Transrapid München

Transrapid als Info-Center im Flughafen München

Transrapid München bezeichnet ein geplantes Magnetschwebebahn-Projekt, das den Flughafen München und den Münchener Hauptbahnhof verbinden soll. Die Kosten für das Projekt liegen bei 1,85 Milliarden Euro (Stand 2004). Am 25. September 2007 wurde verkündet, dass die Finanzierungslücke geschlossen sei.

Projektplan und Trassenverlauf

München Hauptbahnhof: Start- bzw. Zielpunkt der geplanten Trasse

Ab dem Jahr 2014 ist der Einsatz des Transrapids als Regionalverkehrszug in München vorgesehen. Die geplante Trasse hat eine Länge von 37,4 km, davon sind drei Teilabschnitte mit insgesamt 7,2 km untertunnelt von denen der letzte Abschnitt am Flughafen bereits als Bauvorleistung für eine zweite Bahnanbindung im Jahr 1992 fertiggestellt worden ist. Dieser zweite Tunnel befindet sich nördlich des jetzt bestehenden S-Bahn Tunnel am Flughafen und ist weitestgehend im Rohbau fertiggestellt. Die geplante Trasse verläuft vom Flughafen ohne Zwischenhalte erst entlang der Autobahn über Neufahrn bei Freising, Eching (Landkreis Freising), Unterschleißheim, Oberschleißheim, untertunnelt Feldmoching, geht oberirdisch an Lerchenau und am Olympiapark vorbei und unterirdisch entlang der Landshuter Allee bis zum Hauptbahnhof. Hier endet die Trasse in 18 Metern Tiefe unter den Gleisen 23 bis 26 (Zum Vergleich: Die 2. S-Bahn Stammstreckenröhre soll in 42 Metern Tiefe verlaufen). Die Untertunnelung würde südlich des seit 1988 stillgelegten Bahnhof München Olympiastadion an der Borstei beginnen. Der Magnetzug soll nach den Planungen auf dieser Trasse zwischen 230 km/h und 350 km/h schnell sein, woraus sich eine Fahrtzeit von zehn Minuten ergibt (die bisherige Fahrzeit mit der S-Bahn liegt bei 40 Minuten). Der Flächenbedarf beträgt etwa 84 ha.

Die DB AG und das Herstellerkonsortium GSV unter Führung von Hochtief, mit Siemens, ThyssenKrupp, Bilfinger Berger und Max Bögl wollen das Vorhaben als Zielkostenprojekt realisieren und treten daher in einen vertieften Design-to-Cost-Prozess ein, in dem sie sich am gesetzten Kostenrahmen orientieren. Nach Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse werden Festpreise vereinbart.

Geschichte

Im Jahr 2002 wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt, die eine Realisierung eines Projektes in München möglich erscheinen ließ. Der Bund sagte anschließend Investitionsmittel zu. Im gleichen Jahr wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen und am 18. Juni 2002 landesplanerisch beurteilt. Die Planer entschieden sich für die so genannte „Westtrasse“, die über eine stillgelegte S-Bahnstrecke am Olympiagelände vorbei zum Flughafen läuft. Die alternative Osttrasse über das Messegelände wurde aufgrund deutlich schlechtere Werte im Rahmen des Raumordnungsverfahren verworfen.

Das Planfeststellungsverfahren hierzu hat mit der Beantragung der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt durch die Deutsche Bahn am 28. Februar 2005 begonnen.

Die geschätzten Kosten des Projekts liegen bei 1,85 Milliarden Euro. Diese Summe wurde 2004 aus der Machbarkeitsstudie von 2002 abgeleitet. Nach Angaben der DB Magnetbahn sei eine seriöse Schätzung erst abzugeben, wenn die Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen und Verträge mit der Industrie abgeschlossen wurden. Die Bahn rechnet (Stand: 2005) mit Baukosten zwischen 1,6 und 2,3 Milliarden Euro.

Von der Summe von 1,85 Milliarden Euro sind bisher ca. 1,7 Milliarden Euro zugesagt. Der Betreiber Deutsche Bahn investiert 235 Millionen Euro in das Projekt, der Bund hat in seinem Haushalt 925 Millionen vorgesehen.

