Dresden Hauptbahnhof
| Dresden Hauptbahnhof | |
|---|---|
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| Daten | |
| Bahnsteiggleise | 16 |
| Abkürzung | DD |
| Preisklasse | 1 |
| Eröffnung | 23. April 1898 |
| Webadresse | www.bahnhof.de |
| Architektonische Daten | |
| Baustil | Historismus und Moderne |
| Architekten | Ernst Giese, Paul Weidner und Arwed Rossbach sowie Norman Foster |
| Lage | |
| Koordinaten | |
| Eisenbahnstrecken | |
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Der Hauptbahnhof in Dresden ist der größte Bahnhof der sächsischen Landeshauptstadt und befindet sich in der Seevorstadt. Er wurde ab 1892 errichtet und im Frühling 1898 eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof schwer beschädigt. Eine markante Besonderheit der seit 2000 aufwendig sanierten und im November 2006 offiziell eingeweihten Station ist ein mit einer teflonbeschichteten Glasfaser-Membran überzogenes Dach.
Lage und Umgebung
Der Hauptbahnhof liegt südlich der historischen Altstadt in der Seevorstadt; südlich des Bahnhofs grenzt das Schweizer Viertel der Südvorstadt an. Unmittelbar am Bahnhof liegt auch die Hochschule für Technik und Wirtschaft, etwa einen Kilometer südlich der Campus der TU Dresden. Östlich unterquert die Bundesstraße 170 den Bahnhof.
Die Umfeldgestaltung, insbesondere auf dem Wiener Platz, erfolgte nach dem Kriege teils primitiv und konnte architektonisch und vom Metropolcharakter her keinesfalls an die Vorkriegszeit anknüpfen. 2004 stellt der Platz mitsamt der kompletten Untertunnelung und verschiedenen größeren Gebäuden noch immer eines der vom Investitionsvolumen her größten Bauvorhaben Deutschlands dar und wird von Dresdnern und Gästen mit kritischem Interesse verfolgt.
Der Bahnhof ist in seiner Lage durch den Fluss Weißeritz hochwassergefährdet. Dies ist zum Einen in seiner tiefen Lage und zum Anderen in den Bahnanlagen aus dem Tal der Weißeritz begründet.
Funktion des Verkehrsbauwerks
Der Hauptbahnhof ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Dresden insbesondere über seine Bedeutung für die verschiedenen Verkehrsträger. Er markiert nicht nur den Zugang zum Eisenbahnnetz sondern auch einen wichtigen Umsteigepunkt im Öffentlichen Verkehr, eine niveaufreie Kreuzung zweier hauptrangiger Straßen sowie den Beginn der Dresdner Fußgängerzone durch die Innenstadt.
Bahnstrecken und -betrieb
Verbindende Bahnstrecken
Der Dresdner Hauptbahnhof liegt an vier zweigleisigen Hauptstrecken, von denen drei am Bahnhof enden und beginnen. Alle Strecken sind elektrifiziert. Eine Nebenstrecke beginnt am Hauptbahnhof nicht. Das Vorfeld des Bahnhofs ist gleichzeitig auch Teil von zwei Gleisdreiecken, die alle Richtungen der Hauptstrecken direkt verbinden.
Die Bahnstrecke Dresden–Děčín (auch Elbtalbahn) durchquert den Bahnhof über die beiden seitlichen Hochgleisanlagen und verläuft Richtung Südosten. Sie stellt die Verbindung Richtung Děčín bzw. Prag durch das Durchbruchstal der Elbe dar. Der Teilabschnitt bis Pirna ist unmittelbar am Bahnhof beginnend für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgelegt und viergleisig ausgebaut.
Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden, die älteste Ferneisenbahn Deutschlands, verläuft über Riesa nach Leipzig und stellt die am besten ausgebaute Eisenbahnstrecke dar, die den Hauptbahnhof verbindet. Ursprünglich führte sie in Dresden jedoch nur bis zum Leipziger Bahnhof, von dem noch Reste in unmittelbarer Nachbarschaft des heutigen Bahnhof Dresden-Neustadt existieren. Die Leipzig-Dresdner Strecke wird heute im ICE-Netz bedient und ist für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt.
