Bahnstrecke Stuttgart–Horb

Gäubahn (Stuttgart–Singen)
Strecke der Bahnstrecke Stuttgart–Horb
Kursbuchstrecke (DB):	740
Streckenlänge:	172,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
0,0 Stuttgart Hbf Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart Zulaufstrecke nach Bad Cannstatt:   Filstalbahn, Neckar-Alb-Bahn   Remsbahn, Murrbahn Frankenbahn nach Würzburg Güterverbindungskurve nach Feuerbach 4,8 Kriegsbergtunnel (579 m) 8,6 Stuttgart Westbahnhof aufgelassen 1985 9,1 Hasenbergtunnel (258 m) 9,4 Stuttgart-Heslach 11,1 Stuttgart-Wildpark Verbindungsbahn Vorlage:S-Bahn-S-S1 Vorlage:S-Bahn-S-S2 Vorlage:S-Bahn-S-S3 14,2 Stuttgart Bf Österfeld 14,7 Nesenbachviadukt (111 m) Filderbahn von Möhringen heute Stadtbahn 15,6 Stuttgart-Vaihingen Übergang zur Stadtbahn 16,8 Stuttgart-Rohr Filderbahn nach Filderstadt Vorlage:S-Bahn-S-S2 Vorlage:S-Bahn-S-S3 17,8 Berghautunnel (200 m), Unterquerung der A 8 24,5 Goldberg (Württ) Rankbachbahn von Renningen 25,9 Böblingen Schönbuchbahn nach Dettenhausen Güterverkehr zum Industriegebiet Hulb 27,8 Hulb 31,2 Ehningen (b Böblingen) 34,8 Gärtringen 37,6 Nufringen 41,6 Herrenberg Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-S-S1 Ammertalbahn nach Tübingen 46,2 Gäufelden (früher Nebringen) 50,7 Bondorf (b Herrenberg) 54,8 Ergenzingen 57,2 Eutingen im Gäu Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-KA-S41 Gäubahn nach Freudenstadt 58,5 Eutingen (Württ) alter Bahnhof 4,7 Hochdorf (b Horb) Nagoldtalbahn nach Pforzheim weiter nach Freudenstadt Vorlage:S-Bahn-KA-S41 63,4 Mühlener Tunnel (309 m) Obere Neckarbahn von Tübingen 67,2 Horb 74,4 Neckarhausen (Betriebsbahnhof) 81,6 Sulz (Neckar) 82,2 Sulzer Tunnel (297 m) 87,0 Grünholz (Betriebsbahnhof) 92,9 Oberndorf (Neckar) 98,9 Epfendorf (Betriebsbahnhof) 104,3 Talhausen (Betriebsbahnhof) 104,9 Hohenstein-Tunnel (103 m) 107,8 Tierstein-Tunnel (654 m) (Unterquerung B 27) 108,5 Bernburg-Tunnel (269 m) 109,9 Au-Tunnel (114 m) 110,8 Rottweil Bahnstrecke Balingen–Rottweil (bis 1971) 112,0 Rottweil-Göllsdorf 113,3 Rottweil-Saline Bahnstrecke Rottweil–Villingen 117,2 Rottweil-Neufra 117,6 Neufra (b Rottweil) (Betriebsbahnhof) 121,6 Aldingen (b Spaichingen) 123,8 Hofen (b Spaichingen) 124,2 Spaichingen Mitte 125,8 Spaichingen Heubergbahn (bis 1966) 127,4 Balgheim 130,9 Rietheim (Württ) 132,7 Weilheim (Württ) 134,2 Wurmlingen (Betriebsbahnhof) 134,6 Wurmlingen Nord 135,3 Wurmlingen Mitte früher Wurmlingen Ort 137,8 Tuttlingen Schulen Donautalbahn von Sigmaringen 138,5 Bahnhof Tuttlingen Donautalbahn nach Donaueschingen Schwarzwaldbahn von Donaueschingen 146,7 Hattingen (Baden) (Betriebsbahnhof) Hattinger Tunnel (900 m) 157,7 Engen 160,4 Welschingen-Neuhausen 163,9 Mühlhausen (b Engen) 170,7 Singen-Landesgartenschau Randenbahn (bis 1966) Hochrheinbahn von Basel Bad Bf Vorlage:S-Bahn-ZH-S22 172,2 Singen (Hohentwiel) Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-ZH-S22 nach Etzwilen (CH) bis 2003 Hochrheinbahn nach Konstanz

Die Gäubahn ist die im südlichen Baden-Württemberg verlaufende Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Singen am Hohentwiel. Die Strecke wurde zwischen 1866 und 1934 erbaut, ist durchgehend elektrifiziert und abschnittsweise zweigleisig ausgebaut. Sie ist ICE-Ausbaustrecke und wichtiger Teil der ICE-Linie 87 von Stuttgart nach Zürich. Neben dem ICE-Verkehr verfügt die Strecke über zahlreiche Nahverkehrsangebote und ist eine bedeutende Strecke im Nord-Süd-Güterverkehr.

Streckenverlauf und Ausbau

Stuttgart Hauptbahnhof: Ausgangspunkt der Gäubahn

Vom Stuttgarter Hauptbahnhof verläuft die Gäubahn nach Südwesten und streift bei Böblingen den Naturpark Schönbuch, danach erreicht die Strecke das namensgebende Gäu, welche sie bis Eutingen im Gäu durchquert. Ab Eutingen nutzt die Strecke bis Rottweil das Neckartal, wo sie auch die östlichen Ausläufer des Schwarzwalds streift. Ab Oberndorf am Neckar ändert sich der bisher weitgehend in südwestlicher Richtung erfolgende Verlauf in Richtung Südosten. In Rottweil verlässt die Gäubahn schließlich das Neckartal und wechselt in das Tal der Prim. Die Strecke verläuft zwischen Rottweil und Tuttlingen durch die Landschaft der Baar am Fuße des Großen Heubergs. Bei Balgheim verlässt die sie das Primtal und folgt nun dem Lauf des Faulenbachs sowie der Elta bis Tuttlingen, wo die Gäubahn die Donau überquert. Die Strecke verläuft nun bis zum Endpunkt in Singen in südliche Richtung. Bei Hattingen kreuzt die sie die Wasserscheide von Donau und Rhein, durchquert den Hegau, läuft teilweise parallel zur Radolfzeller Aach und führt kurz vor dem Endbahnhof Singen am Hohentwiel vorbei.

