Organismos Sidirodromon Ellados
Die Organismós Sidirodrómon Elládos (ΟΣΕ, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, Griechische Eisenbahnorganisation) ist Griechenlands nationale Eisenbahngesellschaft, die sowohl Güterverkehr als auch Personenverkehr anbietet. Das Streckennetz verteilt sich über den Peloponnes, Zentralgriechenland und einzelne Strecken in Makedonien sowie Thrakien. Auf den griechischen Inseln gibt es keine Eisenbahnstrecken.
Die Hauptverwaltung der OSE befindet sich in der Karolou-Straße 1–3, 10437 Athen, Griechenland.
Geschichte
Die erste Eisenbahn in Griechenland war die privat errichtete und finanzierte Verbindung von Piräus nach Athen im Jahr 1869. Sie diente vorwiegend dem städtischen Nahverkehr und ist auch heute noch Bestandteil des S-Bahn-Netzes der Metro Athen. Der Ausbau des griechischen Eisenbahnnetzes verlief bis zum Ende der ersten Balkankrieges 1912 zweigeteilt. Im Norden (heutiges Makedonien und Thrakien, bis 1912 unter osmanischer Herrschaft) wurden normalspurige Eisenbahnstrecken durch die Compagnie des Chemins der Fer Orienteaux gebaut. Die Baulizenz erteilte der osmanische Sultan. Die Strecken Thessaloniki-Platy-Edessa-Florina-Kremenitsa-Bitola mit einer Länge von 209 km, Thessaloniki-Drama-Alexandroupolis-Pythio-Svilengrad und anschließend Edirne mit einer Länge von 621 km sowie die Thessaloniki-Idomeni-Gevgelija-Skopje wurden von dieser privaten Eisenbahngesellschaft Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut. Der Bau orientierte sich an den Bedürfnissen des osmanischen Reiches: beispielsweise endete die Bahnstrecke Thessaloniki-Florina-Bitola in Bitola (Monastir) und führte erst im Verlaufe des 20. Jahrhunderts weiter nach Skopje (Uskub). Durch die nach dem ersten Balkankrieg verlaufende Grenze zwischen Serbien und Griechenland verlief die Eisenbahnanbindung von Bitola nach Serbien über griechisches Gebiet. Gleichsinnig verlief nach der Grenzziehung an der griechischen Ostgrenze ein Teil der Eisenbahnstrecke Istanbul-Edirne auf griechischem Gebiet, und der Anschluss der Eisenbahnstrecke nach Thessaloniki wurde über den „Umweg“ Pythio-Svilengrad realisiert; beide Orte waren bis 1912 Bestandteil des osmanischen Reiches.[1]
Der Auf- und Ausbau des Eisenbahnnetzes in Thessalien, Mittel- und Südgriechenland verlief davon zunächst unabhängig. Ende des 19. Jahrhunderts wurden auf der Peloponnes und in Thessalien die Bahnstrecken in Schmalspur realisiert. 1883 wurde das erste Teilstück der Peloponnes-Linie in Schmalspur fertiggestellt. Nach der Eingliederung Thessaliens 1881 in das Königreich Griechenland erfolgte 1884 der Anschluss des Baus der Eisenbahnstrecke von Volos nach Larisa in Meterspur.[1] 1902 erfolgte die Gründung der Aktiengesellschaft Hellenic Railways Company bzw. Chemins de Fer Helléniques. 1904 wurde der Bau der Normalspurstrecke von Piräus über Athen, Livadia, Lianokladi, Domokos, Farsala nach Larisa begonnen. Diese Strecke wurde 1909 bis Papapouli, dem Grenzort an der damaligen osmanisch-griechischen Grenze, fertiggestellt.[1] Nach dem ersten Balkankrieg 1912 fielen Makedonien und Thrakien an Griechenland. Der weitere Ausbau der normalspurigen Bahnstrecke von Papapouli nach Platy erfolgte zwischen 1914 und 1916. Mit dem Erreichen von Platy wurde die Lücke zwischen den unter osmanischer Herrschaft etablierten Normalspurstrecken in Makedonien und Thrakien und dem Eisenbahnnegtz in Thessalien, Mittelgriechenland und der Peloponnes geschlossen; es bestand ab 1916 eine durchgängige Normalspurstrecke von Athen nach Thessaloniki und von Athen via Thessaloniki nach Skopje, Sofia und Istanbul.[1]