Die Berlin-Dresdner Eisenbahn führt über die Eisenbahnstrecke am südlichen Elbufer über Cossebaude nach Coswig. Dabei erschließt sie den Güterbahnhof Friedrichstadt und wird im Güterfernverkehr vorrangig genutzt. Der Personenfernverkehr nach Berlin wird erst in Coswig auf die Strecke geführt und bedient auch den Bahnhof Dresden-Neustadt.
Unmittelbar am westlichen Vorfeld des Bahnhofs zweigt die Bahnstrecke Dresden–Werdau ab. Diese stellt den von Dresden aus ersten Abschnitt der Sachsen-Franken-Magistrale über Chemnitz, Zwickau und Hof nach Nürnberg dar.
Bahnbetrieb
Dresden Hauptbahnhof ist gegenwärtig Kreuzungspunkt von zwei Ferneisenbahnkorridoren. Ein dritter Korridor von Nürnberg nach Breslau hat in Deutschland und Polen an Bedeutung verloren und wird nicht mehr im eigentliche Sinne im Ferneisenbahnnetz betrieben. Bis in die 1990er Jahre gab es auf dieser Strecke Fernverkehr in Linien von Karlsruhe bis Krakau oder Warschau. Neben der für den Fernreiseverkehr wichtigen Trasse nach Leipzig, wird vor allem der tschechische Nordsüdkorridor von Dresden über Prag nach Wien verbessert und stetig ausgebaut. In unmittelbarer Nähe von Dresden könnte etwa für 2020 eine Schnellfahrstrecke über das Erzgebirge (orientiert am Verlauf der Autobahn 17) geplant werden, die dann direkt an tschechische Schnellfahrstrecken anschließen würde.
- Die Fahrzeit von Dresden nach Leipzig beträgt 76 Minuten, mit Zwischenhalt in Dresden-Neustadt und Riesa; entspricht 93 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
- Die Fahrzeit von Dresden nach Berlin (Hauptbahnhof, tief) beträgt 128 Minuten, mit Zwischenhalt in Dresden-Neustadt und Berlin-Südkreuz; entspricht 88 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
- Die Fahrzeit von Dresden nach Prag (Holešovice) beträgt 150 Minuten, mit Zwischenhalt in Bad Schandau, Děčín und Ústí nad Labem; entspricht 77 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
In den Planungen der Europäischen Union ist der Hauptbahnhof Ausgangspunkt des „Paneuropäischen Verkehrskorridors III“ und des „Paneuropäischen Verkehrskorridors IV“ von Dresden nach Kiew bzw. Südosteuropa.
InterCityExpress-Linien (stündlich):
- ICE50 Dresden - Leipzig - Erfurt - Frankfurt am Main (- Wiesbaden/Saarbrücken/Karlsruhe)
- ICE51 Dresden - Leipzig - Erfurt - Dortmund - Düsseldorf - Köln (einzelne Züge)
InterCity/EuroCity-Linien (zweistündlich):
- EC27 Wien (/Budapest) - Prag - Dresden - Berlin - Hamburg (- Århus)
- IC27 Dresden - Berlin - Hamburg - Westerland (einzelne Züge)
Nachtverkehr
- CityNightLine Semper: Dresden - Frankfurt am Main Süd - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Zürich (mit Zugteil als InterCity bis Fulda
- CityNightLine Orion: Dresden - Nürnberg - Augsburg - München
- DB NachtZug 5: Hagen - Köln - Dortmund - Berlin - Dresden - Prag (gekoppelt mit D-Zug Berlin - Prag)
- EuroNight Johannes Kepler: Wiesbaden - Frankfurt am Main - Dresden - Prag
- D-Zug Galileo Galilei: Dresden - Prag - Brno - Břeclav - Bratislava (mit Kurswagen nach Budapest, Wien und Košice)
Vor allem im Regionalverkehr kommt dem Bahnhof eine bedeutende Rolle als Ausgangsstation und Zugang zum ICE-Netz zu. Die sieben IRE- und RE-Linien werden in Sommer und Winter noch durch Züge des Ausflugsverkehrs in die Sächsische Schweiz und ins Erzgebirge ergänzt. Wichtige Linien laufen Richtung Nieder- und Oberlausitz sowie nach West- und Nordsachsen. Die Aufnahme eines Regionalverkehrs (auf der durch Güterverkehr hoch belasteten Elbtalbahn) in den nordböhmischen Ballungsraum um Ústí nad Labem wird geplant und verhandelt. Für den Ausflugsverkehr besteht eine Verbindung in die Böhmische Schweiz.
