Reichsbrücke
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Die Reichsbrücke ist eine der bekanntesten Brücken in Wien. Sie überquert die Donau, die Neue Donau sowie die Donauinsel und verbindet den zweiten Bezirk (Leopoldstadt) mit dem 22. Bezirk (Donaustadt). Die Brücke verfügt über sechs Fahrspuren für Autos, die von etwa 50.000 Fahrzeugen täglich befahren werden. Unter der Fahrbahn verläuft die Wiener U-Bahn-Linie U1 über die Reichsbrücke, in der Mitte der Brücke befindet sich die U-Bahn-Station Donauinsel. Auf beiden Seiten der U-Bahn-Trasse sind Fahrrad- und Fußwege angelegt.
Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 865 Meter, wovon 528 Meter auf das Stromtragwerk über die Donau und die Donauinsel, 213 Meter auf das Tragwerk über die Neue Donau sowie 124 Meter auf das Tragwerk über die Donauufer Autobahn entfallen.[1] Das Bauwerk erstreckt sich vom Mexikoplatz am Handelskai in nordöstlicher Richtung bis zur Donaucity und der UNO-City. [2]
Die heutige Reichsbrücke wurde im Jahr 1980 eröffnet – es ist der insgesamt dritte Donauübergang an derselben Stelle, der den Namen Reichsbrücke trägt. Die erste Reichsbrücke (auch: Kronprinz-Rudolf-Brücke), eine eiserne Strombrücke auf fünf Pfeilern, stand von 1876 bis 1937. Die zweite Reichsbrücke, eine Kettenbrücke mit zwei hohen Pylonen auf zwei Strompfeilern, wurde 1937 eröffnet: Sie war nach dem Zweiten Weltkrieg der einzig intakte Donauübergang zwischen Wien und Linz. Zwanzig Jahre später war die Reichsbrücke mit 18.000 Fahrzeugen pro Stunde das meistbefahrene Straßenstück Österreichs.[3] Am 1. August 1976 stürzte sie in sich zusammen. Ein Mensch kam bei dem Unglück ums Leben.
Vorgeschichte
Erste Pläne für die Errichtung von stabilen Brücken über die noch unregulierte Donau entstanden bereits Mitte des 19. Jahrhunderts. Die Projekte blieben jedoch in der Planungsphase. Sämtliche Donaubrücken vor ihrer Regulierung hatten eher provisorischen Charakter: Es waren Jochbrücken aus Holz, die bei Überschwemmungen oder Eisstößen weggerissen und neu errichtet wurden.[4] Einige Jahre nach dem schweren Hochwasser des Jahres 1830 erwog Kaiser Ferdinand I, die Donau zu regulieren und gleichzeitig mehrere Brücken über das dadurch entstehende Strombett zu errichten. Geplant war unter anderem eine Kettenbrücke etwa am Ort der heutigen Reichsbrücke, deren Errichtungskosten auf zwei bis drei Millionen Gulden geschätzt wurden [5]. Auch diese Pläne kamen jedoch nie zur Ausführung. [6]
Am 12. September 1868 ordnete schließlich Kaiser Franz Joseph I, der Neffe und Nachfolger Ferdinands, die Regulierung der Donau an. Gleichzeitig sollten endlich „stabile Brücken“ errichtet werden. Eine davon sollte eine direkte Verlängerung der Jägerzeile (heute Praterstraße) und der Schwimmschulstraße (heute Lassallestraße) darstellen. Jener Standort ist bewusst gewählt worden: Es handelte sich dabei um die Fortsetzung einer zentralen städtebaulichen Achse, die von der Gloriette in Schönbrunn (dem Amtssitz Kaiser Franz Josephs), über den Stephansdom und den Praterstern bis hin zur Donau reichte. Auf der anderen Seite der Donau sollte die Brücke an die Reichsstraße (heute Wagramer Straße) anschließen. Geplant war, die Reichsstraße zu einer wichtigen Verkehrsanbindung in die nordöstlichen Gebiete der Monarchie auszubauen. [7] Der Name der Brücke wurde dementsprechend auf Reichsstraßenbrücke festgelegt.
Erste Reichsbrücke – 1876 bis 1937
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Die von Franz Joseph beauftragte Brücke, die Wien mit dem damals zunächst noch eigenständigen Ort Kagran verband, war vom August 1876 bis zum Oktober 1937 befahrbar. Sie wurde mehrmals umbenannt: Während der Bauzeit hatte sie den vorläufigen Namen Reichsstraßenbrücke, ab ihrer Eröffnung hieß sie Kronprinz-Rudolf-Brücke. Nach dem Zerfall der Monarchie im Jahr 1919 wurde sie schließlich in Reichsbrücke umbenannt. [8]
Mit einer Gesamtlänge von knapp 1020 Metern war sie die damals längste Brückenverbindung über die Donau. Sie war sechs Klafter (11,40 Meter) breit, wobei die Fahrbahn 6 Meter und die beiden Trottoire etwa 5 Meter einnahmen.
Die Brücke bestand aus drei Teilen: Der so genannte Marchfelder Schutzdamm, ein bei der Donauregulierung geschaffenes Überschwemmungsgebiet an der Nordseite, wurde von einer steinernen, 432 Meter langen Innundationsbrücke überspannt, die aus 16 Bögen bestand. Den Handelskai im Süden überspannte die sogenannte Kaibrücke aus Stein, mit einer Länge von 90,4 Metern und vier Bögen. [9]. Die eigentliche Strombrücke war 341,20 Meter lang und bestand aus vier einzelnen eisernen Gittertragwerken, die auf fünf Pfeilern ruhten, von denen drei im Wasser standen. [10]
Der Bau
Der Baubeginn erfolgte im August 1872. Geplant wurde das Bauwerk vom Straßen- und Wasserbau-Departments des Innenministeriums, dessen Chef Ministerialrat Mathias Waniek, Ritter von Domyslow, mit der Oberbauleitung betraut war. Insgesamt kostete der Bau 3 Millionen Gulden [11]. 1872 war zwar das Strombett der Donau bereits größtenteils fertig gestellt, jedoch noch nicht geflutet worden. Die Reichsbrücke wurde also, genau wie etwa die Nordbahnbrücke, die Stadlauer Brücke und die Kaiser-Franz-Josephs-Brücke (später Floridsdorfer Brücke), in Trockenbauweise errichtet. Sie war jedoch die einzige der vier Brücken, die noch nicht fertig gestellt war, als die Donau am 14. April 1875 geflutet wurde. Erst am 21. August 1876, am Geburtstag des Kronprinzen Rudolfs, eröffnete dessen Vater, der Kaiser Franz Josef im Rahmen einer groß angelegten Feier die Brücke und gab ihr zu Ehren seines Neffen – entgegen der ursprünglichen Planung – den Namen „Kronprinz-Rudolf-Brücke“.
Der Brückenbetrieb
Nach dem Suizid Kronprinz Rudolfs im Jahr 1899 erhielt die Brücke von der Bevölkerung den ironischen Namen „Selbstmörderbrücke“[10]. Sie war in der ersten Zeit bei den Wienern kein besonders beliebter Donauübergang: Erst nach und nach siedelte sich Industrie und Gewerbe jenseits der Donau an. In den ersten Jahren nach ihrer Fertigstellung gab es außerdem noch keine nennenswerten Handelswege ins nördlich gelegene Marchfeld – über die Alte Donau, die dafür hätte überquert werden müssen, führte lediglich eine wackelige Holzbrücke [12]. Dieser Zustand sollte sich erst nach 1900 ändern. Außerdem war die Überquerung der Brücke in den ersten knapp 30 Jahren kostenpflichtig: Pro Fahrzeug waren 32 Kreuzer zu entrichten, was zu heftiger medialer Kritik durch die Wiener Zeitungen führte[13]. Erst nachdem die Ortschaften nördlich der Donau im Jahr 1904 eingemeindet wurden, wurde die Überfahrt kostenfrei gestellt.
