Métro Paris
Vorlage:Öffentlicher Nahverkehr in Paris
Die Pariser Métro ist das U-Bahnnetz der französischen Hauptstadt und ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 anlässlich der Weltausstellung eröffnet. Das Pariser U-Bahnnetz ist mit 212,5 km Gesamtlänge eines der größten Netze der Welt. Charakteristisch sind die enge Netzdichte innerhalb der Stadt sowie die geringen Abstände zwischen den einzelnen Stationen – im Schnitt rund 500m.
Geschichte
Die Zeit bis 1949
Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 nach langen politischen Eskapaden um die Route und den Bau der Linie eröffnet. Im gleichen Jahr wurden auch noch Tunnelstücke für die damalige Linie 5 (heute 2 und 6) rechtzeitig zur Weltausstellung fertig gestellt. Die damaligen Pläne waren auf ein 6-Linien-System ausgerichtet. Die Linien sollten alle von der Stadt Paris gebaut werden.
Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Nord-Sud (Société du Chemin de Fer Électrique Nord-Sud de Paris), fing ab 1910 ebenfalls an, zwei U-Bahnlinien zu bauen (damals A und B). Diese sind heute die Linien 12 und 13. Die Nord-Sud ging 1934 in der CMP (Compagnie du Métropolitain de Paris) auf. Das damalige Netz wurde von der CMP betrieben. Nachdem die Konzession am 1. Januar 1945 abgelaufen war, wurde die U-Bahn von der 'Administration provisoire de métropolitain' 4 Jahre lang geführt, bis am 21. März 1949 die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) gegründet wurde.
1950 bis heute
In der Nachkriegszeit kam es zu einem starken Anwachsen der Bevölkerung sowohl innerhalb der Stadt als auch in den Vororten. Die gleichzeitige Zunahme des Individualverkehrs hatte die Vernachlässigung des Métronetzes zur Folge. So fand bis in die siebziger Jahre keine Erweiterung der Pariser Métro statt. Gleichzeitig verbreiterte sich der Großraum Paris immer mehr in die Region, ein schnelles Transportmittel in die entlegenen neuen Vororte war gefragt. Die Métro schien hier jedoch aufgrund ihres engen Stationsabstandes ungeeignet, sodass man alternativ zur Métro das RER-System entwickelte. 1962 begannen die Bauarbeiten für die Linie Vorlage:Parismetro.
Daraufhin begann man jedoch auch die Métro wieder als geeignetes Verkehrsmittel zu erkennen. Die darauf folgenden wichtigsten Netzerweiterungen waren:
- 1971 Vorlage:Parismetro Gambetta–Galliéni
- 1976 Vorlage:Parismetro Carrefour-Pleyel–Saint-Denis-Basilique
- 1980 Vorlage:Parismetro Porte de Clichy–Gennevilliers
- 1981 Vorlage:Parismetro Porte d’Auteuil–Pont de Saint-Cloud
- 1985 Vorlage:Parismetro Église de Pantin–Bobigny-Pablo Picasso
- 1992 Vorlage:Parismetro Pont de Neuilly–La Défense
- 1998 Vorlage:Parismetro Saint-Denis-Basilique–Saint-Denis-Université
Bedeutendste Erweiterung der jüngsten Zeit war jedoch der Neubau der Linie Vorlage:Parismetro im Jahr 1989. Diese aufgrund sehr weitem Haltestellenabstand sehr schnelle Linie wird Météor (Métro Est-Ouest Rapide -Ost-West-Express-Métro) genannt.
Architektur
Die Pariser Métro ist berühmt für die Eingänge zum U-Bahn-System. Sie wurden aus verflochtenen Eisenträgern im Stil der Art Nouveau von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten.
Um die Partnerschaft mit der Moskauer Metro zu bekräftigen, wurde ein Guimard-Aufgang als Geschenk übergeben. Seit der feierlichen Eröffnung am 27. Januar 2007, unter Mitwirkung des aktuellen Vorstandsvorsitzenden der RATP, Pierre Mongin, ziert er den Zugang zur Station Kiewskaja.