Die Gäubahn überquert in Tuttlingen die Donau

Die Gäubahn ist 172,2 Kilometer lang, durchgehend elektrifiziert und für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt. In den Abschnitten Stuttgart–Horb sowie Hattingen–Singen ist die sie außerdem zweigleisig ausgebaut. Zwischen Eutingen im Gäu und Horb folgt die Gäubahn der Nagoldtalbahn und ist im Abschnitt Hattingen–Singen identisch mit der Badischen Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen. Die Gäubahn durchquert neben dem Stadtkreis Stuttgart sechs Landkreise und ist in sechs unterschiedliche Verkehrsverbünde eingegliedert. Im Bereich der Stadt Stuttgart sowie im Landkreis Böblingen, also zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Bondorf, verläuft die Strecke im Bereich des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS). Der Bahnhof Ergenzingen befindet sich als einzige Betriebsstelle im Landkreis Tübingen und ist somit in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert.

Der Bahnhof Singen am Hohentwiel: Endpunkt der Gäubahn

Zwischen Eutingen im Gäu und Horb durchläuft die Gäubahn den Landkreis Freudenstadt und dessen Verkehrsverbund, die Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (vgf). Von Sulz am Neckar bis Rottweil-Neufra befindet sich die Strecke im Landkreis Rottweil und ist so im Verkehrsverbund Rottweil (VVR) integriert. Zwischen Aldingen und Tuttlingen durchquert die Gäubahn den Landkreis Tuttlingen und somit TUTicket-Verkehrsverbund. Zwischen Engen und dem Endbahnhof Singen befindet sich die Strecke im Landkreis Konstanz und ist in den Verkehrsverbund Hegau-Bodensee (VHB) eingegliedert.

Geschichte

Begriffsgeschichte und Übersicht

„Gäubahn-Eröffnungsmarsch“ der Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt (1879)

Die heutige Gäubahn Stuttgart–Singen entstand ursprünglich aus einem Konglomerat von Teilstücken, die sich erst 1934 zur heutigen Gäubahn zusammenfügten. Ursprünglich war mit dem Begriff „Gäubahn“ die 1879 eröffnete Strecke von Stuttgart über Eutingen im Gäu nach Freudenstadt gemeint, die großteils durch das Gäu verlief. Diese "alte" Gäubahn ist nur im Abschnitt Stuttgart–Eutingen identisch mit der heutigen Strecke von Stuttgart nach Singen. Der verbleibende Abschnitt der alten Gäubahn Eutingen–Freudenstadt wird auch heute noch als Gäubahn bezeichnet. In dem Maße, wie der Gäubahn-Abschnitt Stuttgart–Eutingen immer mehr zum Teil einer Nord-Süd-Verbindung wurde, dehnte sich der Begriff Gäubahn Ende des 19. Jahrhunderts und zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch auf den Nagoldtalbahn-Streckenabschnitt von Eutingen nach Horb am Neckar sowie auf den als Teil der Oberen Neckarbahn erbauten Abschnitt von Horb über Tuttlingen nach Immendingen aus. Bis 1934 war die Gäubahn somit ein Synonym für die Eisenbahnverbindung von Stuttgart an die württembergisch-badische Grenze bei Immendingen. Die Begrifflichkeiten änderten sich 1934 wieder: Mit dem in diesem Jahr abgeschlossenen Bau der Verbindungskurve von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) entstand zusammen mit dem Schwarzwaldbahn-Abschnitt von Hattingen nach Singen eine direkte Strecke von Stuttgart bis an die Schweizer Grenze bei Singen. Der Begriff „Gäubahn“ dehnte sich wiederum aus und umfasst seitdem auch die Neubaustrecke Tuttlingen–Hattingen sowie, nach mehrheitlicher Meinung, den Schwarzwaldbahn-Abschnitt Hattingen–Singen. Der bis dahin ebenfalls als Teil der Gäubahn betrachtete Abschnitt von Tuttlingen nach Immendingen war nunmehr für den Nord-Süd-Verkehr bedeutunglos geworden und wird seitdem der Donautalbahn zugeordnet.

Die heutige Gäubahn erstreckt sich auf alle drei Staaten, die sich nach dem Reichsdeputationshauptschluss 1803 im deutschen Südwesten befanden. Der südliche Teil zwischen Hattingen und Singen war badisch und wurde dementsprechend von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut. Zwischen Tuttlingen und Stuttgart verlief die Strecke fast vollständig über württembergisches Territorium und wurde so von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gebaut. Allerdings reichte bei Dettingen hohenzollerisches Gebiet bis an den Neckar und somit an die Gäubahn heran, was die seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Lande ebenfalls zum Gäubahn-Anlieger machte. Am Bau der Strecke beteiligten sich dennoch ausschließlich Baden und Württemberg.

