Bernmobil

Bernmobil Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB)
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Bern 14
Vorstand	Regula Rytz Theres Roder Barbara Hayoz Barbara Schaerer Katrin Sedlmayer Georg Schärrer Christoph Stalder
Betriebsleitung	René Schmied Markus Anderegg Konrad Burri Roman Gattlen Christian Wohlwend Martin Stucki
Mitarbeiter	719
Umsatz	120,4dep1
Linien
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Straßenbahn	3
Bus	13 Autobuslinien 5 Trolleybuslinien
Sonstige Linien	18 Nachtlinien
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahnwagen	38 Gelenkzüge 7 Anhänger
Omnibusse	26 Zweiachs-Autobusse 108 Gelenkbusse 26 Gelenktrolleybusse
Statistik
Fahrgäste	84,4
Einzugsgebiet	100 km²
Einwohner im Einzugsgebiet	0,19
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien	17,4dep1
Buslinien	Autobus: 63,7 km Trolleybus: 21,7dep1

Bernmobil ist der Name der Verkehrsbetriebe in der Stadt Bern. Die amtliche Bezeichnung lautet Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB).

Das Netz von Bernmobil umfasst drei Tram-Linien, fünf Trolleybus- und dreizehn Buslinien, wobei die meisten das Stadtzentrum mit den Aussenbezirken und Vororten verbinden. Der Grossteil des zentrumnahen Verkehrs wird von Bernmobil abgewickelt. Seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 ist Bernmobil im Tarifverbund Bern-Solothurn (Marketingname: "Tarifverbund Libero") integriert.

Die Anfänge des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Bern

Die Geschichte des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Bern beginnt 1844, vier Jahre bevor der Schweizerische Bundesstaat gegründet wurde. Damals eröffnete die Post eine regelmässige Kutschenverbindung von Bern durch das Aaretal nach Thun. Pro Tag verkehrten drei Kurspaare und brauchten für die gut 30 km gut drei Stunden. 13 Jahre später, 1857, erhielt Bern mit dem Bau der Strecke nach Herzogenbuchsee durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) Anschluss an das wachsende Schweizer Eisenbahnnetz. Der provisorische Bahnhof befand sich im Bereich des heutigen Rangierbahnhofes Wylerfeld. Am 15. November 1858 wurde die Linie zum "definitiven Bahnhof" verlängert. Der Bahnhof Bern war vorerst einmal ein Kopfbahnhof. Im darauf folgenden Jahr folgte die Strecke nach Thun. 1860 nahm die Centralbahn das erste Teilstück der Strecke Richtung Freiburg im Uechtland bis Düdingen in Betrieb.

1871 wurden in Bern die ersten Pferde-Omnibuslinien, im Volksmund als Rösslitram bezeichnet, vom Bärengraben zur Linde (Kreuzung beim heutigen Inselspital) und von Bern nach Muri bei Bern durch Fuhrhalter Benteli in Betrieb genommen. 1879 erfolgte der regelmässige Betrieb auf der Linie Bärengraben - Mattenhof - Wabern. Die Pferde-Omnibuslinie Bärengraben - Bahnhof - Friedhof (Bremgartenfriedhof), welche Fuhrhalter Bietenhard ab 1885 betrieb, musste 1889 mangels Fahrgästen wieder eingestellt werden. Die schlechten Strassen und der bescheidene Komfort der Omnibus-Kutschen bewogen die Leute, den Fussmarsch vorzuziehen. Christian Benteli und Christian Bietenhard sind die Pioniere des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Bern. Detail am Rande: Bentelis Stallungen standen dort, wo heute das Bundeshaus (Parlamentsgebäude) steht.

Die ersten Pläne, in Bern ein Dampftram zu errichten, brachte eine englische "Berne-Land Company" dem Gemeinderat schon 1881 vor. Hier stiessen sie auf Interesse, doch in weiten Kreisen der Bevölkerung kam Widerstand auf, da man mit zuviel Rauch und scheuenden Pferden rechnete. Das Projekt wurde deshalb vorerst auf Eis gelegt und der Gemeinderat beschloss, nach einem andern Betriebssystem Ausschau zu halten. Im selben Jahr wurden übrigens in der Stadt Bern die ersten Telefone eingerichtet.

Am 18. Juli 1885 wurde die Marzili-Bahn eröffnet. Sie ist bis heute die kürzeste Bahnstrecke der Schweiz. Die "Berne-Land Company" erhielt im gleichen Jahr eine Konzession für eine wasserbetriebene Bahn auf den Gurten, doch sie liess diese ungenutzt.