Das Ende der Brücke
Gegen Ende der 1920er Jahre erreichte die Wiener Einwohnerzahl die Zwei-Millionen-Grenze. Immer mehr Siedlungen und Gewerbebetriebe entstanden am linken (nördlichen) Donauufer. Dies erhöhte zugleich die Bedeutung und die Verkehrsbelastung der Reichsbrücke. Bald war klar, dass die inzwischen mehr als 50 Jahre alte Brücke dem ständig steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr lange standhalten würde. In den letzten Jahren ihres Bestandes wurden bereits Gewichtsbeschränkungen verfügt, um die Brücke zu schonen [14]. Im Jahr 1930 wurden zusätzlich noch Schäden an der Brücke entdeckt, die in absehbarer Zeit eine Generalsanierung notwendig gemacht hätten. Die Wiener Stadtregierung plante zunächst einen Umbau der alten Reichsbrücke. Doch im Jahr 1933 verfügte die Bundesregierung unter Engelbert Dollfuß einen völligen Neubau.[15]
Während der drei Jahre dauernden Bauarbeiten musste die alte Brücke jedoch noch benutzt werden – also wurde die eiserne Hauptbrücke im September 1934 um 26 Meter stromabwärts verlagert und dort mit den Ufern verbunden. Das Verschieben der Brücke dauerte drei Tage. Die verschobene Brücke war daraufhin noch drei Jahre lang in Betrieb. Direkt nach der Eröffnung ihrer Nachfolgerbrücke wurde sie demontiert. [16]
Zweite Reichsbrücke – 1936 bis 1976
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Die zweite Reichsbrücke war mit 1255 Metern Gesamtlänge war die Brücke beim Bau die drittgrößte Kettenbrücke Europas. Sie bestand aus einer 241,2 Meter langen Hauptbrücke auf zwei Pfeilern, die zusätzlich von zwei schweren Stahlketten getragen wurde, welche auf zwei 30 Meter hohen Pylonen aus Stahl (vom Straßenniveau aus gemessen) gespannt waren.
Die Brücke war bewusst als Symbol für den Reichtum und die Größe Wiens inszeniert. So wurde sie noch in den späten 30er Jahren neben Stephansdom und Riesenrad zum dritten Stadtemblem Wiens erklärt und diente als international verbreitetes Symbol auf allen Werbeschriften und Einladungen zur Wiener Messe 1938. [18]
Wettbewerb
Zunächst schrieb das Handelsministerium einen Vorwettbewerb aus, den zwar die Architekten Emil Hoppe und Otto Schönthal gewinnen konnten, dessen Ergebnis jedoch nicht den Vorstellungen des Ministeriums und der Stadt Wien entsprach [19]. Der eigentliche Wettbewerb zum Neubau der Reichsbrücke wurde schließlich im Frühling 1933 ausgeschrieben und im November prämiert. Als baukünstlerischer Berater der achtköpfigen Jury agierte der Architekt Clemens Holzmeister. Die Juroren wählten aus 64 eingereichten, teils recht unterschiedlichen Projekten, wovon eines sogar eine Untertunnelung des Donaustromes vorsah. Das Siegerprojekt war eine Kettenbrücke von den Architekten Siegfried Theiss und Hans Jaksch. Der Entwurf sah nur zwei im Wasser stehende Pfeiler vor: Drei Viertel der vollen Flussbreite sollten so frei überspannt werden und die Brücke würde direkt an die bereits bestehende, lediglich verbreiterte Inundationsbrücke über das Hochwasser-Schutzgebiet Marchfelder-Damm anschließen.
Der Bau
Baubeginn war der 26. Februar 1934. Für die Kosten von 24 Millionen Schilling kam zu einem Drittel die Stadt Wien und zu zwei Drittel der Bund auf. Es waren nur österreichische Firmen am Bau beteiligt. [20] Die beiden Pfeiler wurden in Caisson-Bauweise errichtet.
Bald tauchten die ersten Schwierigkeiten auf: Der Boden in der Donau, auf dem die Brückenpfeiler fundiert und die beiden Ketten in Widerlager-Ankern aus Beton verankert werden sollten, erwies sich als weicher, als die Planer angenommen hatten. Ursprünglich war geplant gewesen, einen Großteil des Gewichtes der Strombrücke (also der zwischen den Pfeilern liegende mittlere Teil der Brücke) von zwei Ketten tragen zu lassen, die auf beiden Seiten über zwei hohe Pylonen verlaufen und direkt im Fluss an zwei schweren, festliegenden Betonblöcken (den Widerlagern) zu verankern. Jedoch wurde befürchtet, dass diese Widerlager am Weichen Donauboden durch die enormen Zugkräfte von 8.000 Tonnen je Kette in Bewegung geraten würden und nicht fest genug im Donauboden verankert werden könnten. [21]
Der Professor Paul Fillunger von der Technischen Hochschule in Wien entwickelte sich zum größten öffentlichen Kritiker des Baus: Er war der Ansicht, dass schon eine Verankerung der Pfeiler im weichen Donauboden unverantwortlich war, da die Brücke nicht die nötige Stabilität aufweisen würde. Gegensätzlicher Meinung war sein Professorenkollege Karl Terzaghi: Er hielt die Beschaffenheit des Donaubodens für ausreichend. Ihre Meinungsverschiedenheit entwickelte sich bald zu einer persönlichen Fehde, die öffentlich aufgetragen wurde. Fillunger nahm sich schließlich gemeinsam mit seiner Frau das Leben, was die Diskussion abrupt beendete. Danach wurde die Konstruktion Brücke – nach den Vorschlägen Terzaghis – leicht umgeplant: Die Ketten wurden nicht in Widerlagern am Donauboden befestigt, sondern direkt an den beiden Hauptträgern des stählernen Tragewerkes – also an der Brücke selbst. [22]
Im Juni 1936 wurde der Bau von einem Schiffsunlgück überschattet: Der Personendampfer „Wien“ von der DDSG wurde an einen Pfeiler getrieben. Das Schiff zerbrach und sank sofort. Sechs Menschen kamen dabei ums Leben. [23]
Das Schlussglied der aus 98 Gliedern bestehenden Kette wurde am 16. November eingelegt. Danach begann das Absenken des Trägergerüsts, um die Kette in Spannung zu versetzen. Die Betonierung der Fahrbahn sowie die Montage der Gehsteige erfolgte im Frühjahr 1937, im Sommer wurde die Brücke dunkelgrün angestrichen.
Vom 1. bis zum 3. Oktober 1937 fand die Belastungsprobe der Brücke statt, bei der die Ketten gedehnt, die Pylonen leicht gedreht sowie die Pfeiler bewegt wurden.[24] Anschließend 84 Lastkraftwagen und 28 mit Steinen beladene Straßenbahnwagen auf die Brücke gefahren und für einige Stunden dort stehen gelassen.[25] Alle Messungen liefen zufriedenstellend ab, sodass am 4. Oktober um 19:10 Uhr die erste Straßenbahngarnitur der Linie 16 über die Reichsbrücke fahren konnte. Einen Tag später wurde die Brücke inoffiziell für den Straßenbahnverkehr freigegeben.