Bau der Abschnitte Singen–Hattingen sowie Horb–Tuttlingen 1866–1869

Der Bahnhof von Engen, der 1866 erreicht wurde

Die ersten Streckenabschnitte der Gäubahn bauten die Badischen Staats-Eisenbahnen am Südende der Strecke in Singen, weit abseits vom später namensgebenden Gäu. Ziel war dabei nicht, eine Nord-Süd-Verbindung zwischen Singen und Stuttgart herzustellen. Der badische Eisenbahningenieur Robert Gerwig plante vielmehr eine den Schwarzwald zwischen Offenburg und Singen querende Strecke, die später als Badische Schwarzwaldbahn bekannt wurde. An eine Verbindung mit Württemberg war damals noch nicht gedacht. Der erste topographisch unproblematische Streckenabschnitt zwischen Singen und Engen konnte dabei bereits am 6. September 1866 eröffnet werden. Eine Weiterführung der Strecke bis Donaueschingen verzögerte sich wegen technischer Schwierigkeiten beim Bau dieser Steigungsstrecke, sodass die Badischen Staats-Eisenbahnen den Abschnitt Engen–Donaueschingen erst am 15. Juni 1868 eröffnen konnten. Dieser zweite Bauabschnitt wurde später zwischen Engen und Hattingen (Baden) ebenfalls Teil der Gäubahn.

Der Bahnhof Horb, von dem aus ab 1867 neckaraufwärts Richtung Rottweil baute

Auf württembergischer Seite begannen die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen bereits Ende der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts, von der Filstalbahn in Plochingen abzweigend, eine Strecke entlang des Neckars zu bauen. Diese Obere Neckarbahn genannte Strecke erreichte 1859 Reutlingen, 1861 Rottenburg am Neckar und 1866 schließlich Horb am Neckar. Der Weiterbau der Eisenbahn neckaraufwärts nach Rottweil stellte bautechnisch zwar keine großen Herausforderungen dar, war aber politisch brisant, da hohenzollerisches Gebiet bei Fischingen, Epfendorf und Dettingen den Neckar berührte und so ein Weiterbau entlang des Neckars von der Genehmigung Preußens abhing. Der preußisch-württembergische Staatsvertrag vom März 1865 regelte schließlich den Weiterbau der württembergischen Strecke. Am 8. Oktober 1867 konnte bereits der erste Teil des später zur Gäubahn gehörenden Abschnitts, der vom württembergischen Horb in das preußische Grenzdorf Talhausen führte, übergeben werden. Am 23. Juli 1868 erreichten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen das württembergische Rottweil.

Der Bahnhof Spaichingen, der 1869 eröffnet wurde

In einem Staatsvertrag mit Baden hatte sich Württemberg bereits 1865 das Recht zugesichert, an die im Bau befindliche Badische Schwarzwaldbahn und somit an das badische Eisenbahnnetz anschließen zu dürfen. Württemberg baute deshalb neben einer Bahnstrecke von Rottweil nach Villingen auch eine Strecke von Rottweil über Spaichingen nach Tuttlingen, die am 15. Juli 1869 eröffnet wurde. Von Tuttlingen aus bauten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen nun entlang der Donau bis in den badischen Grenzort Immendingen, welchen Württemberg am 26. Juli 1870 erreichte. Damit hatte Württemberg den Anschluss an die Schwarzwaldbahn erreicht. Ab 1870 war es nun möglich, von der württembergischen Hauptstadt Stuttgart mit der Eisenbahn über Plochingen, Reutlingen, Horb, Rottweil und Tuttlingen auf eigenem Streckennetz bis nach Immendingen zu fahren und dort über die Schwarzwaldbahn Anschluss nach Singen und so an die deutsch-schweizerische Grenze bei Schaffhausen und den westlichen Bodensee zu gelangen. Im Jahr 1870 stellten täglich zwei Zugpaare die Verbindung Stuttgart–Tuttlingen über diese weitschweifige Strecke her. Ein Zugpaar verkehrte zusätzlich nur zwischen Stuttgart und Rottweil. Verbindungen mit Immendingen gab es nur ab Tuttlingen und Rottweil. Zum Einsatz kam zumindest zeitweise die Württembergische F, wobei die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Tuttlingen zwischen sieben und acht Stunden lag.

Bau der Abschnitte Eutingen–Horb sowie Horb–Stuttgart 1874–1879

Der ehemalige Stuttgarter Centralbahnhof (hier um 1900), von dem ab 1875 die Gäubahn Richtung Eutingen und Freudenstadt gebaut wurde

Der Nachteil dieser Streckenführung, insbesondere im Verkehr mit der Schweiz, war die lange Schleife durch das Neckartal, was die Fahrtzeit stark in die Länge zog. Den Bau einer Strecke von Horb nach Stuttgart gingen die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen jedoch wegen der nur schwer überwindbar scheinenden Steigungen zunächst nicht an. Das Teilstück von Eutingen im Gäu zum Anschlusspunkt der Oberen Neckarbahn in Horb stellte Württemberg hingegen schon am 1. Juni 1874 fertig. Ziel war dabei jedoch nicht der Anschluss von Horb über das Gäu und Böblingen nach Stuttgart. Die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen stellten damit vielmehr die Nagoldtalbahn von Pforzheim nach Horb fertig, deren Bau schon 1868 in Pforzheim begonnen wurde und deren Abschluss 1874 Horb zum Eisenbahnknoten machte. 1874 bestanden somit von der heutigen Gäubahn Stuttgart–Singen die Abschnitte Eutingen–Tuttlingen sowie Hattingen–Singen, während die Strecken Eutingen–Stuttgart sowie Tuttlingen–Hattingen noch fehlten.

