Stadtbahn Düsseldorf

Stadt- und Straßenbahnnetz Düsseldorf

Die Stadtbahn Düsseldorf ist Bestandteil der Stadtbahn Rhein-Ruhr, ihre Linien gehören zum Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR). Ihre ersten beiden Strecken bündeln die früheren Überlandstraßenbahnstrecken nach Krefeld (K-Bahn) und Duisburg (D-Bahn) in einem Tunnel unter der Innenstadt, der zum Hauptbahnhof führt und von dort in Richtung Eller und Oberbilk wieder verzweigt. Die dritte Linie ist die sogenannte Wehrhahn-Linie. Eine ursprünglich geplante vierte Linie in Nord-Süd-Richtung wird inzwischen nicht mehr weiterverfolgt. Die Stadtbahnlinien werden von der Rheinbahn AG alleine, bzw. auf der Linie U79 gemeinsam mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft betrieben.

Geschichte

U-Bahn

Die ursprünglichen Planungen der 1960er Jahre sahen ein U-Bahnsystem für Düsseldorf vor. Dabei sollten mehrer in verschiedene Staddteile führende Streckenabschnitte in zwei Stammstrecken in der Innenstadt gebündelt werden. Eine Verknüpfung dieser war an einem zentralen U-Bahnhof an der heutigen Heinrich-Heine-Allee vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch durch den Einfluss der nordrhein-westfälischen Landesregierung als finanzieller Förderer zugunsten eines Stadtbahnsystems im gesamten Rhein-Ruhr-Raum modifiziert.

Stadtbahn Rhein-Ruhr

Die Planungen einer Stadtbahn Ruhr im Ruhgebiet waren Ende der 1960er Jahre bereits weit fortgeschritten, als die Düsseldorfer Planung in das Gesamtsystem (nun Stadtbahn Rhein-Ruhr) aufgenommen wurden. Entsprechend der bereits begonnen Baumaßnahmen auf Duisburger Stadtgebiet mußten die Düsseldorfer Planungen angepaßt werden. Entgegen dieser wurde nun statt im Süden des Stadtgebietes mit einer Anbindung der Universität an die Innenstadt zu beginnen der Bau des nördlichen Teils der heutigen Stammstrecke an der alten Messe vorgezogen. Die Netzplanung wurde nun auf drei Stammstrecken ausgedehnt. Die erste sollte dabei Strecken aus Himmelgeist und Eller im Süden bzw. Osten und die Überlandlinien aus Neuss, Krefeld und Duisburg auf einen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Heinrich-Heine-Allee bündeln. Die zweite Stammstrecke sah eine Innerstädtische Verbindung des im Süden gelegenen Benrath und dem Stadtteil Grafenberg im Osten vor. Die dritte Stammstrecke sollte aus dem südlich der Innenstadt gelegenen Bilk nach Norden in den Stadtteil Unterrath führen. Dabei sollten Verknüpfungspunkte am Bahnhof D-Bilk (2. und 3.), am U-Bahnhof Oststraße (1. und 3.), am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (1. und 2.) und am U-Bahnhof Pempelforter Straße (2. und 3.) entstehen. Die Bauarbeiten für die erste Stammstrecke wurden im Jahre 2002 für die unterirdischen Tunnelstrecken weitestgehend abgeschlossen. Für die zweite Stammstrecke, die sogenannte Wehrhahn-Linie, begannen im November 2007 die Bauarbeiten. Die Fertigstellung des Kernbereiches wird für 2014 erwartet. Die Planungen für die dritte Stammstrecke wurden nicht weiter verfolgt. Es wurden beim Bau des U-Bahnhofes Oststraße auch keine Bauvorleistungen getroffen, wie dies am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee mit dem Bau einer dritten unterirdischen Ebene geschehen ist. Neben einzelnen Streckenergänzungen wird stattdessen über eine andere Führung einer dritten Stammstrecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof in den Medienhafen nachgedacht. Diese ist bereits im Nahverkehrsplan der Stadt (2002-2007) für die eingetragen.