InterRegioExpress/RegionalExpress-Linien
- IRE3 (Franken-Sachsen-Express; DB Regio im Auftrag der DB Fernverkehr) Dresden - Chemnitz - Zwickau - Hof - Nürnberg
- RE1 Dresden - Bischofswerda - Bautzen - Görlitz
- RE2 Dresden - Bischofswerda - Zittau (- Liberec - Tanvald)
- RE30 Dresden - Chemnitz - Zwickau - Hof
- RE15 Dresden - Großenhain - Hoyerswerda
- RE18 Dresden - Radebeul - Großenhain - Cottbus
- RE50 Dresden - Radebeul - Riesa - Leipzig
Alle drei Linien der S-Bahn Dresden verkehren am Hauptbahnhof und werden durch einige RegionalBahn-Linien im Vorortverkehr ergänzt bzw. verdichtet.
Zahlen
Täglich benutzen etwa 50.000 Reisende den Bahnhof. Dabei verkehren etwa 500 Züge (davon etwa 55 im Fernverkehr) am Tag. Zusätzlich passieren täglich etwa 200 Güterzüge den Bahnhof. Einzige Bahngesellschaft, die den Bahnhof im Personenverkehr anfährt, ist die Deutsche Bahn AG. Häufigstes direktes Ziel außerhalb des S-Bahn-Raums ist Leipzig mit täglich bis zu 32 Verbindungen. Stündlich verkehren bis zu zehn S-Bahnen ab Dresden Hauptbahnhof. Der Bahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.
Häufigste Fernverkehrsziele sind Berlin, Hamburg, Leipzig, Frankfurt am Main, Wiesbaden, Prag und Budapest. In den letzten Jahren hat die Sachsen-Franken-Magistrale über Chemnitz und durch das Vogtland nach Nürnberg, trotz Ausbaus der Strecke in Sachsen, an Bedeutung in der Angebotspolitik des Fernverkehrs verloren und wird nur noch durch die DB Regio bedient. Auch in den neueren Ausbauplänen für Nordbayern ab 2010 ist eine durchgängige Elektrifizierung bis Nürnberg nicht vorgesehen. Die Zahl der Direktverbindungen entspricht der eines Bahnhofes mit überregionaler Bedeutung als Umsteigebahnhof.
Verkehrsanbindung
Öffentliche Verkehrsträger
Neben dem Bahnhof Neustadt ist der Hauptbahnhof dominierend als innerstädtischer Anlaufpunkt für den überregionalen öffentlichen Verkehr. Neben dem Postplatz, dem Albertplatz und dem Pirnaischen Platz markiert er einen der fünf größten Straßenbahnknotenpunkte.
Vor dem Hauptbahnhof befindet sich der Wiener Platz als Portal zur ebenfalls völlig neugestalteten Fußgängerzone Prager Straße. Von dort gelangt man beispielsweise mit der Linie 7 in den Dresdner Westen oder mit der Linie 10 in den Dresdner Osten. Mit den Linie 3 und 8 gelangt man vom Hauptbahnhof gen Süden zur TU Dresden, gen Norden weiter in die Innenstadt und zur Elbe. Zahlreiche weitere Straßenbahn- und S-Bahnlinien verbinden größteils auch die Nacht hindurch mit den Stadtteilen und dem Umland, namentlich der Sächsischen Schweiz, Pirna und Meißen. Die Kreisstadt Dippoldiswalde ist vom Hauptbahnhof mit dem Bus zu erreichen, der Flughafen mit der S-Bahn.