Der Bahnhof von Herrenberg 2006, der 1879 offiziell eröffnet wurde

Mit dem Gesetz vom 22. März 1873 beschloss Württemberg schließlich den Bau einer Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Herrenberg und Eutingen nach Freudenstadt, was so auch die Lücke zwischen Stuttgart und Eutingen schließen sollte. In der politischen Diskussion der Zeit fiel nun erstmals der Begriff Gäubahn für die Strecke Stuttgart–Freudenstadt, welcher später namensgebend für die komplette Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Singen wurde. Im November begannen von Stuttgart her die Arbeiten an der technisch anspruchsvollen Strecke, welche der württembergische Eisenbahningenieur Georg Morlok plante. Die Streckenführung war mit Steigungen von bis zu 1:52 kompliziert und erforderte eine Vielzahl von Tunnelbauten. Viele der Arbiter, die Morlok zum Streckenbau rekrutierte, kamen aus Italien. Im Winter 1877/78 erreichte die Bahn bereits Herrenberg. Danach gingen die Bauarbeiten rasch voran. Nachdem bereits am 20. August 1879 eine Probefahrt von Stuttgart nach Freudenstadt stattfand, eröffneten die Württembergischen Staats-Eisenbahnen die Strecke Stuttgart–Freudenstadt offiziell am 2. September (Sedantag) mit einer Sonderfahrt, an der neben Oberbaurat Morlok auch der württembergische Ministerpräsident Hermann von Mittnacht, der Stuttgarter Oberbürgermeister Gottlob Friedrich von Hack sowie eine Vielzahl weiterer Honoratioren teilnahmen. Der Bau dieser „alten“ Gäubahn verkürzte den Weg von Stuttgart nach Horb, Tuttlingen und dem badischen Grenzbahnhof Immendingen um 35 Kilometer. Die Reisezeit der Personenzüge nach Horb und Tuttlingen verringerte sich damit um ein bis zwei Stunden.

Von der Regional- zur Fernverkehrsstrecke 1879–1919

Die Reste des Stuttgarter Westbahnhofs 2007

Die Gäubahn Stuttgart–Tuttlingen–Immendingen hatte zunächst vornehmlich regionale Bedeutung. Endpunkt der langlaufenden Züge war immer Immendingen. Die Reisezeiten verkürzten sich bis zur Jahrhundertwende stark. 1897 betrug die Reisezeit von Tuttlingen nach Stuttgart beispielsweise nur noch drei Stunden, womit sich die Reisezeit seit 1870 um vier bis fünf Stunden verringert hatte. Ab 1900 kamen täglich drei Schnellzüge-Paare zum Einsatz, die von Stuttgart, über Immendingen hinaus, nun teilweise bis Zürich verkehrten. Allerdings war am württembergisch-badischen Grenzbahnhof Immendingen weiterhin ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich. Um die Jahrhundertwende setzten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen insbesondere die Württembergische AD als Schnellzuglokomotive ein, die während des Ersten Weltkriegs zunehmend durch die Württembergische C ersetzt wurde. Im Regionalverkehr kam hingegen vor allem die Württembergische T 5 zum Einsatz. Am 9. April 1917 reiste der bislang wohl bekannteste Fahrgast auf der Gäubahn: Mit einem Sonderzug fuhr der russische Revolutionsführer Lenin von seinem Züricher Exil über Stuttgart nach Petrograd.

Datei:TUT Bahnhof um1900.jpg

Der Bahnhof Tuttlingen um 1900

Auch im Güterverkehr gewann die Gäubahn an Bedeutung, so dass im Jahr 1897 die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen bereits 400.000 Tonnen Waren auf der Strecke beförderten. Während die Strecke anfangs vor allem landwirtschaftliche Produkte aus dem ländlich geprägten Gäu nach Stuttgart transportierte, siedelten sich entlang der Strecke zunehmend Industriebetriebe an, welche die Gäubahn zum Warentransport nutzten.

In den 80er und 90er Jahren des 19. Jahrhunderts bauten die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen bereits kurze Streckenabschnitte der bis 1879 durchgehend eingleisig gebauten Gäubahn zweigleisig aus. So verlegte man 1886 auf dem 4,4 Kilometer langen Abschnitt zwischen Horb am Neckar und Eutingen im Gäu, auf dem neben den Zügen der Gäubahn ebenfalls die Züge der Nagoldtalbahn verkehrten, ein zweites Gleis. 1895 kam auf dem 8,6 Kilometer Abschnitt zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und dem inzwischen stillgelegten Stuttgarter Westbahnhof ein zweites Gleis hinzu.

Ausbau und Blütezeit der Gäubahn 1919–1945

Der Turm des 1922 eröffneten neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs

In der Zwischenkriegszeit kam es zu zahlreichen Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur. Bereits am 23. Oktober 1922 konnte der neue Stuttgarter Hauptbahnhof feierlich eröffnet werden. Damit war das Nadelöhr am Endpunkt der Gäubahn beseitigt und Kapazität für den stetig zunehmenden Eisenbahnverkehr geschaffen. In Folge des Bahnhofsneubaus änderte die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1922 den innerstädtischen Verlauf der Gäubahn, sodass diese nun nicht mehr über den Stuttgarter Nordbahnhof führte.

In den 20er Jahren arbeitete der Freie Volksstaat Württemberg auf einen Ausbau seiner im 19. Jahrhundert meist eingleisig angelegten Eisenbahnstrecken hin. Ziel war dabei, dass der Verkehr von Berlin in die Schweiz und nach Italien nicht mehr ausschließlich über die Nachbarländer Baden und Bayern verlief, sondern auch über die Gäubahn und damit über eigenes Territorium. Des Weiteren war die Reichswehr nach der Rückgabe Elsass-Lothringens an Frankreich 1918 an einer leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindung von Berlin an die südwestliche Reichsgrenze interessiert, die, anders als die nun nah an der Grenze zu Frankreich verlaufende Rheintalbahn von Mannheim nach Basel, in einer militärischen Auseinandersetzung mit Frankreich nicht allzu einfach vom Gegner unterbrochen werden konnte. Die Besetzung des grenznahen Rheintalbahn-Bahnhofs Offenburg durch französische Streitkräfte 1923 verstärkte das Interesse der Reichswehr an einer leistungsfähigen Gäubahn.