Austrofaschistische Propaganda
Ein derartig arbeits- und kostenintensives Projekt wie der Bau der Reichsbrücke lag ganz im Sinne des austrofaschistischen Regimes: Die Arbeitslosigkeit lag Ende 1933 bei 38,5 Prozent.[26] Der Bau der zweiten Reichsbrücke kann also durchaus als Arbeitsbeschaffungsprojekt gesehen werden, ähnlich wie die Großglockner-Hochalpenstraße oder die Wiener Höhenstraße.
Am 10. Oktober 1937 schließlich wurde die Reichsbrücke offiziell eröffnet. Die austrofaschistische Regierung veranstaltete einen feierlichen Staatsakt mit Bundespräsident Wilhelm Miklas, Bundeskanzler Kurt Schuschnigg, Kardinal Theodor Innitzer, dem Wiener Vizebürgermeister Fritz Lahr und dem Handelsminister Taucher, der die neue Reichsbrücke als „Symbol schaffender Lebenskraft des neuen Österreich“ bezeichnete[27]. Mit dabei waren neben den Architekten, Bauverantwortlichen und Konstrukteuren auch eine Delegation des Werks „Neues Leben“ von der Vaterländischen Front, alle am Bau beteiligten Arbeiter der verschiedenen Baufirmen sowie 10.000 Schulkinder. Soldaten des Bundesheeres säumten das Ufer. [28]
Peter Payer schreibt über die pompöse Inszenierung: „Unübersehbar propagierte die genauestens inszenierte Feier das neue Gesellschaftsmodell der austrofaschistischen Regierung: die Beendigung des Klassenkampfes und die Überwindung sozialer Schranken durch sinnvolle Arbeit und ein Miteinander aller Berufsgruppen. (…) Die Vollendung der Brücke wurde als beispiellose kulturelle Errungenschaft, als gemeinsames Werk aller Beteiligten dargestellt.“ [27]
Die Veranstaltung wurde live im Radio übertragen, die Zeitungen berichteten breit darüber. Zu dem Anlass wurden Postkarten, Briefumschläge sowie eine Sonderbriefmarke herausgegeben und sogar ein eigenes „Reichsbrückenlied“ komponiert, in dem es hieß:
- Tausend Hämmer, Räder, Feilen,
- tausend Hände mussten eilen,
- dass das große Werk entstand!
- Heil der Arbeit, die verbindet,
- Heil dem Werk, Heil unserm Land![29]
Die Reichsbrücke im Zweiten Weltkrieg
Während des Zweiten Weltkriegs setzte die deutsche Wehrmacht zwei Unterstützungspfeiler aus Eisenbeton unter der Reichsbrücke in die Donau, damit das Bauwerk bei einem Treffer nicht vollständig ins Wasser fallen würde, sondern wieder repariert werden könnte. Außerdem wurden an jedem der beiden Pylonen Plattformen für Flugabwehrkanonen errichtet.
Im April 1945, in den letzten Tagen des Krieges, herrschten in Wien chaotische Zustände. Vom 6. April an bewegten sich sowjetische Armeen von Süden und Westen auf das Stadtzentrum zu. Die sich zurückziehenden Einheiten der SS sprengten bei ihrer Flucht nach Norden nach und nach alle Wiener Donaubrücken. Auch an der Reichsbrücke hatte die 6. SS-Panzerarmee General Sepp Dietrichs bereits Sprengladungen angebracht. Zwar lag für die Reichsbrücke bereits ein Sprengbefehl vor, der Generaloberst Lothar Rendulic, Oberbefehlshaber der Heeresgruppe Süd, ordnete jedoch am 9. April die Entladung der Sprengkammern an. Am nächsten Tag gab es einen neuen Sprengbefehl, der jedoch zurückgezogen wurde. Diesmal blieben die Sprengladungen scharf. [30]
Am 11. April, am Höhepunkt der Schlacht um Wien, rückten die russischen Armeen mit Panzerbooten von Westen kommend bis zur Reichsbrücke (von den Russen offiziell "Objekt 56" genannt) vor und vernebelten das Gebiet. Sie gingen etwa 500 Meter westlich der Brücke an Land und kämpften sich zum Bauwerk vor. Ungeklärt ist, wie eine endgültige Sprengung der Reichsbrücke letztlich verhindert werden konnte. Sowohl die sowjetische Armee, als auch die österreichische Widerstandsbewegung O5 sowie Angehörige der Wehrmacht behaupteten später, die Brücke gerettet zu haben. [31] Eine Version besagt, dass schon bei der Schlacht am 11. April einige Soldaten der Roten Armee bis zum Brückenkopf gelangt sein sollen, wo sie die Sprengleitungen zerstörten. Eine andere Version lautet, dass die Russen unter Führung eines ortskundigen Wiener Kanalarbeiters durch das Wiener Kanalsystem zur Brücke geschlichen seien, um die Sprengung zu verhindern. [32]
Endgültig von der Roten Armee eingenommen wurde die Brücke am 13. April 1945. Die Brücke war damals der einzige intakte Donauübergang zwischen Wien und Linz. Der Reichsbrücke wurde dadurch ein Symbol-Status zuteil, sie stand als Zeichen für die Widerstandskraft Österreichs. Die Sowjets benannten die Reichsbrücke 1946 in „Brücke der Roten Armee“ um.[31] Außerdem wurde eine Gedenktafel an der Brücke errichtet, auf der zu lesen stand:
- DEM HELDENHAFTEN
- GARDELANDUNGSTRUPP
- UND DEN MATROSEN
- IN DANKBARKEIT
- DAS BEFREITE
- WIEN[33]
Bis zum Wiederaufbau der Floridsdorfer Brücke 1946 blieb die Reichsbrücke der Einzige Weg, Wien von Norden kommend zu erreichen. Im Jahr 1946 erfolge eine erste Sanierung der Kriegsschäden der Brücke, in den Jahren 1948 bis 1952 wurde sie generalsaniert.