Die Wegstrecke zwischen dem Querbahnsteig und den Straßenbahnhaltestellen beträgt nicht mehr als 150 Meter. Der Übergang zur Stadt ist von den Kopfbahnsteigen aus ebenerdig. Am Bahnhof halten regulär vier Straßenbahn- (3, 7, 8, 10) und zwei Stadtbuslinien (72, 76) sowie Regionalbusse. Darüber hinaus halten noch zwei Linien (9, 11) nur an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord, die etwa 150 Meter nördlich der Station liegt. Insgesamt wird der Bahnhof nach dem Umbau zehn Aus- und Eingänge besitzen. Der Bahnhof befindet sich am südwestlichen Rand des Ortsamtsbereiches Altstadt und liegt etwa 1,3 Kilometer südlich der historischen inneren Altstadt.
Ruhender Verkehr
Unter dem Wiener Platz befindet sich eine Tiefgarage mit 350 Stellplätzen direkt vor den Nordeingängen des Bahnhofs. Erreicht wird die Tiefgarage über den Straßentunnel unter dem Platz in östliche Fahrtrichtung. Weiterer Parkraum befindet sich im Rückraum der Prager Straße bzw. unter den Warenhäusern entlang der Einkaufsstraße. Vom Wiener Platz hinter dem Bahnhof befinden sich weitere Parkplätze und die Möglichkeit für den Individualverkehr, direkt an Eingängen zu halten.
Geschichte
Bau und Eröffnung (1892–1898)
Im 19. Jahrhundert hatte sich die Bevölkerung Dresdens von etwa 50.000 auf rund 500.000 fast verzehnfacht. In der Folge stieg auch die Nachfrage nach Mobilität stark an. Der Bau des Dresdner Hauptbahnhofs sollte dieses Problem lösen.
Der Hauptbahnhof Dresden wurde ab 1892 unter Leitung von Ernst Giese, Paul Weidner und Arwed Rossbach geplant und erbaut. König Albert von Sachsen hat ihn am 23. April 1898, seinem Geburtstag, eröffnet.
Er löste den Böhmischen, den Berliner und den Albertbahnhof als Fernbahnhöfe auf Altstädter Elbseite ab. Die Erbauung des Hauptbahnhofs steht im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Dresdner Eisenbahnanlagen. Es wurde eine Verbindung aller Eisenbahnstrecken über den innerstädtischen Gleisbogen, daran angeschlossene Gleisdreiecke, über den Bahnhof Dresden-Mitte (ursprünglich Wettiner Bahnhof, später Bahnhof Dresden-Friedrichstraße) und über die Marienbrücke erbaut. Der Hauptbahnhof befindet sich teilweise auf dem Gebiet des alten Böhmischen Bahnhofs.
Die dreischiffige Stahlbogenhalle besaß schon damals 18 Bahnsteige. Das historische Empfangsgebäude umfasste eine Fläche von rund 4.500 Quadratmetern. Für das Tragwerk wurden rund 17.000 Tonnen Stahl verwendet, das Mauerwerk ist aus Sandstein. Die Baukosten betrugen 18 Millionen Mark; das entspricht einem heutigen Gegenwert von etwa 320 Millionen Euro.
Bereits nach der Eröffnung hielten hier täglich rund 300 Schnell- und Personenzüge. Ziele der Fernzüge waren unter anderem Berlin, Hamburg, Leipzig, Prag und Budapest. Zur Jahrhundertwende kamen täglich 191 Züge an, 199 fuhren ab.
Drittes Reich (1933–1945)
Während der Zeit des Nationalsozialismus spielte der Bahnhof der Garnisonsstadt eine Rolle bei Truppen- und Gefangenentransporten. Am Bahnhof wurden diese weniger verladen, allerdings bündelt der Bahnhof das sächsische Eisenbahnnetz in Richtung Böhmen und stellte einen Engpass dar. Durch die Luftangriffe auf Dresden brannte er in der Nacht vom 13. zum 14. Februar 1945 aus. Bei den nachfolgenden Luftangriffen wurden auch die Gleisanlagen größtenteils zerstört. Nach den Angriffen im April 1945 war der Hauptbahnhof vollständig funktionsuntüchtig. Aber, obwohl schwer beschädigt, ist der Hauptbahnhof eines von wenigen größeren Gebäuden in Dresden, die die Luftangriffe überstanden haben.