1920 wurden die bisherigen Bahngesellschaften durch die neugegründete Staatsbahngesellschaft (Sidirodromoi Ellinikou Kratos, SEK – Eisenbahnen des griechischen Staates) übernommen, ausgenommen der Schnellbahnstrecke Piräus-Athen-Kifissia.[1] In den 1920er Jahren erfolgte durch die die Staatsbahngesellschaft der Neubau der Bahnstrecke Agra (östlich von Edessa nach Arnissa (nordöstlich von Amyndeo), welche die alte überschwemmungsgefährdete Bahnstrecke ersetzte.[2] 1948 erfolgte durch den griechischen Staat der Kauf der Eisenbahnstrecke Alexandroupolis-Pythio-Svilengrad.[2] 1950 erfolgte ein 60 km langer Streckenneubau von Amyndeo über Ptolemaida nach Kozani in Normalspur, womit die Braunkohlegruben und Kraftwerke im Bereich Ptolemaida und Kozani an das griechische Eisenbahnnetz angeschlossen wurden.[2]
Die Nachfolgeorganisation der SEK, die OSE, wurde 1973 gegründet und besteht heute noch. 1975 erfolgte die Übernahme der bis dahin privaten Bahnstrecke Piräus-Athen-Kifissia durch die OSE.[2] Mit der Übernahme der Strecke wurde diese defizitär bei vorherigen regelmäßigen Dividendenauszahlungen an die Aktionäre der vormaligen privaten Betreibergesellschaft.[2] 1977 umfasste das griechische Eisenbahnnetz 2.502 km. 1.565 km davon waren in Normalspur ausgeführt, 915 km in Meterspur und 22 km in Schmalspur (0,6 m Spurbreite; Pilion-Bahn). Bezogen auf die Fläche hatte Griechenland eine sehr geringe Eisenbahnnetzdichte von lediglich 1 km Schienenstrecke auf 52,75 km² Fläche. 1977 waren lediglich 3 Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut: Piräus-Athen-Kifisia (22 km), Athen-Ini bzw. Oinoi (61 km) und Thessaloniki-Platy (38 km). Der Fuhrpark bestand mit Ausnahme der elektrifizierten Schnellbahnstrecke Piräus-Athen-Kifisia aus Diesellokomotiven. Für den Gütertransport kamen sogar Dampflokomotiven zum Einsatz.[1] Die OSE baute bis 1977 die Strecke Larisa-Volos von Meterspur auf Normalspur um; das Umsteigen in Larisa entfiel damit.[1] Gleichzeitig wurden im gleichen Zeitraum 3 Schmalspurbahnabschnitte stillgelegt: Sarakli-Stavros (Zentralmakedonien), Kryoneri-Agrinio (Ätolien-Akarnanien) und Volos-Milies (Magnisia).[2]
In den 1990er Jahren begannen intensive Modernisierungsmaßnahmen, zu denen die Elektrifizierung des Netzes, die Athener S-Bahn, sowie die durchgehende Umstellung auf Normalspur und auf Höchstgeschwindigkeit bis 200 km gehören.
Die Bedeutung der Bahn in Griechenland
Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern nahm in Griechenland die Bahn lange Zeit als Verkehrsmittel eine Nischenrolle ein. Dies hatte zweierlei Gründe: Zum einen erforderte das unwirtliche Gebirge große Investitionen, und zum anderen lagen viele bedeutende Zentren, besonders des Fremdenverkehrs, ohnehin auf Inseln. Der intensive Ausbau der Vorortbahnen um Athen hat die Bahn neben der Metro zu einem Standbein des öffentlichen Nahverkehrs gemacht. Wichtige Strecken des Fernverkehrs, wie Korinth–Patras, Athen–Thessaloniki und Thessaloniki–Istanbul werden ausgebaut, so dass auch hier ein Umstieg der Fahrgäste von den Buslinien hin zur Bahn zu erwarten ist. Dagegen wird die Anbindung Westgriechenlands an das Schienennetz noch auf sich warten lassen, zumal die Kosten-Nutzen Relation sehr schlecht ist und das Projekt eher symbolischer Natur ist.
Streckennetz
In Griechenland gibt es zwei voneinander unabhängige Streckennetze. Das Streckennetz auf dem Peloponnes ist in Schmalspur (Meterspur) aufgebaut, das übrige Netz in Normalspur. In Athen gab es deswegen bis 2005 zwei Bahnhöfe, die nicht weit voneinander entfernt waren: den Stathmos Larisis für die Normalspurstrecken nach Nordgriechenland und den mittlerweile stillgelegten Stathmos Peloponnisou für die Schmalspurbahn in Richtung Peloponnes. 2005 ist die neu trassierte Normalspurstrecke Athen–Korinth in Betrieb genommen worden.