Bau

Chronologische Reihenfolge der Eröffnung der Tunnelabschnitte

Datum	Eröffnung	Bemerkung
03.10.1981	Düsseldorf Rampe Kennedydamm – Rampe Opernhaus (H.-Heine-Allee)	U-Straßenbahnbetrieb, 2 Bahnhöfe
07.05.1988	Düsseldorf Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hauptbahnhof	Viergleisiger Tunnel, 4 Bahnhöfe, Abriss Rampe Opernhaus
06.08.1988	Düsseldorf Hauptbahnhof – Rampe Stahlwerkstraße	weiter Richtung Oberbilk/Philipshalle S bzw. Holthausen
06.08.1988	Düsseldorf Heinrich-Heine-Allee – Rampe Tonhalle	weiter Richtung Oberkassel bzw. Krefeld und Neuss
26.09.1993	Düsseldorf Hauptbahnhof – Ronsdorfer Straße	weiter bis Eller/Vennhauser Allee, 2 Bahnhöfe
15.06.2002	Düsseldorf Hauptbahnhof – Oberbilk/Philipshalle S	weiter bis Holthausen, 3 Bahnhöfe, Abriss Rampe Stahlwerkstr.

Nordstrecke

Die erste zur Ausführung gekommene Tunnelstrecke lag nördlich der Innenstadt. Der 1981 fertiggestellte und mit einem Vorlaufbetrieb genutzte Tunnel begann mit einer Rampe vor dem Opernhaus. Anschließend unterquerte der Tunnel den Hofgarten und erreichte den U-Bahnhof Nordstraße im Stadtteil Pempelfort. Der nächste Halt war der U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße, zum Zeitpunkt seiner Eröffnung noch ohne den Namenszusatz Victoriaplatz. Kurz vor dem Kenneydamm erreichte die Strecke wieder die Oberfläche. Der darauf folgende Abschnitt bis zum Reeser Platz ist weiterhin für eine unteridische Streckenführung vorgesehen. Die daran anschließende Strecke bis zum Freiligrathplatz bzw. bis zur Messe wurde in den 1990er Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet und auf eigener Trasse auf Stadtbahnstandard gebracht. Der dort abzweigende Ast zur Messe bzw. zur LTU arena wurde zuletzt 2004 durch den Bau des Bahnhofs LTU arena/Messe Nord auf eine Netzerweiterung vorbereitet. Dort soll eine zuvor in Höhe des Nordparks abgezweigte Trasse wieder auf bestehende Gleise treffen. Außerdem ist eine Rheinquerung mit Anschlüssen nach Neuss bzw. Meerbusch und Krefeld geplant. Der weitere Verlauf der Strecke nach Norden Richtung Duisburg entspricht bereits heute weitestgehend dem gültigen Stadtbahnstandard. Die restlichen Haltestellen sollen ebenfalls mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.

Innenstadttunnel

Der Kern des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes ging 1988 in Betrieb. Der Innenstadttunnel beginnt mit einer Rampe in Höhe der Kunstakademie. Von dort kommen die Linien aus Neuss, Krefeld und den linksrheinischen Stadtteilen Düsseldorfs über die Oberkasseler Brücke. Nach einem Halt an der Tonhalle werden sie in den Tunnel geführt. In Höhe des Ratinger Tores werden die Gleise der Nordstrecke eingefädelt. Der erste Halt ist der Verknüpfungsbahnhof Heinrich-Heine-Allee. Hier halten an zwei Mittelbahnsteigen die eben beschriebenen Linien auf vier Gleisen. Im darüber liegenden Geschoß befindet sich eine Einkaufspassage. In der dritten Unterirdischen Ebene wurden bereits Vorleistungen in Form eines Tunnelstücks gebaut um den Umstieg zu den Linien der zweiten Stammstrecke zu ermöglichen. Der Tunnel fasst nun in seinem weiteren Verlauf die in eine gemeinsame Richtung verlaufenden Gleispaare zusammen. Dabei entsteht ein zweigeschossiger Tunnel. So sind die nun folgenden Bahnhöfe Steinstraße/Königsallee und Oststraße inklusive Verteilerebenen dreigeschossig ausgeführt. Erst am Hauptbahnhof liegen die Gleise wieder auf einer Ebene, wie am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee nebeneinander an zwei Bahnsteigen.

Am Hauptbahnhof bestehten Umsteigebeziehungen zu allen Düsseldorfer S-Bahnlinien und dem Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn. Der Tunnel führt nun weiter zu einer unterirdischen Abstellanlage. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung führten hinter dem Hauptbahnhof Rampenanlagen die Gleise wieder an die Erdoberfläche. Durch den weiteren Ausbau Richtung Eller und Oberbilk wurden diese jedoch wieder zusammen mit der oberirdischen Haltestelle Stahlwerkstraße wieder zurückgebaut.