Nachkriegszeit (ab 1945)
Bereits am 17. Mai 1945 konnte der Personenverkehr nach Bodenbach, Cossebaude und Oederan wiederaufgenommen werden, am 23. Mai 1945 fuhren wieder Züge über die Marienbrücke zum Neustädter Bahnhof.
Der notdürftige Wiederaufbau der schwer beschädigten Station begann nach Kriegsende noch im gleichen Jahr.
Der weitere Aufbau erfolgte in ähnlicher, aber vereinfachter Form. Dabei wurde u. a. das vormals teilweise mit Glas verkleidete Dach mit Holz, Pappe und Schiefer verschlossen, das Bahnhofsgebäude nicht originalgetreu wiederhergestellt, die Ostseite der Halle verkleinert. Die nicht zerstörte Stahlkonstruktion der Kuppel über der Bahnhofshalle wurde außen ebenfalls mit Holz und Schiefer eingedeckt sowie innen mit einer Kassettendecke versehen. Die durch diese Maßnahmen im Inneren dunkel wirkende Station verfiel in der Nachkriegszeit. Provisorische Parkplätze und Verkehrsführungen sowie Zuleitungen prägten das Bild ringsum.
1963 wurden die Gleisanlagen des Bahnhofs elektrifiziert. Seit 1978 steht der Bahnhof unter Denkmalschutz, nachdem vorher im Rahmen der Nachkriegsstadtplanung auch einschneidende Umbaumodelle und -varianten vorgeschlagen wurden.
Flüchtlingszüge (1989)
Am 3. Oktober 1989 kam es während der ansonsten meist friedlichen Revolution zu gewaltsamen Auseinandersetzungen zwischen Volkspolizei und etwa 3000 Demonstranten am Hauptbahnhof, bei denen die Station teilweise schwer beschädigt wurde. Auslöser waren die sogenannten Flüchtlingszüge, die von Prag über Territorium der DDR in die Bundesrepublik Deutschland fuhren und dabei zwangsläufig den Dresdner Hauptbahnhof passieren mussten. Bei den Demonstrationen wurde eine Blockade der Bahnstrecke und damit der Versuch die Züge zu erreichen, angestrebt. Der Bahnhof bzw. der angrenzende Wiener Platz und die Prager Straße waren auch später noch Ort von friedlichen Demonstrationen.
Flutkatastrophe (2002)
Am Morgen des 13. August 2002 wurde der Hauptbahnhof während des Elbehochwassers 2002 von dem Gebirgsfluss Weißeritz auf einer Höhe von bis zu 1,10 Metern überschwemmt. Obwohl das Wasser bereits einen Tag später wieder abgezogen war, waren schwere Schäden am Empfangsgebäude, den Fundamenten des Bahnhofs und der technischen Ausrüstung entstanden. Diese werden von der Deutschen Bahn mit einer Summe von rund 42 Millionen Euro beziffert. Die Arbeiten im überfluteten Kellerbereich dauerten bis Ende 2004.
Der Betrieb konnte schnell wieder aufgenommen werden, allerdings waren die meisten Strecken relativ lange unpassierbar, vor allem in Richtung Chemnitz. Nur die Strecke der Berlin-Dresdner Eisenbahn blieb von den Hochwassern unberührt.
Versuchter Bombenanschlag am 6. Juni 2003
Am 6. Juni 2003 wurde eine Kofferbombe auf dem Hauptbahnhof entdeckt. Ein Sprengstoffspürhund hatte angeschlagen und nach einer Evakuierung des gesamten Hauptbahnhofes wurde der Koffer durch die Polizei kontrolliert zerstört. Die Bombe bestand aus einem handelsüblichen Koffer mit Rollen, einem Wecker, einem Schnellkochtopf und Steinen aus einem Steinbruch in Hof (Bayern). Die scharfe Bombe mit Zündschnur und Zündvorrichtung und der enthaltene Sprengstoff hätte unter den Reisenden ein Blutbad mit bis zu mehreren Hundert Opfern anrichten können. Anscheinend war aber der Zeitschalter stehen geblieben. Ein im Koffer befindlicher Bibelkalender, der nur im Vogtland verteilt wurde, führte zu dem vorbestraften Rentner Ulrich V., der diesen Sprengsatz gebastelt hatte. Er musste sich später wegen versuchten Mordes vor Gericht verantworten und wurde zu einer Haftstrafe von zwölf Jahren verurteilt. Seine Verteidiger argumentierten, er habe die Batterien falsch eingesetzt, so dass eine Explosion nicht möglich gewesen wäre.