Reichsbrückeneinsturz 1976
Am Sonntag, dem 1. August 1976, zwischen 4:53 und 4:55 Uhr stürzte die Reichsbrücke auf beinahe ihrer vollen Länge ins Wasser. Die erste Radio-Durchsage erfolgte um 5 Uhr. Ein Augenzeuge beschrieb den Einsturz so: „Die ganze Brücke hat sich plötzlich einen halben Meter gehoben und ist dann laut krachend auf der gesamten Länge abgesackt.“ [34]
Auf der Kaibrücke sowie auf der Inundationsbrücke brach der Träger samt Fahrbahn an mehreren Stellen, beide Brücken hielten jedoch stand. Die Strombrücke selbst brach in drei Teile, wobei der Mittelteil als Ganzes ins Wasser fiel und die beiden Außenteile schräg ins Wasser hingen. Der südseitige Pylon fiel stromabwärts und beschädigte dabei das Heck eines Passagierschiffes schwer, der Nordseitige Pylon stürzte in die andere Richtung.[35]
Es befanden sich sechs Personen in vier Fahrzeugen auf der Brücke: Ein Buschauffeur in einem städtischen Gelenkbus, zwei Mitarbeiter des ÖAMTC in einem Pannenhilfe-Fahrzeug sowie der Lenker eines VW-Käfers, der die Pannenhilfe wegen eines defekten Reifens nach einem Unfall angefordert hatte und der Lenker eines Kleinbusses, der beim ORF als Chauffeur angestellt war. Der Busfahrer stürzte in seinem Fahrzeug in die Donau und konnte binnen weniger Stunden geborgen werden. Die ÖAMTC-Mitarbeiter und der VW-Fahrer befanden sich auf jenem Teil der Kaibrücke, die zwar brach und sich senkte, jedoch nicht völlig zerstört wurde, sodass sie sich selbst zu Fuß retten konnten. Der ORF-Chauffeur jedoch wurde in seinem Kleintransporter eingeklemmt und erst am Tag nach dem Einsturz tot geborgen. Ferner befanden sich vier Schiffe in der Nähe der einstürzenden Brücke, von denen einige schwer beschädigt wurden.[36]
Binnen einer Stunde war ein Viertel aller in Wien verfügbaren Fahrzeuge der Feuerwehr am Einsturzort, es wurde Alarm der Stufe IV ausgegeben. [37] Auch Polizei, Rettung und Bundesheer waren in großen Aufgeboten am Unglücksort. Die auf der Brücke befindlichen Wasserleitungen, die den Norden Wiens mit Trinkwasser versorgten, setzten den Handelskai unter Wasser. Wegen des Gases aus den über die Brücke laufenden, zerbrochenen Leitungen wurden Explosionen befürchtet. Es herrschte tagelang strenges Rauchverbot. Zunächst waren zahlreiche Menschen nördlich der Donau ohne Gas, Strom, Wasser und Telefon. Schon am 2. August war die Versorgung jedoch wieder hergestellt.
Einsturzursachen
Bereits kurz nach dem Einsturz erklärte die Wiener Stadtregierung ein Sprengstoffattentat für höchst unwahrscheinlich obwohl es offiziell erst nach einigen Tagen als Einsturzursache ausgeschieden wurde. Zugleich gab die Stadtregierung bekannt, dass die Brücke im Jahr ihres Einsturzes insgesamt sieben Mal überprüft worden war, wobei keine erheblichen Mängel festgestellt werden konnten.
Bald schon machten sich in den Medien Spekulationen über die Ursachen des Einsturzes breit: So wurde etwa die Verwendung minderwertigen Betons beim Bau der Brücke kolportiert – ein Gerücht, das sich später als wahr herausstellte. Vor allem internationale Medien trieben die Skandalisierung auf die Spitze, indem sie etwa berichteten, dass die Brücke lediglich mit Fernrohren aus hunderten Metern Entfernung überprüft worden sei und niemals aus der Nähe. [38] Die meisten dieser Spekulationen entpuppten sich als grob übertrieben oder falsch.
Eine umgehend einberufene Expertenkommission aus Universitätsprofessoren der Technischen Universitäten in Wien und Graz legte am 9. August einen ersten Zwischenbericht vor, in welchem die Einsturzursache grob eingegrenzt wurde: So schieden laut Untersuchungskommission eine Sprengung, Erdbeben, generelle Instabilität, ein Abreißen der Ketten oder Hänger, ein Ausreißen der Verankerungen aus den Widerlagern und die Korrosion eines tragenden Bauteiles als Ursachen eindeutig aus. [39]
Ein halbes Jahr später präsentierte schließlich die von der Stadt eingesetzte Untersuchungskommission ihren 400 Seiten starken Endbericht, der vom vorläufigen Bericht nicht abwich, sondern ihn nur präzisierte. Die zentrale Aussage des Berichtes bestand darin, dass der Einsturz nicht vorhersehbar gewesen wäre, weil eine Vielzahl an Faktoren zusammenwirkte und die technischen Mittel 1976 nicht ausreichten, um all diese Faktoren zu berücksichtigen. Die Hauptfaktoren [40] lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Der Auflagerost, der das gesamte Gewicht der Brückenlager auf die Pfeiler übertrug, lag auf einem Betonsockel ohne Bewehrung. Beim Bau der Brücke war dieser Trägerrost tatsächlich mit minderwertigem Beton ummantelt worden, der Brocken von Sand enthielt. Jedoch war die Betonfüllung nicht tragend – sie hatte nur die Aufgabe, den Auflagerost vor Korrosion zu schützen, sowie die Blechträger zusätzlich zu stützen. Durch die Minderwertigkeit dieses Füllbetons habe jedoch Wasser in den Pfeilersockel eindringen können, was zu einer „fortschreitenden Zerrüttung “ (Kriechen und Schwinden) im Betonsockel führte. Die Kommission hielt es für wahrscheinlich, dass es dadurch schon früh zu Rissen im Beton gekommen sei – weil die Pfeiler mit massiven Granitblöcken umgeben waren, konnte dies bei früheren Überprüfungen nicht festgestellt werden.
Darüber hinaus erkannte die Kommission mehrere Faktoren, die sich ungünstig auswirkten und zum Einsturz beitrugen. Die wichtigsten davon:[41]:
- Die Brückenpfeiler waren ungewöhnlich schlank ausgebildet, wodurch die Kontaktpunkte der Pfeiler zum Trägerrost äußerst klein waren.
- Die Festlager (jene Lager, die alle horizontalen Kräfte wie Winddruck oder Bremskräfte der Fahrzeuge aufnahmen) waren an die stromabwärts gelegene Pfeilerseite angebracht worden – was sich als ungünstig erwies, weil die Hauptwindrichtung von Nordwest nach Südost verläuft.
- Ursprünglich war die Reichsbrücke als reine Hängebrücke konstruiert gewesen, weil der weiche Donauboden eine Verankerung der Ketten nicht zuließ, änderten die Planer den Entwurf auf eine in sich verankerte Brücke um, was die Statik der Brücke nachteilig veränderte.
Politische Folgen
Die regierenden Sozialdemokraten in Wien gerieten unverzüglich ins Kreuzfeuer der Opposition. Am Tag nach dem Einsturz kündigte die ÖVP an, eine Sondersitzung des Wiener Gemeinderates einzuberufen und dabei die Absetzung des SPÖ-Stadtrates für Planung und Verkehr, Fritz Hofmann zu verlangen. Verschiedene Politiker von ÖVP und FPÖ forderten auch offen den Rücktritt des Bürgermeisters, der sich zwar gegen diese Angriffe verteidigte, den Stadtrat Hofmann allerdings nicht in Schutz nahm. [42] Am 5. August gab Leopold Gratz schließlich in einer internen Sitzung der SPÖ seinen Rücktritt bekannt. Nach Unterredungen mit Bundeskanzler Bruno Kreisky und Verkehrsminister Erwin Lanc zog er diesen jedoch wieder zurück.
Etwas kurios mutet in der Rückschau die Diskussion um Planungsstadtrat Hofmann an. Dieser war am 31. Juli auf Urlaub gefahren und es galt als wahrscheinlich, dass er nichts vom Einsturz der Reichsbrücke wusste. Seinen Aufenthaltsort kannte zu jener Zeit niemand. Hofmann wurde mehrere Tage lang durch Presse und Rundfunk gesucht. Erst am 5. August gab es ein Lebenszeichen von ihm: Er hatte die vergangenen Tage auf einer Berghütte am Matterhorn verbracht und dabei keine Medien konsumiert. In Zermatt wurde sein Autokennzeichen von einer Schweizerin wiedererkannt, die die Such-Aufrufe in einer Schweizer Zeitung gelesen hatte. Hofmann wurde mit einer Düsenmaschine in Zürich abgeholt, er traf am 6. August in Wien ein und erklärte sofort seinen Rücktritt, der von Bürgermeister Gratz angenommen wurde.