Eller

Im Jahr 1993 wurde die Verlängerung des Innenstadttunnels in Richtung Eller in Betrieb genommen. Dabei wurde der Tunnel in Richtung Osten mit einem anschliessenden Schwenk nach Süden fortgesetzt. Der erste weitere U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße wurde mit zwei versetzten Ebenen gebaut. Dadurch wurde ein Ausfädeln des später in Richtung Oberbilk gebauten Tunnels ermöglicht. Die in Richtung Innenstadt führende Strecke hält am höhergelegenen Bahnsteig. Im Umfeld des neuen Bahnhofes sollte ein internationales Handelszentrum entstehen, dessen Planungen bis heute (2007) nur in Teilen umgesetzt wurden. Im weiteren Verlauf der Strecke wurde der U-Bahnhof Kettwiger Straße errichtet. Hier bestehen Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn und Bus. Kurz hinter diesem führt eine Rampe die Strecke wieder an die Oberfläche. Nach einer kurzen Strecke auf eigenem Gleiskörper mit einem Halt an einer Station mit Hochbahnsteig wird die Trasse im Straßenraum ohne eigenen Bereich weitergeführt. Ein Weiterbau des Tunnels ist nicht geplant und ein Ausbau mit eigenem Gleiskörper ist auf Grund der beengten Verhältnisse nicht möglich.

Oberbilk

Zwischen 1996 und 2002 wurde mit Hilfe eines Tunnelbohrers die Abzweigung des Tunnels hinter dem Hauptbahnhof durch Oberbilk gebaut. Dabei entstanden drei U-Bahnhöfe und in einem zweiten Abschnitt weitere drei oberirdische Haltepunkte. Der U-Bahnhof Oberbilker Markt/Warschauer Straße bildet dabei den Auftakt aus Richtung Innenstadt. Zwei Zugänge führen auf eine Galerie, von welcher die beiden Seitenbahnsteige erreicht werden können. Der Bau dieser, bedingt durch die Bauweise mit einem Tunnelbohrer, ist bislang ein Novum im Düsseldorfer Stadtbahnsystem. Sie entstanden ebenfalls in den Bahnhöfen Ellerstraße und Oberbilk S/Philipshalle. Letzterer erschließt die Veranstaltungshalle Philipshalle und stellt am S-Bahnhof Oberbilk eine Verknüpfung zur S-Bahn sowie zur Straßenbahn her. Im weiteren südlichen Verlauf erreicht die Strecke über eine Rampenanlage die Oberfläche. Im folgenden wurden neben einer Abstellanlage drei Hochbahnsteige und ein eigener unabhängiger Gleisbereich gebaut. Der Abschnitt südlich der querenden A 46 wurde bereits in den 1990er Jahren mit einem eigenen Gleiskörper, jedoch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Verlängerung der bislang in Holthausen endenden Stadtbahn nach Benrath ist im aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt enthalten.

Betrieb

Linien

Das Stadtbahnnetz Düsseldorf besteht zur Zeit aus folgenden Linien:

Linie	Strecke	Inbetrieb- nahme	ersetzte Linie	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U70	Krefeld, Rheinstraße – Meerbusch – D-Lörick – Belsenplatz – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf (nur zur HVZ)	1988	neu	22,4	17 (4)
U74	Meerbusch, Görgesheide – D-Lörick – Belsenplatz – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf – D-Oberbilk/PhilipsHalle (S) – Holthausen	19??	neu	21,1	31 (7)
U75	Neuss Hbf – D-Heerdt – Belsenplatz – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf – Lierenfeld – D-Eller Mitte (S) – Eller, Vennhauser Allee	1993	705	15,6	28 (6)
U76	Krefeld, Rheinstraße – Meerbusch – D-Lörick – Belsenplatz – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf – Handelszentrum/Moskauer Str. (diese Station nur Richtung Krefeld)	1988	76 (K)	23	28 (5)
U77	Am Seestern – Belsenplatz – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hbf – D-Oberbilk/PhilipsHalle (S) – Holthausen	1994	717	11,6	22 (7)
U78	Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Nordpark/Aquazoo – Arena/Messe Nord	1988	718	7,6	15 (6)
U79	D-Oberbilk, Kaiserslauterner Str. (hier nur zur HVZ) – Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Nordpark/Aquazoo – D-Wittlaer – DU-Huckingen – Wanheimerort – Duisburg Hbf – DU-Meiderich Bf	1988	79 (D)	38,1	45 (15)

Erste Stammstrecke

Die seit 1988 in Betrieb befindliche Stadtbahn führt alle Linien in einen gemeinsamen Tunnel zusammen. So kann von einer gemeinsamen Stammstrecke gesprochen werden. Diese setzt sich wiederum aus drei Teilstrecken zusammen.