Der Flughafen München wird sich mit 100 Millionen Euro beteiligen. Die Landeshauptstadt München als Mit-Gesellschafter des Flughafens will dies jedoch verhindern. Für die restliche Summe stand seitdem die Finanzierung noch aus. Am 9. November 2006 kündigte Erwin Huber an, der Freistaat sei bereit, seinen Anteil auf 330 Millionen Euro zu erhöhen. Nach Informationen Hubers vom 23. März 2007 bestehe noch eine Finanzierungslücke von 350 Millionen Euro. Der Bundesanteil liege dabei bei 925 Millionen Euro, der Anteil des Freistaats bei 300 Millionen sowie der der Deutschen Bahn bei 185 Millionen. Huber erwartet insgesamt etwa 100 Millionen von Seiten des Flughafens sowie aus Mitteln der Europäischen Union.

Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte im April 2007 das am 23. Juni 2005 zur Genehmigung eingereichte Sicherheitskonzept der Strecke. Der Ökonom Martin Vieregg kritisierte in einer Studie im Auftrag der Anti-Transrapid-Einwendergemeinschaft im April 2007 das Sicherheitskonzept. Insbesondere könne bei einem Stromausfall das Fahrzeug nicht mehr zum Stehen gebracht werden. Der Hersteller und Erwin Huber wiesen das Gutachten energisch zurück. Eine breite öffentliche Diskussion erfolgte nicht.

Ende Juni 2007 wies das Oberverwaltungsgericht Münster eine Klage der Anti-Transrapid Einwender-Gemeinschaft auf Einsichtnahme in das Sicherheitskonzept der Strecke ab. Die Kammer begründete ihren Beschluss mit Sicherheitsbedenken; die Offenlegung der Unterlagen könnte gezielt für Anschläge genutzt werden. Ferner seien Betriebsgeheimnisse des Herstellers zu schützen. Die ATEG kündigte am 18. Juli 2007 eine Beschwerde gegen das Eisenbahn-Bundesamt bei der EU-Kommission an. Sie bemängelt die fehlende Offenlegung des Sicherheitskonzepts und Informationen zu den Umweltauswirkungen des Fahrzeugs.

Mitte August 2007 betonte Erwin Huber, er gehe davon aus, dass der Bund mit 925 Millionen die Hälfte, das Land Bayern mit 460 Millionen ein Viertel der Kosten übernehme.

Der damalige bayrische Ministerpräsident Edmund Stoiber verkündete am 25. September 2007 in München: „Der Transrapid ist unter Dach und Fach und wird gebaut“. Die bayerische Landesregierung, die Deutsche Bahn sowie die Industrie unterschrieben eine Realisierungsvereinbarung und einigten sich über die Finanzierung des Projektes, wonach der Freistaat Bayern 490 Millionen Euro übernimmt, die Deutsche Bahn 235 Millionen Euro. Die beteiligten Industriefirmen Siemens AG und ThyssenKrupp steuern je 25 Millionen Euro bei. Der Bundesanteil beträgt 925 Millionen Euro, 100 Millionen Euro kommen vom Flughafen München und 50 Millionen Euro werden von der EU erwartet. Der EU-Anteil ist jedoch noch nicht in der Höhe zugesagt worden. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee erklärte, die Vereinbarung sei „ein weiterer Schritt zur Realisierung des Transrapid, aber keineswegs die endgültige Lösung der Probleme“, die „endgültige Ausgaben- und Risikostruktur“ müsse vor Baubeginn geklärt werden. Die Europäische Union unterstützte die Planung zum Transrapid bisher mit 7,5 Millionen Euro.

Kritik und politisches Umfeld

Die Strecke in München steht aufgrund ihrer geringen Länge, der hohen Kosten und des Systems in der Kritik. Die rot-grüne Stadtratsmehrheit in München lehnt das Projekt ab. Sie schlagen als Alternative dazu eine Express-S-Bahn zum Flughafen vor. Die Stadt München kündigte an, zwei Klagen gegen die geplante Strecke einzureichen. Die bayerische SPD ist inzwischen gegen den Transrapid in München im Gegensatz zu der Bundesführung. Die bayerischen Grünen waren schon immer gegen den Transrapid, ihre Bundesführung hingegen hat als Teil der Bundesregierung im Jahre 2000 den Grundstein für das Projekt gelegt. Die CSU setzt u.a. auf die Leuchtturmwirkung des Projekts und betont gegenüber parteiinternen Kritikern auch, den Transrapid nicht auf Kosten regionaler Verkehrsprojekte durchsetzen zu wollen.