Mit Ausnahme der Strecke von Litochoro über Thessaloniki nach Idomeni (Grenzübergang nach Mazedonien) bzw. der S-Bahn in Athen, welche elektrifiziert sind, werden bisher alle Strecken mit Diesel betrieben. Die Hauptmagistrale von Thessaloniki nach Athen wird allerdings auf elektrischen Betrieb umgerüstet.
Normalspurnetz
Piräus–Athen–Larisa–Thessaloniki mit dem Abzweig Lianokladi–Lamia–Stylida
Die griechische Hauptmagistrale wird seit den 1990er Jahren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut, wobei ein zweites Gleis verlegt, die Strecke elektrifiziert und mit neuzeitlicher Sicherungstechnik ausgerüstet wird wird. Vorher entsprach die technische Ausrüstung auf langen Abschnitten einer Nebenbahn. Stellenweise wird die kurvige Strecke auf längeren Abschnitten komplett neu trassiert. Große Teile hiervon sind schon fertiggestellt, insbesondere in Makedonien und Thessalien. Es fehlen noch die Gebirgsübergänge zwischen Domokos und Lianokladi bzw. Lianokladi und Tithorea. Auf letzterem Abschnitt ist ein Teilstück mit dem Kallidromo-Tunnel in Bau.
Thessaloniki–Serres–Drama–Alexandroupolis–Ormenio
Diese Strecke stellt in Pythio den Anschluss an das türkische Eisenbahnnetz her, wobei der Abzweig Strymonas–Promachonas und das Ende der Strecke in Ormenio den Anschluss an das bulgarische Netz herstellen.
Volos–Paleofarsalos–Karditsa–Trikala–Kalambaka
Die ursprüngliche Meterspurstrecke wurde nach 2000 zwischen Paleofársalos und Kalambaka auf Regelspur umgebaut und dabei großräumig neutrassiert. Die Bahnhöfe Paleofarsalos, Karditsa, Trikala und Kalambaka sowie die letzten Streckenkilometer vor Kalambaka wurden unter weitgehender Nutzung der Hochbauten in alter Lage belassen. In Vorbereitung auf die Verlängerung nach Ioánnina und Igumenítsa wurde schwerer Oberbau mit Schienen der Form UIC 60 verlegt. Wann der Weiterbau in Richtung Westen beginnt, ist derzeit unklar. Der Abschnitt Paleofarsalos−Volos ist noch meterspurig vorhanden, aber außer Betrieb.
Diese Strecke bindet Volos neigungsarm an die Hauptstrecke Athen−Thessaloniki an. In Velestino trifft sie auf die Meterspurstrecke von Paleofársalos.
Thessaloniki–Idomeni und Thessaloniki–Promachonas
Es handelt sich um die internationalen Strecken in Richtung Belgrad bzw. Sofia und Bukarest. Die Strecke Thessaloniki–Idomeni ist die erste elektrifizierte Teilstrecke der Hauptverbindungsachse Idomeni-Thessaloniki-Athen. Seit September 2005 wird die Strecke überwiegend von E-Loks befahren.
Diese Strecke benützt bis Inoi die Schienen der Hauptmagistrale, zwischen Athen Larisis und Inoi war diese schon immer zweigleisig ausgebaut. Auf dem Abschnitt Piräus–Athen bestanden Regel- und Meterspur nebeneinander. 2005 wurde die Meterspurstrecke geschlossen. Auf dem freigewordenen Gelände hat man eine zweigleisige Neubaustrecke bis zum ehemaligen und günstiger gelegenen Meterspurbahnhof von Pireas gebaut. Derzeit verkehrt dort nur die „Proastiakos“
Thessaloniki–Veria–Naoussa–Skydra–Edessa–Amyndeo - Kozani/Florina
Diese Strecke war ab Edessa in Richtung Westen (Amyndeo/Florina/Kozani) von 2002 an durch Umbaumaßnahmen unterbrochen und wurde Anfang 2007 wieder für den Verkehr freigegeben.[3]
Diese Strecke wird zurzeit nur von der Athener S-Bahn betrieben. Nach Ausbau der regelspurigen Trasse bis nach Patras werden auch Fernzüge verkehren.