Durch den Abschlussbericht der Expertenkommission galt Stadtrat Hofmann als rehabilitiert, was zu seiner späteren erneuten Berufung zum Verkehrsstadtrat führte. Denn sein Nachfolger in diesem Amt, Heinz Nittel, wurde am 1. Mai 1981 ermordet. Hofmann übernahm wiederum seine Nachfolge.
Folgen für den Verkehr
Nicht nur war die Reichsbrücke 1976 mit 18.000 Fahrzeugen pro Stunde eine der meist befahrenen Straßen in Wiens, sie überquerte auch eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten Mitteleuropas. Ihr Einsturz wirkte sich daher sowohl auf den Straßen- wie auf den Schiffsverkehr aus.
Straßenverkehr
Noch am Einsturztag wurden bei einer Pressekonferenz erste Maßnahmen für den Straßenverkehr präsentiert. Alle zur Reichsbrücke führenden Straßen wurden abgesperrt, die Routen der Straßenbahnlinien 25 und 26 umgeleitet. Bürgermeister Leopold Gratz verkündete, dass der Bau der Traisenbrücke nun forciert werden müsse. Bei der selben Pressekonferenz machte der Bürgermeister auch auf den desolaten Zustand der nähest gelegenen Donaubrücke, der Floridsdorfer Brücke aufmerksam, die durch den Reichsbrückeneinsturz nicht zusätzlich belastet werden dürfe. (Sie wurde am 24. Dezember für den Individualverkehr gesperrt und generalsaniert.) Der Krisenstab der Wiener Stadtregierung ordnete umgehend an, zwei Ersatzbrücken zu errichten: Eine für die Straßenbahn sowie eine für den Autoverkehr. Das Konzept hat sich bewährt: Entgegen der Befürchtungen kam es zu keinem Verkehrschaos.[43]
Schiffsverkehr
Während der Personenverkehr der DDSG schon am Tag nach dem Einsturz problemlos wiederaufgenommen werden konnte, weil die Anlegestellen entsprechend verlegt wurden (die DDSG bot lediglich Fahrten von Wien oder nach Wien an), kam der Erz-, Kohle-, Benzin- und Heizöltransport auf der Donau in den ersten Wochen komplett zum Erliegen.[44] Am 1. August wiesen die österreichischen Behörden alle ausländischen Schiffe an, vor Passau (im Westen) sowie vor Budapest (im Osten) vor Anker zu gehen. Zwar wurde das Bundesheer beauftragt, am nordseitigen Ufer umgehend eine Schiffsrinne in die Trümmer zu sprengen, jedoch war man sich darüber klar, dass es Wochen dauern würde, bis die Donau wieder regulär befahrbar sein würde. Am 26. September durchfuhr erstmals wieder ein Schiff die Donau auf Höhe der Reichsbrücke, am 30. September wurde die Strecke Regensburg – Schwarzes Meer offiziell wiedereröffnet.[45]
Der Donaukanal, durch den die Einsturzstelle umschifft werden konnte, war jahrelang nicht für die Güterschifffahrt verwendet worden, wodurch es zu Sandablagerungen kam: Der Kanal war somit für größere Schiffe unpassierbar. Am 5. August unternahmen Techniker des Bundesstrombauamtes erste Versuche, zumindest eine Fahrtrinne für den Schiffsverkehr fit zu machen. Durch Flutung wurde der Wasserspiegel angehoben. Der Versuch gelang: Am 5. August konnten zwei mit Container beladene Pontonschiffe durch den Kanal gelotst werden. Am 9. August entschied die Stadtregierung, dass kleine und mit ungefährlichen Gütern beladene Schiffe den Donaukanal regulär nutzen durften. Tanker wurden nicht zugelassen. Am 20. September durchquerte das 100. Schiff den Donaukanal.[46]
Der Einsturz in Kunst und Medien
Die österreichischen Medien berichteten durchwegs entsetzt über den Einsturz und forderten einhellig politische Konsequenzen, vor allem den Rücktritt des Planungsstadtrats Hofmann. Auch Bürgermeister Gratz sowie die gesamte Stadtregierung wurden scharf kritisiert. Mit der Parole „Einer muss gehen!“[47], forderte etwa der Wiener Kurier mindestens ein Mitglied der Stadtregierung zum Rücktritt auf.
Die Katastrophe dominierte am 2. August auch die europäische Medienberichterstattung. Die internationalen Medien hoben vor allem das spektakuläre Element hervor, nicht selten beinhalten die Schlagzeilen Ironie, Sarkasmus und blanke Übertreibung: Schlagworte wie „Todesbrücke“[47] oder „Brücke des Schreckens“[47] dominierten die Titelseiten der Sun und des Daily Mirror. Die Zeitung Daily Express titelte ironisch: „Späte Kapitulation einer Brücke, die dem Bombenterror trotzte“[47]. Die Münchner Tz wiederum ließ mit der Meldung aufhorchen: „Brücke nur mit Fernglas überwacht!“[47]
Die Neue Zürcher Zeitung indes wunderte sich über die vielen Schaulustigen: Unter dem Titel „Sonntagsvergnügen für Schaulustige“[47] berichtete sie über die „Völkerwanderung der Wiener“[47] zum Ort der Katastrophe : Noch am Tag des Einsturzes pilgerten Tausende Wiener zum Ort des Einsturzes, um die im Wasser liegende Brücke und als besondere Attraktion den auf ihr stehenden Autobus – von den Wienern schon nach einigen Tagen liebevoll „Donaubus“ genannt [48] zu besichtigen. Das „Brücken-Schauen“ wurde später Thema des Volkslieds „Reichsbrückenmarsch“ der beiden Wiener Liedersänger Kratochwil und Napravnik, der noch im Jahr 1976 erschien. In ihm heißt es:
- Heute gemma Bruck’n schaun,
- schaut’s wie sich die Leute stau’n
- Fremdenführer stengan durt,
- man hört so manches fremde Wurt.
- Grand Rumores, die Bruck’n ist kapores,
- Ladies and Gentlemen
- please coming to me
- um five Schilling can you looking,
- durch my looking-glass this Bruck’n
- tomorrow is maybe
- the Floridsdorfer Bridge’n hi. [49]
Schon Tage nach dem Einsturz gab es bereits ein reges Geschäft rund um den Einsturz der Brücke, das an einen Devotionalien-Handel errinnert. So wurden etwa Schrauben und Nieten eingesammelt und vor Ort für 20 Schilling verkauft. Eine Trafikantin aus Kaisermühlen kaufte alle Ansichtskarten der Reichsbrücke, die sie bekommen konnte und verkaufte sie als letzte Souvenirs des eingestürzten Bauwerks.[50]
Später wurde der Einsturz in zahlreichen literarischen Texten verarbeitet. So schrieben etwa Gert Jonke[51] und Peter Orthofer[52] literarische Essays zum Einsturz, Ludwig Fischer widmete der Brücke einen Roman: Die Reichsbrücken-Rhapsodie erschien 1994.