Am 23. und 24. Oktober 1927 unterzeichneten Württemberg und die Deutsche Reichsbahn daher einen Vertrag über den weiteren Ausbau der Strecke. Darin gewährte Württemberg der Reichsbahn einen Kredit über 35 Millionen Reichsmark, wobei sich die Reichsbahn verpflichtete, die Strecke von Stuttgart bis Tuttlingen vollständig zweigleisig auszubauen und von Tuttlingen aus eine eingleisige Verbindungskurve zum Schwarzwaldbahn-Bahnhof Hattingen (Baden) zu bauen.

Der Bahnhof Tuttlingen: Neubau von 1933

Die Arbeiten hierfür begannen bereits 1928. 1934 eröffnete die Reichsbahn die eingleisige Neubaustrecke von Tuttlingen nach Hattingen. 1941, während des Zweiten Weltkriegs, stellte man die Bauarbeiten jedoch ein. In den 13 Jahren baute die Reichsbahn die Gäubahn zwischen Stuttgart und Tuttlingen bis auf einen 2,3 Kilometer langen Abschnitt bei Oberndorf am Neckar durchgehend zweigleisig aus. Mit der eingleisigen Verbindungskurve nach Hattingen zu der bis 1921 ebenfalls zweigleisig ausgebauten Schwarzwaldbahn entstand so eine leistungsfähige Bahnstrecke von Stuttgart nach Singen. Die Fahrt der Züge über Immendingen und der bis dahin notwendige Fahrtrichtungswechsel entfiel. Im Zuge der Ausbauarbeiten erweiterte die Reichsbahn die Knotenbahnhöfe Rottweil, Horb am Neckar und Eutingen im Gäu stark. Den Bahnhof Tuttlingen ersetzte die Reichsbahn 1933 durch einen Neubau.

Der Fahrplan der Gäubahn verbesserte sich durch die Ausbaumaßnahmen der 20er und 30er Jahre beträchtlich. Es verkehrten jetzt Schnellzüge von Berlin über Erfurt, Würzburg, Stuttgart, Zürich und Mailand bis nach Rom. Der letzte Friedensfahrplan vom Sommer 1939 weist täglich drei solcher Zugpaare Berlin–Italien aus, wobei ab Mailand jedoch nicht alle Züge weiter bis Rom fuhren. Zusätzlich kamen Schnellzugpaare zum Einsatz, die zwischen Berlin und Luzern sowie zwischen Stuttgart und Konstanz am Bodensee verkehrten. Die Reisezeit der Schnellzüge zwischen Stuttgart und Singen verkürzte sich bis 1933 auf 2 Stunden 41 Minuten. Auch verbesserte sich das Eilzug- und Nahverkehrsangebot auf der Strecke wesentlich.

Die Württembergische C war auf der Gäubahn von 1914 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im Einsatz

Während vor dem Streckenausbau, wie schon seit dem Ersten Weltkrieg, wieder die Württembergische C den Schnellzugdienst übernahm, kam nach dem Bau der Verbindungskurve nach Hattingen vornehmlich die Preußische P 10 als Schnellzuglokomotive zum Einsatz. Die Württembergische C übernahm auf der Gäubahn die Bespannung der Eil- und Nahverkehrszüge. Auch kam die Württembergische T 5 wieder zum Einsatz, die jedoch ab 1933 von der Baureihe 24 abgelöst wurde. Schon 1920 setzte die Reichsbahn die Preußische P 8 zwischen Horb und Immendingen ein. Im Güterverkehr kamen als Durchgangsgüterzüge in der Zwischenkriegszeit die Preußische G 12 sowie die Württembergische K zum Einsatz. Ab 1924 setzte die Reichsbahn Preußische G 10 für Güterzüge auf kürzeren Distanzen ein. Zwischen 1936 und 1938 verwendete die Reichsbahn kurzzeitig auch die Baureihe 86 für Nahverkehrsgüterzüge. Im Zweiten Weltkrieg schränkte die Reichsbahn den Personenverkehr auf der Gäubahn ein, während der Güterverkehr in der Bedeutung zunahm. Zum einen war der Gäubahn-Anrainer Oberndorf am Neckar mit den Mauser-Werken eine wichtige Säule der deutschen Waffenproduktion, zum anderen belieferte Deutschland den Bündnispartner Italien während des Krieges mit Kohle aus Oberschlesien und führte diese Züge ebenfalls über die Gäubahn. Da die Gäubahn vor allem seit dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion als Nord-Süd-Achse aber militärisch an Bedeutung verlor, zog die Reichsbahn viele neuere Lokomotiven, insbesondere die Preußische P 10, nach Osteuropa ab und bespannte auch Schnellzüge auf der Gäubahn wieder mit der Württembergischen C.

1945–1990: Kriegszerstörung, Demontage und Elektrifizierung

Das im April 1945 zerstörte Nesenbachviadukt in Stuttgart-Vaihingen wurde 1946 wieder aufgebaut

Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Gäubahn bis Februar 1945 weitgehend von größerer Zerstörung verschont. Alliierte Bomberverbände zerstörten bei einem Angriff auf die für die deutsche Rüstungsindustrie wichtige Stadt Oberndorf jedoch eine Brücke und unterbrachen so den Bahnverkehr. Noch schwerwiegender waren die Schäden, welche deutsche Truppen im April 1945 verursachten. Diese sprengten zwischen Böblingen und Stuttgart mehrere Brücken und brachten den Verkehr somit kurz vor Kriegsende völlig zum Erliegen. Durchgehend war die Strecke danach erst wieder im Mai 1946 befahrbar. Auch verursachten alliierte Fliegerbomben 1944/45 schwere Schäden an den Bahnhöfen Herrenberg, Horb am Neckar, Rottweil, Spaichingen und Tuttlingen. Im April 1945 besetzten amerikanische und französische Streitkräfte den Südwesten Deutschlands. Der nördliche Gäubahn-Abschnitt zwischen Bondorf und Stuttgart wurde dabei Teil der amerikanischen, der südliche Teil zwischen Ergenzingen und Singen hingegen Teil der französischen Besatzungszone.