Schmalspurnetz
In Betrieb sind nur noch Strecken auf dem Peloponnisos
Strecke entlang der Nord- und Westküste.
Kaló Neró−Zevgolatio
Verbindungsstrecke von der Westküste zur Strecke Korinthos (Korinth) und Kalamata. In den 1990er Jahren stillegungsgefährdet, derzeit einzige befahrbare Strecke nach Kalamata.
Katakolo-Pyrgos–Olympia (Griechenland)
Wegen Bauarbeiten zur Zeit außer Betrieb (teils Schienenersatzverkehr)
aufwändige Bergstrecke, zwischen Kórinthos und Tripoli wegen Bauarbeiten außer Betrieb.
Stichstrecke in der Argolis, zwischen Ende der 1960er und 1993 stillgelegt. Derzeit wegen der Bauarbeiten auf der Strecke Kórinthos−Tripoli nicht in Betrieb.
Stichstrecke bei Kórinthos, zur Umspurung vorgesehen. Derzeit außer Betrieb.
Zahnradbahn mit 750mm Spurweite
Nahverkehr Athen und Thessaloniki
Mit Eröffnung der neuen Strecken zum Athener Flughafen 2003 wurden die Nahverkehrs- oder S-Bahnstrecken in das weitestgehend autarke Unternehmen „Proastiakos“ ausgegliedert. Dieses betreibt die Strecke zum Flughafen, die Züge nach Chalkis/Chalkida sowie die Züge auf der 2005 fertiggestellten Neubaustrecke nach Korinth. Im Jahr 2007 wurde der „Proastiakos Thessaloniki“ als zweite S-Bahn in Betrieb genommen.
Ausbaupläne
Bis Ende des Jahrzehnts soll der Ausbau der PATHE-Achse (Patras–Athen–Thessaloniki–Eidomeni) fertiggestellt sein, die Strecke soll dann durchgängig zweigleisig elektrifiziert mit 200 km/h befahrbar sein. Die Fahrzeit von Athen nach Thessaloniki soll damit von 5:30 Stunden auf 3:30 Stunden verkürzt werden.
Im bisher überhaupt nicht durch die Eisenbahn erschlossenen Westen Griechenlands ist der Bau neuer Strecken geplant. Dazu gehören:
Kalambaka–Ioannina–Igoumenitsa
Ioannina–Antirrio (mit Anschluss nach Patras)
Hier ist man aber bisher nicht über die Projektierung hinausgekommen. Unabhängig von einer Förderung durch die EU (ohne die das Projekt wohl nicht finanzierbar ist) ist das Gelände topografisch aufgrund des Pindosgebirges äußerst ungünstig, so dass eine Menge von kostenintensiven Kunstbauten zu erstellen sind. Mit dem Beginn der Realisierung ist wohl nicht vor 2010 zu rechnen.
Stillgelegte Strecken
Volos–Milies (Pilionbahn) (Schmalspur 600 mm, auf den Teilstrecken Anavros-Agria und Ano Lechonia–Milies Museumsbetrieb)
Paleofarsalos–Velestino–Volos (Schmalspur, gelegentlich Museumsbetrieb)
Athen–Lavrio (gelegentlich Museumsbetrieb)
Agrinio–Mesolongi–Kryoneri (Schmalspur)
Diavolitisi–Megalopoli (Schmalspur)
Quellen
- ↑ a b c d e f g Dimitrios J. Delivanis. Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.). Südosteuropa-Handbuch. Band III. Griechenland. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht in Göttingen, 1980. S. 348. ISBN 3-525-36202-1.
- ↑ a b c d e f Dimitrios J. Delivanis. Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.). Südosteuropa-Handbuch. Band III. Griechenland. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht in Göttingen, 1980. S. 349. ISBN 3-525-36202-1.
- ↑ Pressemitteilung der Athens News Agency vom 17. Januar 2007 über die Wiedereröffnung der Bahnlinie Edessa-Amyndeo-Florina. (auf Englisch)
Weblinks
- Offizielle Webseite (in griechischer und englischer Sprache)
- (nicht mehr aktuelle) Presseschau zur griechischen Eisenbahn (gute, deutsche Übersetzung)
- Verein der Freunde der griechischen Eisenbahn (in griechisch, Englisch und deutsch)
- Informationsportal des OSE über den Ausbau des Eisenbahnnetzes (in Griechisch und Englisch)