Die Lyrikerin Christine Busta widmete der Brücke ein Gedicht namens „Nachruf einer Brücke“, indem es unter anderem heißt:
- Wehrlos hat sie gewartet,
- vergeblich hinausgezögert, verhalten
- ist eine menschenleere Stunde
- die tödliche Niederkunft [53]
Bergung und Wiederverwertung der Brücke
Insgesamt waren 180 Arbeiter in mehreren Schichten an der Bergung der Reichsbrücke beteiligt. Die Arbeiten dauerten bis zum Jänner 1977 an.
Als Priorität wurden die Brückenteile an den beiden Ufern erkannt, von denen eines eine Bahntrasse blockierte und so den Zugverkehr beeinträchtigte. Erste Bergungsversuche durch das österreichische Bundesheer am 6. August 1976 schlugen fehl: Die Bergepanzer rutschten an den Ufern ab. Auch mehrere Versuche der Feuerwehr, den Boden zu befestigten, scheiterten. Pläne, die schweren Brückenteile am Süd-Ufer mit mehreren großen Explosionen zu zerkleinern, wurden nach Probesprengungen wieder verworfen: Die Druckwelle hätte die angrenzenden Hochhäuser beschädigen können. Am 11. August wurden schließlich insgesamt 40 kleine Sprengungen mit insgesamt 15 Kilogramm Gelatine-Donarit in 120 Bohrlöchern durchgeführt. Die Sprengungen erfolgten im Abstand von je einer tausendstel Sekunde. [54] Danach konnten die zerkleinerten Teile nach und nach geborgen werden.
Deutlich aufwändiger gestaltete sich die Bergung des Mittelteils, der als ganzes ins Wasser gefallen war. Im Oktober beschloss die Wiener Stadtregierung, den 240 Meter langen Brückenrest als Ganzes aus dem Wasser zu ziehen: Dafür wurden am Süd-Ufer, im Bereich Mexikoplatz Fundamente für 14 hydraulische Pressen gemauert. Die Maschinen wurden mit Stahlseilbündeln mit der Brücke verbunden. Ende November 1976 begann die Bergung: Die Brücke wurde in einer stundenlangen Prozedur jeweils 30 Meter an Land geschleppt und danach abgeschnitten. Anschließend wurden die Seile an der Brücke neu befestigt und der Vorgang insgesamt sieben Mal wiederholt. Am 25. Jänner 1977 war die Bergung abgeschlossen.
Im Brückeininformationscenter der Magistratsabteilung 29 ist heute noch ein Teil der Brückenauflage zu besichtigen. Einige Nieten und Schrauben werden im Donaustädter Bezirksmuseum ausgestellt. Der legendäre „Donaubus“ konnte nach der Bergung repariert werden und wurde noch 15 Jahre lang im Straßenverkehr eingesetzt. Heute befindet er sich im Wiener Straßenbahnmuseum. [55]
Die Stahlteile der Reichsbrücke wurden in den Monaten nach dem Einsturz nach Linz transportiert, wo sie von der VOEST eingeschmolzen und wiederverwendet wurden. Die Beton- und Granitteile hingegen sind nur teilweise an Ort und Stelle für den Straßenneubau verwendet worden. Ein Großteil des Brückenbruchs jedoch wurde auf die Mülldeponie Rautenweg im Norden Wiens transportiert. Erst vor wenigen Jahren stießen die Arbeiter der Deponie auf etwa 30.000 Tonnen an steinernen und granitenen Überresten der alten Reichsbrücke. Sie sollen nun wiederverwertet werden. Ein Jahr nach dem 30-jährigen Jubiläum des Einsturzes vergab die für die Müllbeseitigung zuständige Magistratsabteilung 48 insgesamt 400 Reichsbrücken-Gedenksteine an ausgewählte Empfänger. Dafür wurden kleine Granitwürfel aus der alten Reichsbrücke auf Holzbrettern befestigt und an Personen vergeben, die sich in besonderer Art und Weise um die Abfallbeseitigung und den Umweltschutz in Wien verdient gemacht haben. [56]
Ersatzbrücken
Noch am ersten August beschloss die Wiener Stadtregierung, zwei Ersatzbrücken über die Donau anzulegen: Eine Straßenbahnbrücke sowie eine für den Individualverkehr. Die Pläne waren am 4. August fertig, einen Tag später fiel der endgültige Beschluss und das Bundesheer begann am 17. August gemeinsam mit Straßenbaufirmen, die Behelfsbrücken zu errichten. Nach fünf Wochen war eine eingleisige Straßenbahnbrücke fertig, das zweite Gleis wurde einige Wochen später verlegt. Der Bau der Individualbrücke für den Autoverkehr dauerte bis in den Dezember.
Im Jahr 1977 erhielten die Donau-Ersatzbrücken den Stahlbaupreis der europäischen Konvention der Stahlbauverbände. Die Jury begründete ihre Entscheidung damit, dass die Brücken demonstrieren würden, „wie mit Stahl als konstruktivem Material eine Katastrophalsituation schnell und sicher wieder beseitigt werden kann“.[57]
Die dritte Reichsbrücke
Die dritte Reichsbrücke wurde am 1. November 1980 eröffnet und ist seither mehrmals generalsaniert worden. Es handelt sich um eine zweigeschossige Spannbetonbrücke, die aus drei Abschnitten besteht: Der Strombrücke über die Donau und die Donauinsel, der Brücke über die neue Donau sowie der Brücke über die Donauuferautobahn. Auf de Oberdeck befinden sich sechs Autospuren, auf dem Unterdeck zwei U-Bahn-Trassen sowie Fuß- und Radwege. Wie schon bei den Vorgängerbrücken sind auch auf der aktuellen Reichsbrücke zentrale Versorgungsleitungen untergebracht.
Wettbewerb
Drei Tage nach dem Einsturz der Reichsbrücke setzte der damalige Wiener Stadtbaudirektor Anton Seda einen Planungskreis Reichsbrücke ein, der aus 23 Personen bestand und von Gerhard Gilnreiner geleitet wurde. Die Stadtregierung beauftragte diese Arbeitsgruppe mit der Durchführung der Vorarbeiten für die Projektierung der neuen Brücke.[58]
Vor der Katastrophe war geplant gewesen, direkt neben der alten Reichsbrücke eine eigene Brücke für die U-Bahn-Linie U1 zu errichten, die nach Kagran verlängert werden sollte. Durch den notwendigen Neubau war dieser Plan hinfällig geworden: Es stand fest, dass die neue Brücke auch den Donauübergang für die U1 gewährleisten sollte.[59] Dies machte auch Straßenbahnschienen auf der Brücke obsolet. Außerdem wurde Höhe des neuen Tragwerks bei der Ausschreibung hoch genug angegeben, um ein Donaukraftwerk im Raum Wien zu ermöglichen. So musste die Reichsbrücke beim Bau des Kraftwerks Freudenau im Jahr 1998 nicht an die entsprechenden Stauziele angehoben werden.
Wenige Monate später, im Dezember 1976, begann der internationale Wettbewerb für den Bau der neuen Reichsbrücke. Den Vorsitz der Jury übernahm der Brückenbauexperte Fritz Leonhardt. Am 2. Mai 1997 endete die Einreichfrist: 19 Planungsteams hatten 31 verschiedene Projekte für den Wettbewerb eingereicht. [60] Am 13. Juni gab die Jury bekannt, dass fünf der Entwürfe in die nähere Auswahl genommen würden. Die Planer der fünf Entwürfe wurden zu einer gemeinsamen Diskussion eingeladen, um über Vor- und Nachteile aller fünf Einreichungen zu sprechen. Am 17. Juni schließlich gab die Jury ihre Entscheidung bekannt. Mit acht gegen fünf Stimmen in direkter Abstimmung hatte das Projekt mit dem Namen „Johann Nestroy“ die Unterstützung der Jury. Mit 564 Millionen Schilling geplanter Baukosten war dieses Projekt des Architekten Norbert Kotz das billigste von den fünf Projekten, die es in die Endauswahl geschafft hatten.