Linien
Auf einer Gesamtstreckenlänge von 212,5 km verkehren insgesamt 16 U-Bahnlinien, die jeweils durch ihre Anfangs- bzw. Endstation definiert sind. Die Linie 14 (am 15. Oktober 1998 eröffnet), auch METEOR genannt, ist eine vollautomatisierte U-Bahn ohne Fahrer (technisch ähnlich dem VAL). Dieser U-Bahntyp ist noch recht selten in Europa.
Neben der Métro gibt es im gemeinsamen Tarifsystem auch noch das Netz Réseau express régional d'Île-de-France (Réseau Express Régional, kurz RER) mit fünf Linien, das mit der deutschen S-Bahn zu vergleichen ist.
| Linie | Strecke | Eröffnung | Länge [km] | Stationen |
|---|---|---|---|---|
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La Défense – Grande Arche ↔ Château de Vincennes | 1900 | 16,5 | 25 |
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Porte Dauphine ↔ Nation | 1900 | 12 | 25 |
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Pont de Levallois – Bécon ↔ Galliéni | 1904 | 12 | 25 |
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Gambetta ↔ Porte des Lilas | 1921 | 1,3 | 4 |
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Porte de Clignancourt ↔ Porte d’Orléans | 1908 | 10,5 | 26 |
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Bobigny – Pablo Picasso ↔ Place d’Italie | 1906 | 14,5 | 22 |
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Charles de Gaulle – Étoile ↔ Nation | 1907 | 13,5 | 28 |
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La Courneuve – 8 Mai 1945 ↔ Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry | 1910 | 22,5 | 38 |
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Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais | 1911 | 3 | 8 |
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Balard ↔ Créteil – Préfecture | 1913 | 22 | 37 |
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Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil | 1922 | 20 | 37 |
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Boulogne – Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz | 1913 | 12 | 23 |
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Châtelet ↔ Mairie des Lilas | 1935 | 6,5 | 13 |
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Porte de la Chapelle ↔ Mairie d’Issy | 1910 | 14 | 28 |
| Datei:Paris metro line 13 symbol.svg | Gabriel Péri – Asnières – Gennevilliers / Saint-Denis – Université ↔ Châtillon – Montrouge | 1911 | 21 | 30 |
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Saint-Lazare ↔ Olympiades | 1998 | 9 | 9 |
Ausbaupläne
Folgende Erweiterungen der Métro sind in Planung oder bereits in Bau:[1]
Geplant ist die Umstellung auf einen automatischen Betrieb einschließlich der Ausrüstung mit automatischen Bahnsteigtüren.
Die Linie 4 der Pariser Métro soll bis 2010 um drei Stationen von Porte d’Orléans bis Bagneux verlängert werden. Der Projektbeginn der 2,7 km langen Strecke war im Januar 2001, die öffentliche Auslegung vom Januar bis zum März 2004. Die ersten Bauarbeiten begannen Ende 2005/Anfang 2006. Finanziert wird das Projekt vom Staat, der Région, den Gemeinden und von der RATP.
Im Norden ist eine Erweiterung bis zur RER-Station Mairie de Saint-Ouen vorgesehen.
Geplant ist eine Verlängerung nach Süden bis zum Place de Rungis.
Verlängerung nach Nordosten bis zur RER-Station Le Bourget.
Die Linie 8 soll um eine Station von Créteil-Préfecture bis Créteil-Parc des Sports erweitert werden. Die 1,3 km lange Strecke verläuft komplett unter der Landstraße D1. Projektbeginn für die Ein-Stationen-Erweiterung war im Februar 2000, die öffentliche Auslegung war von Mai bis Juni 2004. Die ersten Bauarbeiten begannen Ende 2005, die Züge der Linie 8 sollen ab 2008 bis Créteil-Parc des Sports fahren.
Eine Verlängerung nach Osten bis Montreuil Murs-à-Pêches hat bereits begonnen.