Sanierung (2000–2008)
Mit der Aktivierung des aus der Betriebszentrale Leipzig ferngesteuerten Elektronischen Stellwerks begann im Jahr 2000 die Sanierung des Hauptbahnhofs. Seit Oktober 2000 erfolgt eine umfassende Rekonstruktion des Bahnhofsgebäudes. Bereits in den Jahren 1993 und 1994 war eine Teilsanierung des Ostteils der Station erfolgt.
Der Umbau umfasst die Erneuerung des Gebäudes, der Gleis- und Sicherungsanlagen. Die historische, bis zu 34 Meter hohe Kuppel oberhalb des Kreuzungspunktes der beiden Hallen wurde dabei ebenso wiederhergestellt wie der historische Kreuzgang. Die großen historischen Warteräume bieten heute dem Reisezentrum sowie einem Supermarkt Platz. Sie wurden, zusammen mit der Mittelhalle, im Juli 2006 eröffnet. Die Hochbahnsteige sind nun per Rolltreppen und Aufzügen erreichbar; die südlichen Hochbahnsteige wurden dabei Ende Oktober 2006 wieder in Betrieb genommen. Von 2002 bis 2006 waren zahlreiche Geschäfte in Containern in der Bahnsteighalle untergebracht worden.
Das Projekt wurde durch das Elbehochwasser 2002 verzögert, das vor allem das Empfangsgebäude, die Gebäudefundamente und die technische Ausrüstung schwer beschädigt hatte. Der Umfang der Sanierungsmaßnahmen musste in der Folge deutlich erweitert werden.
Die Kosten des Vorhabens belaufen sich auf bisher (Stand: November 2006) rund 250 Millionen Euro. Davon entfallen 85 Millionen auf das Membrandach sowie 55 Millionen auf das Empfangsgebäude. Der Bund beteiligte sich dabei mit etwa 100 Millionen Euro, der Freistaat Sachsen mit elf Millionen Euro. Die Erneuerung der Hochgleistragewerke Süd steht noch aus; diese soll vom Bund mit rund 54 Millionen Euro unterstützt werden. 2007 wird die Sanierung der Südhalle abgeschlossen. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung der Kopfbahnsteige sowie die Schaffung weiterer Ladenflächen in der Nord- und Südhalle geplant. Bis Ende 2007 (Stand: Mai 2007) erfolgt außerdem eine Erneuerung der südlichen Hochtragwerke. Bis 2008 werden dabei zwei Güterzuggleise außerhalb der Bahnhofshalle errichtet.[1]
Im Dezember 2007 gehen die neu gestalteten Gleisanlagen auf der Bahnhofssüdseite in Betrieb. Voraussichtlich im März 2008 soll der Bahnsteig eins wieder in Betrieb gehen. Bis Ende 2008 sollen anschließend die Südfassade und der daran entlang führende Gehweg fertiggestellt werden.[2]
Kritiker bemängeln die eher oberflächliche Restaurierung der alten Station. So stecke in den Uhrentürmen Beton, die Ornamente am Hauptportal seien im Vergleich zum Original sparsam ausgefallen und das Hauptportal täusche nur vor, vollständig aus Sandstein gebaut zu sein. In erhaltenen Teilen des Empfangsgebäudes löst die Innenarchitektur die Täuschung selber auf, indem sie Einblick in die mit Tonstein gemauerten Wände und Stahlträgerkonstruktionen gewährt.