Konstruktion
Das Projekt sah eine Brücke vor, die sich – obwohl sie durch die Aufschüttung der Donauinsel streng genommen zwei verschiedene Flüsse überqueren würde – als einheitliches Bauwerk präsentierte. Dies sollte ihren verbindenden Charakter betonen. Das Projekt sparte bewusst hohe Aufbauten auf der Brücke aus: sie sollte sich der städtebaulichen Umgebung unterordnen.
Der ursprüngliche Entwurf des Projekt-Teams wurde nur mehr in Details abgeändert. Die wesentliche Konstruktion blieb erhalten: Die Reichsbrücke ist eine zweigeschossige Spannbetonbrücke. Die größte Spannweite über die Donau beträgt 169 Meter, über die Neue Donau sind es 76 Meter. Die maximale Fahrbahnbreite ist 26,10 Meter. Im Querschnitt besteht das Bauwerk über seine ganze Länge aus einem Hohlkasten mit drei Zellen. In den zwei äußeren Zellen findet die U-Bahn Platz. Dazwischen verlaufen in einer kleineren Zelle Versorgungsleitungen wie Strom, Gas, Wasser und Telefon. Die seitlichen, überdachten Fußgängerbereiche im Unterdeck sind auf der auskragenden Bodenplatte des Hohlkastens angeordnet. Im Hauptfeld über der Donau ist der Brückenüberbau gevoutet ausgeführt, die maximale Bauhöhe beträgt 8,8 Meter über dem Strompfeiler, die minimale Bauhöhe 5,5 Meter.[61]
Die modernen, kugelförmigen Straßenlaternen an den Seiten sollten zudem für einen boulevard-ähnlichen Charakter sorgen. Sie wurden später mit dem Österreichischen Staatspreis für Design ausgezeichnet.[62]
Bau
Der Baubeginn erfolge im Jänner 1978. Geplant war der Spatenstich ursprünglich für November 1977 gewesen, doch es kam zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Vertretern der Stadt Wien und der Bundesregierung über die Aufteilung der Kosten am Bau: Man einigte sich schließlich darauf, die Kosten zu je 50 Prozent zwischen den beiden Körperschaften aufzuteilen. Am Bau waren fünf Firmen beteiligt: Hofman & Maculan, Züblin, Negrelli, Hamberger Industriewerke und Stuag.[63]
Die neue Reichsbrücke wurde genau in der Achse der eingestürzten Brücke errichtet. Zunächst wurden die Fundamente des südlichen Landpfeilers der alten Reichsbrücke freigelegt und verstärkt – er wurde für die neue Brücke weiterverwendet. Die Konstruktion der Brücke erfolgte im freien Vorbau: Das bedeutet, dass die Brücke Stück für Stück von drei Ufern (Nordufer, Südufer sowie die an dieser Stelle bereits fertig aufgeschüttete Donauinsel) Richtung Flussmitte angelegt wurde, und die Enden der Brücke sozusagen frei in der Luft hingen.
Zum Bau des einzigen Strompfeilers in der Donau wurde vom südlichen Donauufer her eine Dienstbrücke errichtet, die 140 Meter lang war und bis zur Strommitte reichte. Eine Stahlplattform im Ausmaß von 23 mal 23 Metern am stromseitigen Ende der Brücke ermöglichte den Baufahrzeugen das Wenden. Im Schutz eines Fangdammes und mehrerer stählerner Spundwände wurden 37 Bohrpfähle von je 1,5 Metern Durchmesser abgeteuft (siehe Pfahlgründung) – bis in eine Tiefe von 28 Metern. Danach wurde der Pfeiler eingesetzt und mit Granitsteinen verkleidet.
Die beiden Pfeiler der Flutbrücke (von der Donauinsel Richtung Norden) konnten noch auf dem Trockenen gebaut werden. Der Entlastungskanal Neue Donau, den die Brücke heute überquert, wurde erst 1988 fertiggestellt. [64]
Im Oktober 1979 stießen die Bauarbeiter auf einen Pfeiler der alten Kronprinz-Rudolf-Brücke, von dessen Existenz keiner der Beteiligten geahnt hatte. Er war durch natürliche Veränderungen im Strombett „herausgewachsen“ und verursachte eine Untiefe im Strombett. Das Bundesstrombauamt beschloss, die Untiefe mittels Baggerarbeiten zu beseitigen.
Ansonsten verlief der Bau nach Plan: Der so genannte Brückenschlag, also die Verbindung der von beiden der drei im freien Vorbau errichteten Tragwerksteile – konnte wie geplant am 6. Mai 1980 vorgenommen werden. Kurz nach 7 Uhr früh setzten Bürgermeister Leopold Gratz und Bautenminister Karl Sekanina symbolisch den Schlussstein der Brücke. Die Arbeiten dauerten noch bis November 1980.
Eröffnung
Drei Tage vor der offiziellen Eröffnung der Brücke sprach Stadtrat Heinz Nittel bei einer inoffiziellen Präsentation davon, dass die Brücke insgesamt 914 Millionen Schilling gekostet habe und dass 50.000 Kubikmeter Beton, 3.100 Tonnen Betonstahl und 2.400 Tonnen Spannstahl verbaut wurden. Er gab außerdem bekannt, dass sich die Stadt Wien gemeinsam mit dem Bautenministerium auf eine direkte Abfahrt von der Brücke auf die Donauinsel geeinigt habe. Die Benützung dieser Abfahrt ist jedoch bis heute Einsatzfahrzeugen, Radfahrern und Fußgängern vorbehalten.
Die offizielle Eröffnung der Brücke erfolgte am 8. November 1980 vor einem Publikum von etwa 10.000 Menschen.[65] Bundespräsident Rudolf Kirchschläger, Bürgermeister Gratz, Bautenminister Sekina und Erzbischof Franz Jachym waren bei der Eröffnung anwesend und hielten Ansprachen. Alle Redner sprachen vom Einsturz. Kirchschläger stellte moralische Überlegungen an: „Waren auch andere Pfeiler in unserem Leben so hohl, dass sie im Morgenlicht zerbrechen können?“[66] Bevor der Erzbischof die Brücke weihte, sagte er in seiner Festansprache: „Ich war auch bei der Eröffnung der alten Reichsbrücke dabei und habe ähnliches Lob für die Leistungen gehört. Zu rasch waren die Worte damals verhallt, und auch der Segen der Kirche konnten die Ereignisse der Jahre danach nicht verhindern.“[67]
Die Eröffnung wurde begleitet von zahlreichen Sonderausgaben von Tageszeitungen, die direkt auf der Brücke verteilt wurden. Die Arbeiter-Zeitung stiftete tausende von Rosen[68], ein Torten-Modell der Brücke wurde angefertigt und angeblich in 400 Portionen zerteilt und verteilt, laut Augenzeugenberichten soll es auch zu Rangeleien um ein Stück des Eröffnungsbandes gekommen sein, die von der Polizei geschlichtet werden mussten.[69]
Nach den offiziellen Feierlichkeiten, die um 10:30 endeten, passierten tausende Fußgänger die neue Brücke. Um 12:00 wurde sie für den Straßenverkehr freigegeben.