Bis zum Jahr 2013 ist eine Verlängerung bis zum RER-Bahnhof Rosny-sous-Bois geplant.
Bis Ende 2007 soll die Linie 12 von Porte de la Chapelle in den Vorort Aubervilliers bis zur Station Mairie d’Aubervilliers verlängert werden. Die erste Etappe der Verlängerung geht bis Proudhon-Gardinoux, in einer zweiten Ausbaustufe soll die Métrolinie 12 über die Neubaustation Pont de Stains nach Mairie d’Aubervilliers fahren. Die ersten Bauarbeiten für die drei Kilometer lange Verlängerung begannen Ende 2005/Anfang 2006. Der Betrieb bis Proudhon-Gardinoux auf der neuen U-Bahn-Trasse soll 2010 aufgenommen werden, für die zweite Etappe ist ein Eröffnungstermin noch ungewiss.
Bis Mitte 2008 soll der Gennevilliers-Ast der Métrolinie 13 bis zur Station Asnières-Gennevilliers III verlängert werden. Der Projektbeginn für diese Erweiterung war im Juli 1998. Im Jahr 2000 war die öffentliche Auslegung, bei der Kritik oder andere Vorschläge eingebracht werden konnten. Die Bauarbeiten für die 1,88 km lange Strecke mit zwei Stationen begannen am 7. Februar 2005. Die Verlängerung wird vom französischen Staat, der Region Île-de-France, dem Département Hauts-de-Seine und der RATP finanziert. In einer zweiten Phase wäre eine Verlängerung der Linie 13 bis Port de Gennevilliers möglich. Mittelfristig soll der gesamte Gennevilliers-Ast der Linie 13 von der Métrolinie 14 übernommen werden.
Es wurden Überlegungen angestellt, die Linie durch einen Tunnel bis La Fourche weiter nach Norden zu ziehen, um ggf. den Ast der Linie 13 nach Saint-Denis bzw. Stains zu übernehmen sowie im Süden eine Verlängerung bis Maison-Blanche. Dort könnte sie den Südast der Linie 7 nach Villejuif – Louis Aragon übernehmen und diese Strecke bis zum Flughafen Paris-Orly verlängert werden.
Fahrbetrieb
Die Züge der Métro verkehren von etwa 5:00 Uhr bis zum Betriebsschluss zwischen 0:30 und 1:00 Uhr. Danach ist der Reisewillige auf die Busse des „Noctilien“ angewiesen.
Ein klassischer Fahrplan existiert nicht, die Fahrtzeiten der Métro werden vielmehr (wie auch im gesamten innerstädtischen Nahverkehr) in Taktzeiten angegeben. Der Fahrgast wird dann über das Informationssystem SIEL (Système d’information en ligne) hinsichtlich der nächsten beiden Züge einer Richtung informiert. Die erste Zahl gibt die Wartezeit für den nächsten, die zweite die für den darauf folgenden an. Auf der Linie Vorlage:Parismetro besteht zudem in der Nordrichtung die Besonderheit, dass auch noch angezeigt werden muss, welchen Ast der jeweilige Zug bedient.
Bis Ende 2007 soll das gesamte Métronetz von Paris mit SIEL ausgestattet sein.
Fahrzeuge
Besonderheit: Gummibereifte Züge
Die Pariser Métro war die erste U-Bahn der Welt, in der gummibereifte Fahrzeuge eingesetzt wurden. Während die meisten Züge auf konventionellen Normalspur-Gleisen fahren, wurden die Linien 1, 4, 6 und 11 zwischen 1956 und 1974 auf das neue, von Michelin entwickelte System umgebaut. Für die vollautomatische Linie 14 wird dieses System seit ihrer Eröffnung verwendet.
Wie auf nebenstehendem Bild zu erkennen ist, werden die Fahrzeuge von seitlichen Gummirädern geführt. Für Notfälle (z. B. Reifenplatzer) und für die Führung in Weichen sind zusätzlich konventionelle Stahlräder mit besonders hohen Spurkränzen vorhanden. Diese dienen ebenfalls als Reibpartner der mechanischen Bremse. Wegen der höheren Reibung zwischen Laufrädern und Fahrbahn werden zur Verbesserung des Bogenlaufes Differenzialgetriebe aus dem Lkw-Bau verwendet.