K-Bahn

→ Hauptartikel: K-Bahn

Die erste dieser Teilstrecken ist die K-Bahn. Sie hat ihren Namen aus der Zeit des Beginns der Düsseldorfer Straßenbahn. Die Überlandstrecken in die umgebenden Städte gehörten früh zum Angebot des Düsseldorfer Nahverkehrs. So wurden diese zur besseren Unterscheidbarkeit mit den innerstädtisch verkehrenden Straßenbahnlinien nicht mit Nummern sondern mit Buchstaben ausgezeichnet. Diese orientierten sich an den Zielstädten. So führte die Linie nach Krefeld den Buchstaben K und wurde im allgemeinen Sprachgebrauch zur K-Bahn. Heute können unter dieser Bezeichnung die Linien U70, U74, U76 und U77 zusammengefasst werden. Diese verkehren in Düsseldorf von den Stadtteilen Holthausen, Oberbilk und Stadtmitte aus in die linksrheinischen Stadtteile und weiter nach Meerbusch und Krefeld.

D-Bahn

→ Hauptartikel: D-Bahn

Die zweite heute noch bestehende Überlandstrecke wurde in die nördliche Nachbarstadt Duisburg eingerichtet. Die sogenannte D-Bahn wurde auch zum Schauplatz des Beginns des Stadtbahnbaus in den beiden Städten. In Duisburg begann man an oberirdischen Stadtbahnstrecken, in Düsseldorf wurde der Tunnel der Nordstrecke dem eigentlichen Baubeginn im Süden der Stadt vorgezogen. Heute verkehren hier die Linie U79, welche die Innenstädte Duisburgs und Düsseldorfs miteinander verbindet, und die Linie U78, welche nur innerstädtische Aufgaben auf Düsseldorfer Stadtgebiet übernimmt. Sie verbindet heute Oberbilk mit dem Messegelände und der LTU arena. Für die Zukunft ist eine Verlängerung im Süden zur Universität und im Norden ins linksrheinische Meerbusch geplant.

U75

Eröffnet wurde die Linie 5 von Düsseldorf über Oberkassel nach Neuss bereits am 05.08.1901. Damals wurde diese Linie noch an Heerdt vorbei über den Rhein-Deich geführt. Später entschloss man sich dazu, um Beschädigungen am Deich zu vermeiden, diese durch Heerdt zu führen. Zur Eröffnung der Südbrücke am 12.10.1929 wurde die Linie 5 durch die Line 16 ersetzt. Diese verkehrte von nun an als Ringlinie vom Düsseldorfer Hbf über Oberkassel, Heerdt, Neuss, Südfriedhof und Graf-Adolf-Str. zum Düsseldorfer Hbf. Jahrzehnte später wurde die Ringlinie auf zwei Linien aufgesplittet. Dadurch entstand erneut die Linie 5 und eine weitere welche Neuss über die Südbrücke mit Düsseldorf verband. Durch die Eröffnung des Innenstadttunnels 1988 verschwand die Linie 5, welche bereits durch die Gründung des VRR in 705 umbenannt wurde, unter die Erde. Die damals noch südlich vom Hbf über die ehemalige Rampe Stahlwerkstr. in Oberbilk endende 705 pendelt nun seit der Eröffnung des Tunnels "Handelszentrum - Ronsdorfer Str." am 26.09.1993 als U75 zwischen Neuss und Eller.

Fahrzeuge

Die folgende Tabelle enthält alle eingesetzten Stadtbahnwagen, sortiert nach Fahrzeugnummer.

Verkehrsbetrieb	Typ	Baujahr	Fahrzeugnummer	Bemerkungen
Rheinbahn	GT8SU	1975	3103	ehemals Speisewagen, Falttür, 1981 Umbau aus GT8S 3101-3104
Rheinbahn	GT8SU	1973–1974	3201 – 3236	Falttür, 1981 Umbau aus GT8S 3001-3036, teilweise abgestellt
Rheinbahn	NF8U	2006–2007	3301 – 3315	Niederflur-Fahrzeug für die Wehrhahn-Linie; seit September 2007 sind 15 Fahrzeuge (3301-3315) im Fahrgastbetrieb ; Option auf weitere 61 Fahrzeuge mit Klimaanlage
Rheinbahn	B80D	1981	4002 – 4012	Falttür, Wagen 4001 nach Unfall im Tunnel verschrottet
Rheinbahn	B80D	1986	4101 – 4104	Falttür, Speisewagen, Matrixanzeigen
Rheinbahn	B80D	1986–1990	4201 – 4288	Falttür, Wagen 4201 → 4242 Rollbandanzeigen , Wagen 4243 → 4288 Matrixanzeigen
DVG	B80C	1984	4701 – 4714	Falttür, Matrixanzeigen
DVG	B80C	1984	4715 – 4718	Falttür, Umbau aus Speisewagen, nur drei Doppeltüren pro Seite, Matrixanzeigen

Die Fahrzeuge der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) verkehren auf der Linie U79. Zur Erprobung des Stadtbahnwagen Typ B befand sich zeitweise das Fahrzeug 5027 (heute 5128) der EVAG in Düsseldorf.