U-Bahn-Eröffnung
Während der Autoverkehr seit 1980 über die neue Reichsbrücke geleitet wurde, musste der öffentliche Verkehr weiterhin über die beiden Ersatzbrücken geführt werden. Die Eröffnung der U1 Richtung Kagran war für Herbst 1982 geplant gewesen.
Im März 1982 berichteten mehrere Tageszeitungen, dass es zu Problemen bei ersten Testfahrten der U-Bahn über die Reichsbrücke gekommen sei. Die Schwingungen, die von den Zügen verursacht würden, seien für die Brücke gefährlich. Deshalb könne nur ein sehr eingeschränkter U-Bahn-Betrieb erlaubt werden. Am 8. März berief Planungsstadtrat Hofmann eine Pressekonferenz ein, bei der er dieses Gerücht als unwahr widerlegte. Es stellte sich heraus, dass ein anonymer Anrufer die Tageszeitungen offenbar mutwillig zu diesen Zeitungsenten animiert hatte.[70]
Die erste mit Fahrgästen besetzte U-Bahn passierte am 3. September 1982 um 17:30 die Reichsbrücke. Am selben Tag übersetzte zum letzten Mal eine Straßenbahn an dieser Stelle die Donau – Die Straßenbahnlinien 25 und 26 wurden am 4. September eingestellt. Die beiden Ersatzbrücken wurden schließlich im März 1982 abgerissen.
Generalsanierungen und Brückenbetrieb
In den Jahren 2003 bis 2005 ist die Reichsbrücke generalsaniert worden.[1] Dabei wurde der komplette Fahrbahnbelag erneuert, die Fahrbahnen mit Stahlleitwänden neu gesichert und erstmals drei Bushaltestellen auf der Brücke errichtet. Ebenso erneuert wurden die Geh- und Radwege – die Stahlkonstruktion wurde verbreitert und durch Rampen auf beiden Seiten behindertengerechte Zugänge geschaffen. Alleine das Fußgänger-Wegesystem umfasst nun eine Fläche von 10.000 Quadratmetern.
Im Juni 2004 wurde die Reichsbrücke von einem deutschen Passagierschiff gerammt. Es gab dabei einen Schwerverletzten und mehrere Leichtverletzte. Die Brücke wurde dabei jedoch nicht ernsthaft beschädigt.
Siehe auch
Liste der Donaubrücken, Liste der Brücken
Literatur
- Peter Payer: Die Reichsbrücke: Zur Geschichte eines Mythos. In: Walter Hufnagel (Hg.): Querungen. Brücken-Stadt-Wien, Kufstein 2002, S. 111-122, ISBN 3-902154-05-5
- Friedrich Schneider: Die Reichsbrücke, Wien 1987
- Walter Jaksch: Schicksal einer Brücke: Die Reichsbrücke., Graz 1976, ISBN 3-205-07121-2
- Alfred Karrer: Reichsbrückeneinsturz 1976., Wien 2002, ISBN 3950158138
- Alfred Pauser: Brücken in Wien., Wien 2005, ISBN 321125255X
Quellen
- ↑ a b Vgl.wien.gv.at - Reichsbrücke (Stand:19.November 2007)
- ↑ Pauser 2005, S. 164
- ↑ Schneider 1987, S. 92
- ↑ Janksch 1967, S.
- ↑ Schneider 1987, S. 9
- ↑ Pauser 2005, S. 164
- ↑ Payer 2002, S. 111f.
- ↑ Schneider S. 27
- ↑ Schneider 1987, S. 37f.
- ↑ a b Payer 2002, S. 112
- ↑ Schneider 1987, S. 9
- ↑ Schneider 1987, S. 25
- ↑ Schneider 1987, S. 22
- ↑ Schneider 1987, S. 27
- ↑ Janksch 1976, S. 4
- ↑ Janksch 1976, S. 15
- ↑ Janksch 1976, S. 42
- ↑ Payer 2002, S. 116
- ↑ Schneider 1987, S. 39
- ↑ Payer 2002, S. 114
- ↑ Schneider 1987, S. 44f und Janksch, 1976 S. 23
- ↑ Schneider 1987, S. 45f.
- ↑ Janksch 1976, S. 23
- ↑ Schneider 1987, S. 57f.
- ↑ Janksch 1976, S. 25
- ↑ Payer 2002, S. 113.
- ↑ a b Payer 2002, S. 115
- ↑ Schneider 1987, S. 59f.
- ↑ zitiert nach Schneider 1987, S. 67
- ↑ Janksch 1976, S. 37 und Schneider 1987 S. 70f.
- ↑ a b Payer 2002, S.117
- ↑ Janksch 1976, S. 39
- ↑ zitiert nach Janksch 1976, S. 32
- ↑ zitiert nach Schneider 1987, S. 87
- ↑ Payer 2002, S. 118
- ↑ Karrer 2002, S. 47f.
- ↑ Schneider 1987, S. 87
- ↑ Schneider 1987, S. 91ff.
- ↑ Schneider 1987, S. 123
- ↑ vgl. hierzu wien.gv.at (Reichsbrücke) (Stand: 19.11.2007), Schneider 1987, S. 123, Janksch 1976, S. 84f. sowie Payer 2002, S. 120
- ↑ Arbeiterzeitung vom 16. März 1977 Online-Version sowie Karrer 2002, S. 26
- ↑ Schneider 1987, S. 127
- ↑ Schneider 1987, S.90
- ↑ Schneider 1987, S. 111f.
- ↑ Schneider 1987, S. 112f.
- ↑ Karrer 2002, S. 63ff.
- ↑ a b c d e f g zit. nach Schneider, 1987, S. 93
- ↑ Payer 2002, S. 119
- ↑ zitiert nach Schneider 1987, S. 141
- ↑ Die Zeit, Ausgabe 35 vom 23. August 2007: Online-Version
- ↑ Jonke, Gert: Reichsbrücke. In: Jonke, Gert: Himmelstraße-Erdbrustplatz oder das System von Wien, Salzburg-Wien 1999, S. 80-83 (erstmals erschienen 1980)
- ↑ Orthofer, Peter: Apropos Brücken, In: wien aktuell, Heft 10/1980, S. 32
- ↑ zitiert nach Janksch 1976, S. 90
- ↑ Schneider 1987, S. 116
- ↑ Payer 2002, S. 122
- ↑ Die Zeit, Ausgabe 35 vom 23. August 2007: Online-Version
- ↑ Schneider 1987, S.111
- ↑ Schneider 1987, S.145
- ↑ Payer 2002, S. 120
- ↑ Schneider 1987, S. 149
- ↑ Schneider 1987, S. 153
- ↑ Payer 2002, S. 121
- ↑ Schneider 1987, S. 171
- ↑ Schneider 1987, S. 175ff.
- ↑ Wiener Zeitung, 10. November 1980
- ↑ zit. nach Schneider 1987, S. 182
- ↑ zit. nach Schneider 1987, S. 185
- ↑ Arbeiterzeitung vom 10. November 1980, Online-Version (Stand: 19.11.2007)
- ↑ Schneider 1987, S. 185
- ↑ Schneider 1976, S. 190
