsche Dudu aus den 1970ern.

Wissenswertes

Der VW Käfer oder auch Kugel-Porsche hat in vielen Ländern eigene Spitznamen. In Deutschland heißt der Volkswagen seit den 1960er Jahren Käfer. Im englischsprachigen Raum sprach man schon vorher vom Beetle oder auch − vor allem in den USA – vom Bug. Im Französischen wird das Auto Coccinelle genannt. In Italien ist der Käfer der Maikäfer − Maggiolino. Im Einzelnen kann auch der Zusatz Volkswagen vorweggesetzt werden. In Kroatien wird der Käfer VW buba oder schlicht buba (dt. Käfer) genannt. In Puerto Rico heißt er Volky. Cepillo wird er in der Dominikanischen Republik genannt. In Bolivien heißt er Peta. In Brasilien und Uruguay spricht man von jeher vom fusca. Im Spanischen heißt der VW-Käfer escarabajo (dt. Käfer). Schließlich wird er in Mexiko liebevoll vocho genannt.

2001 veröffentlichte das deutsche elektronische Musikprojekt Welle:Erdball auf ihrem Album Die Wunderwelt der Technik ein regelrechtes Liebeslied auf den VW Käfer mit dem Titel VW-Käfer.

Legendär ist der Slogan Und läuft und läuft und läuft ..., mit dem der Volkswagen-Konzern jahrelang Werbung für den Käfer machte.

Technische Daten (in Deutschland angebotene Modelle)

VW:	1131/25 PS (1946/53)	1192/30 PS (1954/65)	1192/34 PS (1960/73)	1285/40 PS (1965/70)	1493/44 PS (1966/73)	1584/50 PS(1972/73)	1302/1303/34 PS (1970/75)	1302/1303/44 PS (1970/75)	1302 S/1303 S (1970/75)	1200 (1,3)(1973/75)	1200 (1,6)(1975/77)	1200 L(1978/85)
Technische Daten VW Käfer 1946–1985
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	1131 cm³	1192 cm³		1285 cm³	1493 cm³	1584 cm³	1192 cm³	1493 cm³	1584 cm³	1285 cm³	1584 cm³	1192 cm³
Bohrung x Hub:	77 x 64 mm	77 x 64 mm		77 x 69 mm	83 x 69 mm	85,5 x 69 mm	77 x 64 mm	83 x 69 mm	85,5 x 69 mm	77 x 69 mm	85,5 x 69 mm	77 x 64 mm
Leistung bei 1/min:	18 kW (25 PS) bei 3300	22 kW (30 PS) bei 3400	25 kW (34 PS) bei 3600	29 kW (40 PS) bei 4000	32 kW (44 PS) bei 4000	37 kW (50 PS) bei 4000	25 kW (34 PS) bei 3600	32 kW (44 PS) bei 4000	37 kW (50 PS) bei 4000	32 kW (44 PS) bei 4100	37 kW (50 PS) bei 4000	25 kW (34 PS) bei 3800
Max. Drehmoment bei 1/min:	67 Nm bei 2000	75 Nm bei 2000	82 Nm bei 2000	87 Nm bei 2000	100 Nm bei 2000	106 Nm bei 2800	75 Nm bei 2000	100 Nm bei 2000	106 Nm bei 2800	86 Nm bei 3000	106 Nm bei 2800	74 Nm bei 1700
Gemischaufbereitung:	1 Fallstrom-Vergaser Solex 28			1 Fallstromvergaser Solex 30		1 Fallstromvergaser Solex 34	1 Fallstromvergaser Solex 28	1 Fallstromvergaser Solex 30	1 Fallstromvergaser Solex 34	1 Fallstromvergaser Solex 31	1 Fallstromvergaser Solex 34	1 Fallstromvergaser Solex 30
Ventilsteuerung:	Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Stirnräder
Kühlung:	Luftkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung (34 PS 1965/66 a.W. mit Saxomat; 40, 44 und 50 PS ab 1968 a.W. mit Dreigang-Halbautomatik)
Radaufhängung vorn:	Kurbellenkerachse, 2 querliegende Federstäbe						McPherson-Federbeinachse, Schraubenfedern			Kurbellenkerachse, 2 querliegende Federstäbe
Radaufhängung hinten:	Pendelachse, Längslenker, querliegende Federstäbe (Automatik-Modelle ab 1968: Doppelgelenkachse, Längslenker, querliegende Federstäbe)						Doppelgelenkachse, Längslenker, querliegende Federstäbe			Pendelachse, Längslenker, querliegende Federstäbe (Automatik-Modelle: Doppelgelenkachse, Längslenker, querliegende Federstäbe)
Bremsen:	Trommelbremsen rundum, seilzugbetätigt (Ø 230 mm) (VW Export ab Mai 1950, VW Standard ab April 1962: hydraulisch betätigt) 44 PS 1966-70 und 50 PS: Scheibenbremsen vorne (Ø 270 mm), Trommeln hinten (Ø 230 mm))
Karosserie:	Stahlblech auf Zentralrohr-Plattformrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1290–1316/1250–1358 mm						1302: 1379/1352 mm 1303: 1394/1349 mm			1308/1349 mm
Radstand:	2400 mm						2420 mm			2400 mm
Länge:	4070 mm						1302: 4080 mm 1303: 4110–4140 mm			4060 mm (L: 4090 mm)
Leergewicht:	Limousine: 720–820 kg Cabriolet: 800–870 kg						Limousine: 860–890 kg Cabriolet: 920–940 kg			Limousine: 760–820 kg
Höchstgeschwindigkeit:	105 km/h	112 km/h	115 km/h	122 km/h Aut.: 117 km/h	128 km/h Aut.: 123 km/h	135 km/h Aut: 130 km/h	116 km/h	125 km/h Aut.: 120 km/h	135 km/h Aut.: 127 km/h	127 km/h Aut.: 122 km/h	135 km/h Aut.: 130 km/h	120 km/h
0-100 km/h:	50 s	38 s	33 s	28 s Aut.: 33 s	23 s Aut.: 28 s	21 s Aut.: 24 s	32 s	26 s Aut.: 33 s	20 s Aut.: 24 s	25 s Aut.: 32 s	21 s Aut.: 24 s	30 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	7,5 N	8,0 N	8,5 N	9,5 N Aut.: 10,5 N	10,0 N Aut.: 11,0 N	11,0 N Aut.: 12,0 N	10,0 N	10,5 N Aut.: 11,5 N	11,5 N Aut.: 12,5 N	10,0 N Aut.: 11,0 N	11,0 N Aut.: 12,0 N	9,0 N

Literatur

Dieter Korp, Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart
Gerd Hack: Jetzt mache ich ihn schneller - Tuning am VW Käfer Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart
Borgeson, Shuler, Sloninger: Volkswagen Käfer. BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7
Katalog des Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994
Klaus Fey: Oldtimer-Adressen-Lexikon, Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8
Halwart Schrader: Oldtimer Lexikon. BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0
H. R. Etzold: Der Käfer - Eine Dokumentation. Motorbuch -Verlag Stuttgart, 4. Aufl. 1987, ISBN 3-7168-1582-9
Ulrich von Pidoll: VW Käfer- Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1
VW Käfer, ISBN 3-89365-363-5
Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik - Die Geschichte einer Autolegende, Delius Klasing, 2005, ISBN 3-7688-1695-8
Keith Seume: Der Käfer - Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt, genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting, ISBN 3-89555-066-3
Werner Oswald: Deutsche Autos 1945-1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 12-51.