Vorlaufbetrieb

Für den anfänglichen Betrieb auf der 1981 eröffneten Nordstrecke wurden neben den bereits gelieferten 12 Wagen des Typs B80D auch Wagen des Typs GT8Su eingesetzt. Diese waren bereits in den 1970er Jahren beschafft worden. Die anfänglichen Überlegungen einen Straßenbahnvorlaufbetrieb auf den in den darauf folgenden Jahren fertigzustellenden Strecken durchzuführen wurden allerdings angepasst. So wurden gleich zu Beginn Hochbahnsteige in den U-Bahnhöfe gebaut, in manchen Stationen im Ruhrgebiet und in Köln nahm man den Betrieb noch mit niedrigeren Bahnsteighöhen auf um auch Straßenbahnfahrzeuge auf den fertiggestellten Tunnelstrecken einsetzen zu können.

Stadtbahnwagen B

In Düsseldorf wurde hingegen gleich zu Beginn auf Stadtbahnwagen mit Falttür gesetzt. Diese können sowohl im Tunnel wie auch an oberirdischen Hochbahnsteigen einen stufenlosen Einstieg ermöglichen. An oberirdischen Haltestellen, die noch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet wurden, fahren die unterhalb der Türen eingebauten Treppen aus und ermöglichen einen Einstieg über zwei, bzw. bei den neueren Modellen über drei Stufen.

Niederflur

Der dauerhafte Mischbetrieb zwischen Stadt- und Straßenbahnen machte bei dem Ausbau des Stadtbahnnetzes eine neue grundsätzliche Entscheidung erforderlich. Die zukünftige Linienführung der den Tunnel der Wehrhahn-Linie nutzenden Bahnen wird auf den oberirdischen Strecken die gleichen Gleise nutzen wie das inzwischen weitestgehend auf Niederflurtechnik umgestellte Straßenbahnnetz. So wäre ein dauerhafter Mischbetrieb aus hochflurigen Stadtbahnwagen und niederflurigen Straßenbahnwagen eine nicht wünschenswerte Entwicklung gewesen. So fiel die Entscheidung die neue Stadtbahnstrecke, ähnlich wie die letzte in Bau befindliche Dortmunder Stadtbahnstrecke (U43/U44) auch in Niederflurtechnik auszuführen. So wurde für die neuen Strecken der Linien U71, U72 und U73 Fahrzeuge bestellt die eine Fortentwicklung des für das Straßenbahnnetz entwickelten Typs NF10 sind. Die neuen Fahrzeuge des Typs NF8U wurden bereits 2007 in den Linienbetrieb des Straßenbahnnetzes aufgenommen und werden ab 2014 auf der neuen Stadtbahnstrecke eingesetzt werden.

Betriebshöfe

Derzeit werden die Fahrzeuge auf der Stadtbahn Düsseldorf aus den Betriebshöfen Heerdt und Lierenfeld eingesetzt.

Betriebshof Heerdt

Der Betriebshof Heerdt wurde 1928 errichtet und befindet sich im gleichnamigen Stadtteil am Handweiser. Sein Kennzeichen in den Fahrzeugumläufen ist "H".

Betriebshof Lierenfeld

Der Betriebshof Lierenfeld befindet sich an der Lierenfelder Straße und ist derzeit der neueste Betriebshof der Rheinbahn. Er hat den ehemaligen Betriebshof Derendorf ersetzt. Der Betriebshof besitzt Ausfahrten zur Erkrather Straße und zur Karl-Geusen-Straße. Sein Kennzeichen in den Fahrzeugumläufen ist "LS" (für Lierenfeld Straßenbahn).

Betriebshof Am Steinberg

Dieser älteste noch im Betrieb befindliche Betriebshof kann zwar nicht von der Baureihe B80 angefahren werden, wird aber regelmäßig von der Baureihe GT8SU angefahren.