Einweihung
Am Abend des 10. November 2006 fand unter der Kuppel der Empfangshalle die Einweihung des sanierten Bahnhofs statt. Sie erfolgte damit noch im Jahr 2006, dem 800-jährigen Stadtjubläum von Dresden. Obwohl der Umbau noch nicht vollständig abgeschlossen ist, markierte die Eröffnung das Ende der wesentlichen Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs.
Der Dresdner Bürgermeister Lutz Vogel, der DB-Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn, Sachsens Ministerpräsident Georg Milbradt, Jörg Hennerkes, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Architekt Lord Norman Foster nahmen an der Eröffnungsfeier teil. Im Anschluss wurde mit der Enthüllung einer Stele der weitgehend sanierte Dresdner Hauptbahnhof offiziell eingeweiht. Abschließend wurde eine aus Licht-, Laser- und Feuereffekten bestehende Show des Lichtkünstlers Gert Hof aufgeführt.
Unter den rund 1000 Gästen waren neben Ehrengästen auch zahlreiche Dresdner Bürger, die Karten bei der Verlosung einer Lokalzeitung gewonnen hatten. Laut Angaben der Deutschen Bahn besuchten am Eröffnungswochenende, zusätzlich zu den Fahrgästen, etwa 165.000 Menschen den Hauptbahnhof.
Bauwerk
Aufteilung
Das Bahnhofsgebäude teilt sich in drei Bahnsteighallen und einer östlich zwischen diesen errichteten Empfangshalle auf. Konstruiert wurde er im Mittelschiff, das der Empfangshalle vorgelagert ist, ebenerdig als Kopfbahnhof (10 Gleise), in den Seitenschiffen mit Hochbahnsteigen auf 4,50 Metern Höhe für den Durchgangsverkehr (2x4 Gleise). Die Bahnhofshallen der Seitenschiffe sind etwas länger als das Mittelschiff. An der Nordseite liegt der so genannte Königspavillon, der ursprünglich zum Empfang von Staatsgästen im Königreich Sachsen diente und später bis Dezember 2000 das „Kino am Hauptbahnhof“ beherbergte.
Die dreigliedrige Bahnsteighalle umfasst eine Fläche von 60 Metern Breite und 186 Metern Länge. Die Eisenbogenkonstruktion des Daches ist im Mittelschiff bis zu 32 Meter hoch, bei Spannweiten von 59 Metern. In den Seitenschiffen liegen die Spannweiten bei 31 bzw. 32 Metern, bei einer Höhe von bis zu 19 Metern. Die Ausmaße des Daches waren zur Zeit der Dampfeisenbahnen nötig, um den Rauch der Maschinen abziehen zu lassen.
Im Obergeschoss der Station steht eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer zur Verfügung.
Dachkonstruktion
Eine Besonderheit der sanierten Station ist das nach Entwürfen des britischen Stararchitekten Sir Norman Foster sanierte Dach. Es wurde mit einer 0,7 mm dicken Glasfasermembran mit einem selbstreinigenden Teflonüberzug von beiderseits je 0,1 mm ausgestattet. Laut Angaben der ausführenden Architekten wurde dabei erstmals eine derartige Membran auf ein historisches Tragwerk aufgebracht. Die Membran, ausgelegt für eine Lebensdauer von 50 Jahren, hält Zugkräften bis zu etwa 150 kN pro laufendem Meter Stand. Sie ist von eingewiesenem Personal mit einer Sicherungsausrüstung begehbar.
Die transluzente Membran ist tagsüber weitgehend lichtdurchlässig und reflektiert nachts das Licht der Bahnhofshalle; von außen erscheint die Konstruktion silberfarben. Zusätzlich beinhaltet das Dach 67 Oberlichter über den Stahlbögen. Das Dach überspannt heute eine Fläche von 24.500 Quadratmetern und umfasst selbst rund 33.000 Quadratmeter (davon 29.000 Quadratmeter Glasfaser-Membran). Von Seiten der ausführenden Architekten wurde die vergleichsweise einfache Installation, das niedrige Gewicht sowie der niedrige Instandhaltungsaufwand (Selbstreinigung) hervorgehoben. Laut Bahnangaben ist aufgrund der „Zeltkonstruktion“ des Daches auch bei starker Sonneneinstrahlung keine Kühlung erforderlich.