Die Preußische P8 1973 auf der Gäubahn Eutingen–Freudenstadt bei Hochdorf

Die oberirdische Gäubahn und der 1985 fertig gestellte, 8,8 km lange Tunnel der Verbindungsbahn Stuttgart in Stuttgart-Vaihingen

Anders als die USA nahm Frankreich sein Recht auf Reparationen in großem Umfang wahr und demontierte 1946 das nur wenige Jahre zuvor verlegte zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen. Somit ist die Gäubahn seitdem nur noch zwischen Stuttgart und Horb sowie zwischen Hattingen und Singen zweigleisig. Die Grenzen zwischen französischer und amerikanischer Zone verhinderten auch den durchgehenden Verkehr zwischen Stuttgart und Singen, der erst 1948 wieder aufgenommen wurde. Der Betrieb war im Vergleich zur Blütezeit der Strecke Ende der 30er Jahre stark eingeschränkt und erreichte erst Ende der 50er Jahre wieder das Vorkriegsniveau. Den Berlin-Verkehr, für den die Strecke in der Zwischenkriegszeit unter anderem ausgebaut wurde, nahm die Deutsche Bundesbahn nicht mehr auf, da die Magistrale Berlin–Erfurt–Würzburg–Stuttgart–Zürich durch die Deutsche Teilung an Bedeutung verlor. Als Ersatz verlängerte die Bundesbahn ab den 50er Jahren einzelne Schnellzüge Zürich–Stuttgart bis nach Hamburg. Unter anderem wegen eines starken Zuzugs italienischer Gastarbeitern nach Baden-Württemberg ab dem Ende der 50er Jahre gab es auch wieder Schnellzüge von Stuttgart nach Italien. Zum Einsatz kamen anfangs vornehmlich die Preußische P 10 sowie die Preußische P 8. Zwischen 1958 und Mitte der 70er Jahre ersetzten zunehmend Diesellokomotiven der Baureihe V 100 und Baureihe V 200 die Dampflokomotiven auf der Gäubahn. Im Güterzugverkehr kam ab 1964 die Baureihe V 200.1 zum Einsatz.

Um den Nahverkehr in der Region Stuttgart zu beschleunigen, elektrifizierte die Bundesbahn 1963 den Abschnitt zwischen Stuttgart und Böblingen und band ihn 1985 in das Stuttgarter S-Bahn-Netz ein. Da die im Bereich der Stadt Stuttgart zweigleisige Gäubahn den Verkehr der Linien S1, S2 sowie S3 aber nicht aufnehmen konnte, baute die Bundesbahn eine Verbindungsbahn zwischen Stuttgart und Vaihingen, auf der ab 1985 die S-Bahnen der Baureihe 420 fuhren.

ET 65 in Eutingen im Gäu

1974 elektrifizierte die Bundesbahn auch den Abschnitt Böblingen-Horb und 1977 den restlichen Abschnitt zwischen Horb und Singen, sodass ab 1977 vorwiegend Elektrolokomotiven eingesetzt wurden. Parallel hierzu legte die Bundesbahn 1977 eine Vielzahl von Haltepunkten und Bahnhöfen still, um durch „eilzugmäßiges Fahren“ die Reisegeschwindigkeit auch im Nahverkehr zu erhöhen. Zwischen Böblingen und Stuttgart kamen nach der Elektrifizierung 1963 zunächst die Baureihen E 17, E 41, E 44 und ET 55, ab 1969 zunehmend die Baureihen ET 25, ET 27 und ET 65 zum Einsatz. Als 1974 auch der Abschnitt Böblingen–Horb elektrisch betrieben wurde, bespannte die Bundesbahn ihre Regionalzüge im nördlichen Gäubahn-Abschnitt vor allem mit der Baureihe E 10, die ab 1977 auch den Schnellzugdienst auf der Strecke übernahm. Im Güterverkehr setze die Bundesbahn jetzt vornehmlich die Baureihen E 50 und E 93 ein, in den 1980er Jahren auch die Baureihe 151, ab 1988 verstärkt die Baureihe E 40 und ab 1991 die Baureihe 243. Vor der Elektrifizierung kam vor allem die Baureihe 50 zum Einsatz.

seit den 1990er Jahren: neuer Fern- und Nahverkehr

Cisalpino der Baureihe ETR 470 im Bahnhof Singen 2004

Bis 1991 erhöhte sich die Zahl der Schnellzüge auf der Gäubahn auf täglich acht Zugpaare, wovon fünf über Zürich hinaus die Städte Mailand, Genua, Lecce bzw. Neapel anfuhren. Der Verkehr von der Gäubahn über Stuttgart weiter nach Norden war hingegen weitgehend zum Erliegen gekommen. Nur noch ein Schnellzug-Paar fuhr 1991 noch weiter bis Nürnberg. Die Schnellzüge benötigten jetzt noch exakt zwei für die Strecke Stuttgart–Singen und wurden von den Baureihen E 10 und E 310 bespannt. Ab 1993 versuchte die Deutsche Bundesbahn bzw. ab 1994 ihr Rechtsnachfolger Deutsche Bahn AG, die Fahrtzeiten der Fernverkehrszüge weiter zu reduzieren. Zwischen 1993 und 1995 ersetzten dabei zwei EuroCity-Zugpaare die traditionsreichen Schnellzüge. Zum Einsatz kamen TEE RABe-Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen, welche die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Singen auf unter 1 Stunde und 50 Minuten verringerten. 1998 ersetzten erstmals zwei von der Cisalpino AG betriebene Neigetechnik-Zugpaare der Baureihe ETR 470 ein Teil der Schnellzüge, ohne dass sich dadurch zunächst Fahrzeitverkürzungen ergaben. 1999 stellte die Deutsche Bahn den Fernverkehr auf der Gäubahn radikal um und zog bis auf ein Zugpaar alle lokbespannten Schnellzüge von der Strecke ab. Zum Einsatz kamen nun erstmals mit Neigetechnik ausgestattete ICE-Züge der Baureihe 415, die zusammen mit den Cisalpini nun das Gros des Fernverkehrs auf der Strecke bestritten. Die Fahrtzeit Stuttgart–Singen verkürzte sich so auf 1 Stunde 44 Minuten. Die Cisalpini übernahmen dabei den Italien-Verkehr der Relation Stuttgart–Mailand. Die ICE fuhren hingegen nur zwischen Stuttgart und Zürich. Die durchgehenden Züge von Stuttgart bis nach Genua und Neapel entfielen. 2005 stellte die Deutsche Bahn das letzte lokbespannte Zugpaar, den so genannten IC Insubria, ein. Ein Jahr später fielen auch die Cisalpino-Verbindungen weg, sodass seitdem im Ferverkehr nur noch ICE zum Einsatz kommen. Direktverbindungen nach Italien gibt es inzwischen nicht mehr.