Geplanter Betriebshof

In den ursprünglichen Stadtbahnplanungen war ein neuer Betriebshof im Stadtteil Itter vorgesehen. Dieser wurde allerdings nie realisiert. Spätere Planungen sahen einen neuen Betriebshof für die Fahrzeuge der Wehrhahn-Linie in Holthausen oder in Bilk in der Nähe des bestehenden Betriebshofes Am Steinberg, der ersetzt werden sollte, vor. Diese Planungen wurden aus Kostengründen aufgegeben. Dann wurde doch eine Erweiterung des Betriebshofes Am Steinberg geplant. Nach den neuesten Planungen soll nun der Betriebshof Lierenfeld erweitert werden.

Unfälle

Kabelbrand U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee

Ein Kabelbrand am 20. Oktober 1991 im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee verursachte eine komplette Schließung des Düsseldorfer Tunnelnetzes. In den darauf folgenden neun Tagen endeten die Stadtbahnlinien bereits an oberirdischen Haltestellen. Erst ab dem 29. Oktober fuhren die Stadtbahnlinien wieder durch den Tunnel, allerdings ohne am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee zu halten. Dies geschah erst wieder ab dem 30. November wo die Rheinbahn wieder den „normalen“ Stadtbahnbetrieb aufnahm.

Entgleisung am Hbf

Am 10.8.2001 entgleist eine aus dem Depot kommende U-Bahn kurz vor der Haltestelle Hauptbahnhof und verunglückt so schwer, dass der Wagen in zwei Teile gerissen wird. Es kommt zu erheblichen Verzögerungen im Berufsverkehr.

Zukunftsplanungen

Wehrhahn-Linie

→ Hauptartikel: Wehrhahn-Linie

Linie	Strecke	Inbetrieb- nahme	heutige Linien	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U71	Gerresheim, Krankenhaus - Grafenberg – Wehrhahn (S) – Heinrich-Heine-Allee – D-Bilk (S) – Universität	2014	713	10,5	23 (6)
U72	Ratingen Mitte – D-Hubertushain – Wehrhahn (S) – Heinrich-Heine-Allee – D-Bilk (S) – Volmerswerth	2014	712	15,4	32 (6)
U73	D-Gerresheim (S) – Grafenberg – Wehrhahn (S) – Heinrich-Heine-Allee – D-Bilk (S) – Holthausen – D-Benrath (S) – Benrath, Betriebshof	2014	703 (701 Süd)	20,3	42 (6)

Die sogenannte Wehrhahn-Linie ist das nächste große Tunnelprojekt in der Düsseldorfer Innenstadt. Ihre Streckenführung geht bereits aus den ersten U-Bahnplanungen hervor und sie sollte eigentlich bereits in den 1970er Jahren als erste Tunnelstrecke gebaut werden. Die ambitionierten Zeitpläne der Anfangszeit sahen eine Eröffnung bereits 1988 vor.

Datei:Img387.jpg

Das zukünftige Fahrzeug für die Wehrhahnlinie. Niederflurstadtbahnen des Typs NF8U sollen zukünftig mit 70 km/h "Heck an Heck" gekuppelt durch den Tunnel fahren.

Im Zuge des Baus der Stammstrecke wurde im Bereich des Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee sowohl die untere Ebene für die Wehrhahnlinie als auch ein kurzer Tunnelabschnitt (ca. 160 m) bereits errichtet.

Nachdem der Abschluss der Bauarbeiten des Oberbilker Tunnels absehbar war, beschäftigte sich der Düsseldorfer Stadtrat mit dem Thema Wehrhahn-Linie. Noch vor der damaligen Kommunalwahl beschloss eine SPD-CDU-Mehrheit am 19. August 1999 den Bau einer „großen“ Lösung. Diese sah einen Tunnel beginnend in Höhe der Lichtstraße im Nord-Osten und endend am Moorenplatz im Süden der Stadt vor. Im Laufe der Detaillierung der Pläne und der Anmeldung zur Förderung beim Land Nordrhein-Westfalen wurde jedoch deutlich, dass die dafür veranschlagten Mittel in Höhe von damals 1,2 Milliarden Mark für einen Tunnel dieser Länge nicht ausreichen würden. So stellte die Stadtverwaltung nach Anpassung der Pläne eine deutlich kürzere Tunnelvariante der Öffentlichkeit und dem Düsseldorfer Stadtrat vor.