Das Dach der Station wurde zwischen Februar 2001 und Juli 2006 bei laufendem Zugbetrieb saniert. Dazu wurde in jeder der drei Hallen eine Arbeitsbühne von je 800 bzw. mehr als 1600 Tonnen über den Gleisen errichtet. Am 15. Mai 2001 wurde mit der Entfernung der alten Dachkonstruktion begonnen. Anschließend wurde ein Sekundärtragwerk über den alten Bindern errichtet, auf dem die Membran gespannt wurde. Die Stahlträger der historischen Dachkonstruktion wurden schrittweise zerlegt, teilweise ausgetauscht und wieder eingebaut. Ein Teil der Niete in der historischen Konstruktion wurde durch insgesamt mehr als 100.000 Schrauben ersetzt. Auch eine Befahranlage wurde installiert. Im Laufe der Bauarbeiten fing am Morgen des 4. Februar 2004 die alte Dachhaut über dem Bahnsteig 13/14 durch Funkenflug Feuer und brannte teilweise ab.
Eine Vollüberdachung der oberen äußeren Bahnsteigflächen war in der seit 1997 laufenden Planung angedacht, wurde jedoch im Jahr 2000 aufgegeben. Es besteht jedoch auch zukünftig noch die Möglichkeit, das Membrandach um 200 Meter über die äußeren Bahnsteige Richtung Osten zu verlängern.
Hauptportal und Empfangsgebäude
Über dem Hauptportal des Empfangsgebäude befindet sich eine Statue der Saxonia, der Patronin Sachsens mit den seitlich angeordneten Allegorien von Wissenschaft und Technik. Sowohl am Portal des Empfangsgebäudes als auch an den seitlich angeordneten Uhrentürmchen lässt sich der Bahnhof dem Baustil des repräsentativen Historismus des sächsischen Königreichs in Dresden zuordnen.
Die Empfangshalle besteht aus zwei langgestreckten T-förmig angeordneten Gängen, die ihren Schnittpunkt unter der großen Glaskuppel der Halle besitzen. Der Hauptgang führt zur Mittelhalle, während die Seitenschiffe über die Hallen parallel zum Querbahnsteig des Mittelschiffs erreicht werden können. Das Empfangsgebäude wurde bei der Sanierung in den Geschäfts- und Verwaltungsräumen großzügig entkernt und besitzt nunmehr weitere Glasdächer zur Belichtung.
Für viele Dresdner bezeichnet seit langer Zeit der Begriff „Unterm Strick“ einen bekannten Treffpunkt: genau unter der Mitte der Kuppel des Hauptbahnhofs Dresden. Vor der Sanierung hing hier, in der Mitte der Empfangshalle, ein so genannter Strick herunter.
Obwohl an dieser Stelle seit der Bahnhofssanierung nichts mehr herabhängt, wird auch heute noch dieser Ort von vielen Dresdnern als Treffpunkt vereinbart.
An dieser Stelle des Daches ist heute ein rundes, in der Höhe bewegliches, ETFE-Folienkissen von 15 Metern Durchmesser getreten. Es dient im Wesentlichen zur Regulierung der Belüftung.
Weblinks
- Commons: Dresden Hauptbahnhof – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
- Der Hauptbahnhof bei Das neue Dresden
- Projektbeschreibung bei Foster + Partners
- Informationsangebot der Deutschen Bahn
- Aktuelle Abfahrtstafel
- Eintrag in der Bahnhofsdatenbank der Deutschen Bahn
- Bahnsteiginformationen auf den Seiten der Deutschen Bahn
Literatur
- Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006, Broschüre der Deutschen Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig, November 2006
Einzelnachweise
- ↑ Bahn informiert Bundestagsabgeordnete über das Baugeschehen im Eisenbahnknoten Dresden bis 2010 Presseinformation der Deutschen Bahn vom 15. Mai 2007
- ↑ Deutsche Bahn AG: Bauarbeiten zur Inbetriebnahme der Gleise Südseite im Hauptbahnhof Dresden. Presseinformation vom 22. November 2007