Wirtschaftlichkeit des Münchener Transrapids

Standardisierte Bewertung

Im Rahmen der standardisierten Bewertung (Standi) wurde für den Transrapid München ein NKV-Wert (Nutzen-Kosten-Verhältnis) von 1,5 angegeben. Dabei wurden auch Transrapidspezifische Effekte außerhalb des Projekts (Referenzwirkung, vermehrter Export) angenommen, die bisher noch nicht der normalen standardisierten Bewertung entsprechen. Ohne diese wäre das Ergebnis unter 1 gelegen und wäre nicht förderungswürdig, so der Bundesrechnungshof .

Vergleich zur klassischen Rad-Schiene-Technik

Der Freistaat Bayern wäre bei einer S-Bahn in der Pflicht, laufend Bestellentgelte zu zahlen, während dies beim Transrapid nicht der Fall wäre. Daher wurden vom Freistaat entsprechende S-Bahn Planungen zugunsten des Transrapids zurückgestellt, auch wenn in der Gesamtbetrachtung ein Rad-Schiene System deutlich bessere Kosten-Nutzen Verhältnisse aufgewiesen hätte. So weist der Infrastruktur-lnvestitionsbedarf um einen Personenkilometer 1 Pkm/a von der Straße auf die Schiene zu verlagern weist laut ist für den Transrapid etwa um das 6-fache höher als nur bei einer Eisenbahnneubaustrecken (NBS Köln - Rhein/Main 2,0 EUR, Metrorapid und Transrapid München um 12,6 EUR).

Betriebserlöse

Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn aus dem Jahr 2005 geht von 22 Millionen Bruttogewinn aus. Dabei werden jährliche Kosten von 41 Millionen Euro und Erlösen von 63 Millionen Euro avisiert. Bei den Kosten wird die Refinanzierung der bahnspezifischen Investitionskosten (etwa 10 % der Gesamtsumme) einbezogen. Zins und Tilgung auf die höheren Beiträge aus den Kassen von Bund und Freistaat werden nicht einbezogen und werden als "nicht rückzahlbare Zuwendungen" verbucht, so wie es auch mit den Bedarfsplanvorhaben nach Bundesschienenwegeausbaugesetz geschieht, die zu 100% vom Bund mit nichtrückzahlbaren Baukostenzuschüssen (BKZ) finanziert werden. Die Bahn wolle die Strecke zudem "ergebnisneutral" nach 20 Jahren an den Staat zurückgeben.

Die Bahn führt als Argument für das Transrapid-Projekt an, bei einem Zehn-Minuten-Takt weniger Zuggarnituren zu benötigen und damit im Betrieb eine höhere Wirtschaftlichkeit als bei einer S-Bahn zu erreichen. Darüber argumentiert sie, eine direkte Verbindung (ohne zahlreiche Zwischenhalte) sei im Zusammenspiel mit den anliegenden Gemeinden nicht zu vermitteln. Letzteres ist allerdings auch problematisch für den Transrapid, der von sämtlichen Anliegergemeinden (Nord-Allianz) unabhängig der politischen Coleur einhellig abgelehnt wird. Auch werden beim aktuellen Münchener S-Bahn-Fahrplan bereits einzelne S-Bahn-Expressverbindungen mit einer verminderten Anzahl von Zwischenhalten angeboten.

Fahrzeuge

Der Innenraum des auf dem Münchner Flughafen ausgestellten Transrapids

Zum Einsatz auf der Strecke sind neue Fahrzeuge vom Typ Transrapid 09 vorgesehen. Das erste, rund 80 Meter lange und 170 Tonnen schwere Fahrzeug, wurde im April 2007 vom Hersteller an die Transrapid-Versuchsanlage Emsland übergeben. Im Gegensatz zu früheren Zügen wurde das Fahrzeug für den Nahverkehr entwickelt. So wurden die Türen vergrößert, Mehrzweckabteile (z. B. für Gepäck, Kinderwagen oder Fahrräder) integriert und die Höhe der Fahrzeuge um rund 15 cm angehoben. Für den Einsatz in München ist ein Fahrzeug mit einer Länge von 75 Metern geplant. Es wird eine Kapazität von rund 320 Fahrgastplätzen (davon 148 Sitzplätze) haben.