Die nun aktuelle Variante geht von einem 3,4 km langen Tunnel aus. Die Neubaustrecke beginnt mit einer oberirdischen Haltestelle am S-Bahnhof Düsseldorf Wehrhahn. An diese schließt sich in Richtung Westen auf der bereits abschüssigen Straße die Tunnelrampe an. Danach folgt der U-Bahnhof Jacobistraße/Pempelforter Straße. Ursprünglich waren zwei getrennte U-Bahnhöfe an den Kreuzungen Pempelforter Straße/Am Wehrhahn und Jacobistraße/Am Wehrhahn geplant. Letzterer sollte gemäß frühen Planungen der Kreuzungsbahnhof mit der 4. Stadtbahnstrecke werden. Aus Kostengründen wurden die beiden U-Bahnhöfe in der Straße Am Wehrhahn zu einem Bahnhof auf Höhe der Oststraße zusammengelegt. Der nächste Bahnhof erhält den Namen Schadowstraße und wird östlich des Tausendfüßlers liegen. Am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee werden die ersten beiden Stadtbahnstrecken gekreuzt. Danach folgen die Bahnhöfe Benrather Straße, Graf-Adolf-Platz und Kirchplatz. Vor dem S-Bahnhof Düsseldorf-Bilk taucht die Strecke wieder aus dem Untergrund auf und hält dort an einer oberirdischen Haltestelle.

Nachdem von der Stadt Düsseldorf zwischen September und November 2004 betriebenen Planfeststellungsverfahren wurde der Planfeststellungsbeschluss durch die Bezirksregierung Düsseldorf im März 2007 erteilt. Der Baubeginn ist für den 28. November vorgesehen. Die Eröffnung ist für 2014 geplant. Im Unterschied zu den bisherigen Stadtbahnlinien in Düsseldorf soll sie mit Niederflurfahrzeugen des Typs NF8U betrieben werden.

Tunnel Kennedydamm

Linie	Strecke	Inbetriebnahme	Länge	Bahnhöfe
U78	Düsseldorf Hbf – Victoriaplatz/Klever Straße – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – Reeser Platz – LTU arena/Messe Nord	offen	1,3 km	2
U79	Kaiserslauterner Straße – Victoriaplatz/Klever Straße – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – Reeser Platz – Duisburg-Meiderich	offen	1,3 km	2

Der zuerst gebaute Stadtbahntunnel, der bisher hinter dem U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße endet, soll über den Kennedydamm hinaus verlängert werden. Daran anschließend würden die neuen U-Bahnhöfe Kennedydamm und Theodor-Heuss-Brücke entstehen. Eine Rampe würde kurz vor der Haltestelle Reeser Platz die Anbindung an die bestehende Strecke, die ab dort einen eigenen Gleiskörper besitzt, ermöglichen.

Im Kommunalwahlkampf 2004 wurde eine Variante dieser Strecke diskutiert. Diese sah vor, über einen Schwenk der Strecke nach Westen die entlang des Kennedydamms angesiedelten Arbeitsplätze besser anzuschließen.

Die Planungen wurden jedoch, trotz eines Eintrags im Nahverkehrsplan, auf unabsehbare Zeit zurückgestellt.

Messeumfahrung

Linie	Strecke	Inbetriebnahme	Länge	neue Bahnhöfe
U80	Hauptbahnhof – Heinrich-Heine-Allee – Reeser Platz – Messe Süd – LTU arena/Messe Nord	offen	2,2 km	1

Es ist geplant in der Kaiserswerther Straße südlich des Haltepunktes Nordpark/Aquazoo einen Abzweig auf das Gelände der ehemaligen britischen Kaserne zu bauen. Dort soll die Trasse in Höhe der Grünewaldstraße in einen Tunnel geführt werden, der den Nordpark unterqueren und entlang der Rotterdamer Straße verlaufen soll. Im Bereich des Messeeingangs Süd ist der U-Bahnhof Messe Süd geplant. In Höhe der Rheinhalle soll die Strecke wieder an die Oberfläche führen und im Bahnhof Arena/Messe Nord an das bestehende Streckennetz angeschlossen werden.

Die ehemalige Rot-Grüne Ratsmehrheit forcierte bereits Ende der 1990er Jahre eine auf dieser Trasse verlaufende Stadtbahnlinie, fasste aber den Beschluss diese durchgehend oberirdisch zu führen. Nach der Kommunalwahl 1999 und den daraus resultierenden veränderten Mehrheitsverhältnissen im Stadtrat wurde der oben beschriebene Streckenverlauf mit Tunnel geplant.