Die Vorteile dieses Systems sind die geringere Lärmentwicklung (insbesondere auf Hochbahnstrecken), eine mögliche höhere Anfahrbeschleunigung und das Überwinden größerer Steigungen. Hingegen sind eine größere Komplexität, höhere Reibung und ein dadurch erhöhter Verschleiß sowie aufwändigere Oberbaukonstruktion und Stromzufuhr nicht zu unterschätzende Nachteile.
Aufgrund der hohen Kosten einer Umrüstung und der Tatsache, dass sich die Vor- und Nachteile des Systems die Waage halten, wurden keine weiteren Linien umgebaut. Allerdings werden neu angelegte Métros in Frankreich (z. B. in Lyon, Marseille, Lille und Toulouse) überwiegend mit diesem System gebaut. Auch in anderen Städten (z. B. in Turin, Montréal, Santiago de Chile und Mexiko-Stadt) findet sich vereinzelt dieses System.
Fahrzeugtypen
Die im Pariser Métrosystem eingesetzten Fahrzeuge lassen sich in zwei Kategorien teilen, die ihrer jeweiligen Typenbezeichnung vorangestellt werden: F steht dabei für Fer (Eisen) und bezeichnet Fahrzeuge, die mit den konventionellen Rädern ausgestattet sind. P steht für Pneu (Gummi) und bezeichnet die Fahrzeuge mit der oben dargestellten Gummibereifung. Demnach heißen die Fahrzeuge also enwteder MF oder MP, wobei M einfach für Métro steht. Die Zahl hinter der Typenbezeichnung gibt das Jahr der Bestellung an (also MP 89 im Jahre 1989).
In der Vergangenheit eingesetzte Fahrzeugtypen
- Sprague-Thompson – wohl die bekannteste Baureihe, von etwa 1910 bis in die achtziger Jahre im Einsatz.
Heute eingesetzte Fahrzeugtypen
| Fahrzeug | Foto | Linien | Beschreibung |
|---|---|---|---|
| MP 59 |  |
Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro | gummibereift
früher auch Vorlage:Parismetro |
| MP 73 |  |
Vorlage:Parismetro | gummibereift |
| MP 89 CA | |
Vorlage:Parismetro | führerlos, gummibereift |
| MP 89 CC |  |
Vorlage:Parismetro | gummibereift |
| MF 67 |  |
Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro Vorlage:ParismetroM9 M10 M12 | |
| MF 77 |  |
Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro Vorlage:Parismetro | |
| MF 88 |  |
Vorlage:Parismetro | |
| MF 2000 |  |
Vorlage:Parismetro |
Geplante Fahrzeugtypen
Der MP 05 soll ab Juni 2008 auf der Linie 1 fahren, die dorthin eingesetzten MP 89 lösen die MP 59 der Linie 4 ab. Für den Ersatz der restlichen MP 59 der Linie 11 und MP 73 der Linie 6 ist eine Nachfolgegeneration geplant, welche unter dem Namen MP 09 derzeit projektiert wird. Für den Ersatz der restlichen Züge des Typs MF 67 soll ab 2015 der Typ MF2015 zum Einsatz kommen und zunächst die Linie 10 erneuern, ab 2017 die Linie 12 und ab 2019 die Linie 3. Unklar ist der Ersatz des Typs MF 77, welcher zwar nun derzeit renoviert wird, aber auch schon 30 Jahre im Einsatz ist.
(Quelle: RATP)
Literatur
- Clive Lamming, Métro Insolite, ISBN 2-84096-190-3; französisch, guter Einstieg
- Jean Tricoire, De Bienvenue à Météor – un siècle de métro en 14 lignes, Éditions de la vie du Rail, ISBN 2-902808-87-9; französisch, sehr reichhaltig, auch über Bau und Geschichte