Weiterer Zeitplan

Zurzeit läuft das Genehmigungsverfahren für die Transrapid-Strecke. Alle Gemeinden haben Ende März 2006 Antragsunterlagen erhalten. Diese wurden vom 27. April 2006 bis 26. Mai 2006 in den betroffenen Gemeinden und im Münchner Stadtmuseum ausgelegt. Dort konnten alle Bürger die Planungen einsehen und gegebenenfalls Einwendungen erheben. Es wurden 23.827 Einwendungen von Kommunen, Verbänden und Bürgern registriert, 93 Prozent davon waren Sammel- und Masseneinwendungen. Diese Einwände und die Unterlagen liegen nun zur Anhörung bei der Regierung von Oberbayern. Das angesetzte Anhörungsverfahren begann am 26. Februar 2007. Es endete, nach 73 Verhandlungstagen, am 19. Juli 2007.

Die Stellungnahme der Regierung gilt als entscheidend für die Erteilung der Planfeststellung durch das Eisenbahn-Bundesamt.

Das öffentliche Interesse am Anhörungsverfahren erwies sich als gering. Bis Ende Mai 2007 waren lediglich zu Beginn des Verfahrens (26. Februar) und zum ersten Tag der der öffentlichen Einwendungen (2. Mai) mehr als fünfzig Menschen in der für wenigstens 3.500 Besucher ausgelegten Halle anwesend; oftmals war, neben den beteiligten Verhandlungsparteien, niemand anwesend. Rund 70 Bürger brachten im Laufe des Verfahrens ihre Beschwerden persönlich vor.

Die Regierung von Oberbayern kündigte Mitte September an, die rund 1300 Seiten starken Protokolle aus den Anhörungen bis zum Montatsende dem Eisenbahn-Bundesamt zuzuleiten. Mit dem Erlass der Planfeststellungsbeschlüsse rechnet die Deutsche Bahn im ersten Halbjahr 2008. Der Baubeginn soll nach Angaben der DB AG Ende 2008 erfolgen.

Bei diesem Projekt sind noch einige Fragen ungeklärt, beispielsweise die rechtlichen Bedenken bei der Umweltverträglichkeit. Enteignungen oder Umsiedlungen sind nicht vorgesehen. Die reine Bauzeit wird mit vier Jahren kalkuliert.

Im Koalitionsvertrag der schwarz-roten Bundesregierung wurde die Realisierung einer Transrapidstrecke in Deutschland festgeschrieben. Die Spitzen der Großen Koalition auf Bundesebene wollen bis zur parlamentarischen Sommerpause über die Finanzierung des Projektes endgültig entscheiden (Stand: Mai 2007).

Am 15.November 2007 hat der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags die Bundesmittel in Höhe von 925 Millionen Euro als Verpflichtungsermächtigung in den Bundeshaushalt 2008 eingestellt.

Geplante Fahrtkosten

Die Fahrkarten für den Transrapid werden in das MVV-Tarifgefüge aufgenommen. Dabei werden jedoch Zuschläge erhoben. So sollen folgende Fahrpreise erhoben werden:

• bei Einzelfahrten 13,80 Euro (8,80 Euro für eine Einzelfahrkarte 4 Zonen + 5,00 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Tageskarte 17,50 Euro (10,00 Euro bei Single Tagesticket Gesamtnetz + 7,50 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Monatskarte 163 Euro (138 Euro bei Isarcard 13 Ringe + 25,00 Euro Transrapid-Zuschlag).

(MVV-Tarif Stand 1. April 2007; Es sind zum Teil auch andere MVV-Fahrkarten möglich.)

Sonstiges

• Im MAC am Flughafen München Franz Josef Strauß steht ein Transrapid des Typs „Transrapid 07“ mit Informationen zum laufenden Projekt.
• MAEX, der MünchenAirportEXpress, ist ein Alternativkonzept der Stadt München zum Transrapid, das eine schnellere S-Bahn-Anbindung zum Flughafen vorsieht. Der Freistaat Bayern hat laut SZ einstige Planungen für eine Express-S-Bahn nach Aufkommen der bundesfinanzierten Transrapid-Idee aufgegeben, eine Weiterführung der Planungen wäre zu Gunsten der konventionellen Rad-Schiene Technik ausgegangen.

Siehe auch

• Transrapid
• Transrapid 09
• Transrapid Shanghai

Weblinks

Commons: Transrapid München – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Infoseite "Projekt München" DB Magnetbahn, Deutsche Bahn
• Informationsplattform Transrapid München zur Unterstützung des bayerischen Magnetbahn-Projekts
• NEIN zum Transrapid Seite der Bürgerinitiativen und Umweltverbände