Nach Ankündigungen seitens der Landesregierung von Nordrhein-Westfalen ist eine vollwertige Förderung des Tunnelprojektes nicht absehbar. Daher wurde überlegt die Förderung an einer oberirdischen Streckenführung auszurichten und die durch den Tunnel entstehenden Mehrkosten alleine von der Stadt Düsseldorf tragen zu lassen.

Circle Line

Linie	Strecke	Inbetriebnahme	Länge	Bahnhöfe
U81	Neuss – Lörick – LTU arena/Messe Nord – Flughafen – Ratingen	offen	? km	?

Die für diese Linie neu zu bauende Strecke beginnt am heutigen Bahnhof LTU arena/Messe Nord und soll dort auf einer neuen Brücke den Rhein queren. Linksrheinisch kreuzt sie in Lörick die Strecke der Linien U70, U74 und U76 und bindet im weiteren Verlauf das südliche Meerbusch an. Daran anschließend erreicht sie die bereits bestehende und von der U75 bediente Haltestelle Am Handweiser.

Die Umsetzung der Planung wurde am 27. September 2001 vom Rat der Stadt Düsseldorf im Zusammenhang mit der Olympia-Bewerbung beschlossen. Diese Trasse wird von der Bezirksregierung als besonders wertvoll angesehen, dennoch stehen für die Umsetzung zur Zeit keine Finanzmittel des Landes zur Verfügung.

In der Diskussion steht zudem eine Verlängerung dieser Planungen über die Messe hinaus bis zum Flughafen und S-Bahnhof Ratingen-Ost. Die Trassierungsplanungen von der Messe bis zum Flughafen sind zum Jahreswechsel 2005/2006 weitgehend abgeschlossen. Für das anderen Ende der Strecke gibt es Planungen, die Trasse entlang des Neusser Rheinhafens bis ins geplante Gewerbegebiet Hammfeld und Rheinparkcenter zu verlängern.

Anbindung Universität-Ost

Linie	Strecke	Inbetriebnahme	Länge	Bahnhöfe
U79	Duisburg-Meiderich Bf - Duisburg-Duissern – Kaiserswerth – Hauptbahnhof – Oberbilk – Universität	Anfang 2008	3,6 km	4

Die ursprünglichen U-Bahnplanungen sahen vor den Abzweig Oberbilk durch das spätere Bundesgartenschau-Gelände des Südparks zu führen. Dort war vor den Planungen für die BuGa eine größere Bebauungsmaßnahme mit Wohnhäusern geplant.

Diese Trasse hätte eine Anbindung der Heinrich-Heine-Universität zur Folge gehabt. Jedoch wurden diese Pläne nicht weiter verfolgt. In den Jahren 2005 und 2006 setzten sich die Studentenvertretungen der Düsseldorfer Hochschulen massiv für eine direkte Verbindung aller Hochschulstandorte auf dem Stadtgebiet ein und organisierten zu diesem Zweck eine Unterschriftensammlung. Der Nahverkehrsplan 2002 – 2007 sah bereits vor diese Verbindung zu schaffen. Der Düsseldorfer Stadtrat hat im Jahre 2006 einen positiven Beschluss zum Bau dieser Strecke gefasst.

Die U79 soll nun von der bisherigen Endhaltestelle Kaiserslauterner Straße weitergeführt werden, über die Trasse der U74, U77 bis zur Haltestelle Werstener Dorfstraße und dort auf die Trasse der Straßenbahnlinien 701 und 713 schwenken. Dafür ist lediglich ein Einbau einer Abzweigung zwischen den beiden genannten Trassen notwendig. Entlang der Strecke wird dann der bestehende Abzweig der Linien 707, 711 und 716 zur Haltestelle Universität-Ost genutzt. Die Kosten für diese Maßnahme werden seitens der Stadt auf ca. vier Millionen Euro geschätzt.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

Literatur

Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund bis Duisburg, EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-334-0
Landeshauptstadt Düsseldorf Amt für Verkehrsmanagement: Nahverkehrsplan 2002 – 2007. Veröffentlichung, Düsseldorf 2003
Hans G. Nolden: Die Düsseldorfer Straßenbahn. GeraMond Verlag, München 1998, ISBN 3-932785-02-9
Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn Stadtverkehr in und um Düsseldorf. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-355-6
Richard Jacobi, Dieter Zeh: Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn Von der Pferdetram zur Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-401-0
Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1
Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1971

Weblinks

Commons: Stadtbahn Düsseldorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Düsseldorf – Bereich Stadtbahn
Homepage von Jochen Schönfisch – Stadtbahn Rhein-Ruhr
U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland
Metro Bits: Fotoseite mit interessanten Stationen in Rhein-Ruhr-Sieg

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