Der Seehas im Bahnhof Engen

Die Veränderungen im Gäubahn-Nahverkehr seit den 90er Jahren waren ähnlich tiefgreifend wie die des Fernverkehrs. 1994 verlängerte die Deutsche Bahn die S1 der S-Bahn Stuttgart von Böblingen nach Herrenberg und verbesserte somit den Nahverkehr des Gäus in die Landeshauptstadt erheblich. Im selben Jahr nahm der sogenannte "Seehas", ein S-Bahn-ähnliches Nahverkehrskonzept des Landkreises Konstanz, welches den Gäubahn-Abschnitt Engen–Singen nutzt, seinen Betrieb auf. Eine weitere große Erweiterung des Nahverkehrs kam 2003 mit der Einführung des Ringzugs, der seitdem auf der Gäubahn zwischen Tuttlingen und Rottweil verkehrt. Alle diesen Nahverkehrssystemen ist gemein, dass das 1977 eingeführte „eilzugmäßige Fahren“ wieder durch in kurzem Abstand haltende Züge ergänzt wird, die kleine Gemeinden an das Bahnnetz anschließen. Dafür reaktivierte die DB Station&Service viele stillgelegte Haltepunkte und baute neue Haltepunkte an vorher nicht vorhandener Stelle. Seit 2006 wird die traditionsreiche Relation Stuttgart–Freudenstadt wieder bedient, die zwischen Stuttgart und Eutingen die Gäubahn nutzt.

Betrieb

ICE-T im Bahnhof Tuttlingen

Fernverkehr

Im Fernverkehr herrscht derzeit ein Zwei-Stunden-Takt. Es verkehren täglich sieben ICE-T-Zugpaare zwischen Stuttgart und Zürich. Ein Zugpaar fährt über Stuttgart hinaus bis Frankfurt am Main. Auf der Gäubahn halten die ICEs in Stuttgart, Horb am Neckar, Rottweil, Tuttlingen und Singen (Hohentwiel). Der Bahnhof Böblingen, der Jahrzehnte lang ebenfalls Fernverkehrshalt war, wird nicht bedient. Das derzeitige Angebot ist bis 2011 gesichert. Dann möchte die Deutsche Bahn als eigenwirtschaftliche Betreiberin erneut über den Gäubahn-Fernverkehr entscheiden.

Regionalverkehr

Lok der Baureihe 111 schiebt einen RegionalExpress in Richtung Süden durch Stuttgart-Österfeld

Stuttgarter S-Bahn auf der Gäubahn

Datei:Seehas Gaeubahn.jpg

Der Seehas zwischen Engen und Singen

Zusätzlich zu den ICE verkehren im 2-Stunden-Takt RegionalExpress-Züge (RE) zwischen Stuttgart und Singen. Ergänzend zu diesem Grundangebot fahren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge zwischen Rottweil und Stuttgart, die in Eutingen im Gäu geflügelt werden. Ein Zughälfte fährt jeweils von Eutingen über die Gäubahn Eutingen–Freudenstadt nach Freudenstadt. Zwischen Rottweil und Stuttgart ergibt sich aus der Überlagerung der RegionalExpress-Züge Stuttgart–Singen sowie Stuttgart–Rottweil/Freudenstadt ein RE-Stunden-Takt. Den RegionalExpress-Verkehr auf der Gäubahn betreibt die Deutsche Bahn.

Zwischen Stuttgart und Herrenberg ist die Gäubahn in das S-Bahn-Netz Stuttgart integriert. Auf der Gäubahn verkehrt die S1 jedoch nur von Herrenberg bis zum Bahnhof Österfeld und fährt dann unterirdisch über die Stuttgarter Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und von dort weiter über die Filstalbahn bis nach Plochingen, dem Endbahnhof der S1. Die S-Bahn wird ebenfalls von der Deutschen Bahn betrieben und fährt im Halb-Stunden-Grundtakt. Werktags zwischen 4.45 Uhr und 10 Uhr sowie zwischen 15.45 und 18.30 Uhr verkehren die S-Bahn-Züge jedoch jede Viertelstunde. Zwischen Herrenberg und Eutingen im Gäu betriebt die Deutsche Bahn werktags im Stunden-Takt RegionalBahnen, die auf Verkehrszeiten der S-Bahn ab Herrenberg ausgerichtet sind. Ein Teil dieser Züge verkehrt jedoch nicht bis Eutingen, sondern nur bis Bonndorf. An Werktagen fährt zudem ein von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft betriebener Triebwagen der Stadtbahn Karlsruhe zwischen Freudenstadt, Eutingen und Herrenberg und stellt in Herrenberg den Anschluss an die S1 her.

Im Abschnitt Rottweil–Tuttlingen fährt der von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) betriebene Ringzug. Die Ringzug-Shuttles fahren auf der Gäubahn werktags mindestens im Stunden-Takt und am Wochenende zweistündlich. Zwischen Engen und Singen verkehrt hingegen der Seehas, der von einer Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen, der SBB GmbH, betrieben wird. Ab Singen fährt der Seehas weiter bis Konstanz. Direktverbindungen in die Schweiz stellt er inzwischen aber nicht mehr her.

Güterverkehr

Die Gäubahn hat eine steigende Bedeutung im internationalen Güterverkehr, die insbesondere zur Entlastung der stark befahrenen Rheintalbahn dient. Dabei dient die Gäubahn als Durchgangsstrecke. Die Güterabfertigungen entlang der Strecke sind inzwischen alle eingestellt. Railion führt vor allem Züge vom Rangierbahnhof Kornwestheim in Richtung St. Margrethen. Die Güterverkehr umfahren die Züge immer den Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies geschieht entweder über den Pragtunnel und Stuttgart-West sowie eine Verbindungskurve oder über die Rankbachbahn vom Kornwestheimer Rangierbahnhof über Leonberg nach Böblingen und von dort weiter auf die Gäubahn. Zum Einsatz kommt vor allem die Baureihe 185.

Ausbau

Seit der Demontage des zweiten Gleises im Abschnitt Horb–Hattingen ist die Forderung nach einer Neuverlegung nie verstummt. Bereits 1992 wurde der zweigleisige Ausbau in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, zuletzt befand er sich sogar im „vordringlichen Bedarf“. Bislang ist es dazu allerdings nicht gekommen, obwohl dieses Vorhaben vom „Interessenverband Gäubahn“ zurzeit wieder stärker forciert wird. Dazu veranstaltete der Verband unter anderem im Januar 2006 in der Landesvertretung des Landes Baden-Württemberg in Berlin ein Treffen mit 20 Bundestagsabgeordneten, die ihren Wahlkreis entlang der Gäubahn haben, um so politisch eine parteiübergreifende Initiative zum zweigleisigen Ausbau der Gäubahn zu lancieren. Nach einer Studie von Anfang 2007 hätte ein teilweise zweigleisiger Ausbau der Gäubahn nach Standardisierter Bewertung einen Nutzen von 1,3 und somit einen positiven volkswirtschaftlichen Effekt.

Die tunnelreiche Steigungsstrecke von Stuttgart hinauf ist mit ihrer Aussicht auf die im Talkessel liegende Stadt eine der schönsten innerstädtischen Eisenbahnstrecken Deutschlands, deren Fortbestand auf diesem Teilstück allerdings durch das Umbauprojekt Stuttgart 21 mit Aufhebung des dortigen Kopfbahnhofes und Neutrassierung der Gäubahn im Stadtgebiet gefährdet ist.

Fahrzeuge

Ringzug im Bahnhof Tuttlingen auf der Fahrt nach Rottweil

• Im Fernverkehr verkehren auf Initiative des ehemaligen Ministerpräsidenten Erwin Teufel, der in Spaichingen wohnt, zwischen Stuttgart und Zürich ICE T, seit Dezember 2006 anstelle der zuvor eingesetzten fünfteiligen Baureihe 415 die als Baureihe 411 bezeichnete siebenteilige Variante.
• Als Regional-Express (RE) Stuttgart–Rottweil und Stuttgart-Freudenstadt verkehren Triebwagen der Baureihe 425. Die RE Stuttgart–Singen werden seit März 2006 überwiegend mit Doppelstockwagen gefahren. Züge der Baureihe 425 bilden die Ausnahme.
• Im S-Bahn Verkehr Stuttgart verkehren Triebzüge der Baureihe 423.
• Im Abendverkehr fahren einzelne AVG-Stadtbahnwagen von Freudenstadt kommend über Eutingen im Gäu nach Herrenberg.
• Zwischen Rottweil und Tuttlingen verkehren Stadler-Regioshuttles als Ringzug der HzL.
• Die SBB GmbH fährt auf dem Seehas seit Mitte 2006 mit fabrikneuen Triebzügen des Typs FLIRT.
• Auf der Schwarzwaldbahn zwischen Konstanz und Karlsruhe sind seit Ende 2006 Doppelstockwagen im Einsatz.
• Die Deutsche Bahn AG setzt im Güterzugverkehr vorwiegend Lokomotiven der Baureihe 185 ein.

Literatur

• Georg Fladt-Stähle: Stuttgarter Balkon. 125 Jahre Gäubahn. In: LOK MAGAZIN, Nr. 281, 2005, 84–91.ISSN 0458-1822
• Richard Leute, Die Geschichte der Eisenbahn im Raum Tuttlingen, In: Tuttlinger Heimatblätter 46 (1983), S. 46–62.
• Frank von Meißner, Magistrale im Verkehrsschatten :Die Gäubahn Stuttgart–Singen, In: Eisenbahn-Kurier Nr. 9, 2004, S. 36–41. ISSN 0170-5288
• Frank von Meissner, Was wird aus dem Gäubahn-Fernverkehr? Die letzten Tage des IC „Insubria“, In: Eisenbahn-Kurier Nr. 11, 2005, S. 48–50. ISSN 0170-5288
• Hans-Wolfgang Scharf / Burkhard Wollny, Die Gäubahn von Stuttgart nach Singen, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992. ISBN 3-88255-701-X (Hauptquelle, auf der der Artikel ganz überwiegend beruht)

Weblinks

Commons: Gäubahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Erste Fernbahn mit kommunaler Lobby (Artikel aus Der Fahrgast 1/2006)
• Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn
• Studie mit Vorschlägen zum Ausbau
• Bildergalerie zur Gäubahn
• Die Gäubahn-Panoramastrecke (Stuttgart Hbf–Böblingen)