Die Geschichte der Vorgängergesellschaften von Bernmobil

Die Berner Tramway-Gesellschaft (BTG)

Datei:Lufttramseite.jpg

Lufttram

1888 erfolgte die Gründung Berner Tramway-Gesellschaft (BTG). Diese ist nicht mit der 2001 neu gegründeten Berner Tramway-Gesellschaft (BTG) mit demselben Namen zu verwechseln. Nachdem das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) am 18. Juli 1889 die Konzession für den Betrieb für 80 Jahre erteilt hatte, konnten die Bauarbeiten in Angriff genommen werden. Die erste Linie wurde am 1. Oktober 1890 eröffnet. Betrieben wurde mit Pressluft betriebenen Fahrzeugen, kurz "Lufttram", nach dem System des Pariser Ingenieurs Louis Mékarski. Die Linie I führte vom Bärengraben, wo sich auch das Depot befand, über den Bahnhof zum Bremgartenfriedhof. An beiden Endstellen befand sich eine Drehscheibe zum Wenden der Fahrzeuge. Doch in den Wintermonaten froren oft die Druckluftleitungen ein, was zu oft tagelangen Betriebsunterbrüchen führte. Angesichts dieser Probleme und der Topographie gaben die Stadtberner Stimmbürger für den Betrieb der Linie II Dampftramzügen den Vorzug. Die Tramzüge verkehrten ab 1894 von der Länggasse via Bahnhof - Mattenhofquartier (Eigerplatz) - Weissenbühl nach Wabern. Das Depot für die Dampftramzüge wurde im Mattenhofquartier gebaut. Hier befindet sich noch heute das Hauptdepot von Bernmobil. Mit dieser neuen Tramlinie wurde der Pferde-Omnibus aus der Stadt hinaus verdrängt. Die "hippomobile Traktion" erhielt zwar eine neue Anschlussverbindung von Wabern nach Belp-Steinbach, doch blieb diese Betriebsform bei der BTG immer unbeliebt. So spielte man mit dem Gedanken, das Dampftram mittelfristig nach Kehrsatz und eventuell langfristig bis Belp zu verlängern.

Eine Interessengemeinschaft aus Politik und Wirtschaft aus verschiedenen potentiellen Anliegergemeinden setzte sich nun vehement für den Bau einer Überland-Dampftramlinie von Bern nach Worb ein. Diese sollte in Gümligen Anschluss an die normalspurigen Bahnlinien nach Bern, Thun und in Richtung Emmental haben. Die BTG half bei der Planung und der Kalkulation der Kosten mit und bewarb sich im Auftrag der Interessengemeinschaft um die benötigte Konzession. Das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) erteilte diese am 23. Dezember 1896. Die Eröffnung der 9,7 km langen Verbindung fand am 21. Oktober 1898 statt. Die Bern–Worb-Bahn (BWB) verkehrte noch bis zum 31. März 1904 unter der Obhut der BTG.

Am 6. Juni 1898 ratifizierten die BTG und die Stadt Bern den Kaufvertrag. Nachdem am 5. März 1899 die Stadtberner Stimmbürger den Kauf an der Urne absegneten, konnte das Inventar der BTG mit dem kommenden Jahrhundertwechsel für 1,3 Mio. CHF in den Besitz der Stadt Bern wechseln. Die 116 BTG-Angestellten erhielten den Status von städtischen Beamten. In diesem Personal waren auch die 17 Mann der Bern–Worb-Bahn eingeschlossen.

Die Städtischen Strassenbahnen Bern (SSB)

Berner Bahnhofplatz mit Strassenbahnzügen der Städtischen Strassenbahn Bern (SSB) Ende der 1930er Jahre.

Mit der Eingliederung in die städtische Verwaltung am 1. Januar 1900 wurde aus der Berner Tramway-Gesellschaft die Städtische Strassenbahn Bern (SSB). Bei der neuen Eigentümerin waren die Entwicklungen von städtischen Tramnetzen im In- und Ausland nicht unbeachtet geblieben. Wenige Monate nach der Übernahme wurde eine dritte Linie geplant. Diese sollte elektrisch betrieben werden. Danach sollte der Umbau der bestehenden beiden Linien auf elektrischen Betrieb vorgenommen werden. Gegen die Oberleitung opponierten vor allem Bewohner aus dem Nobelquartier Kirchenfeld jenseits der Aare. Doch an der Urne erhielten die Pläne für die Elektrifizierung den Vorrang. Ebenso chancenlos blieb in derselben Abstimmung eine Volksinitiative zur Beibehaltung des Lufttrams auf der Linie I.

Am 1. Juli 1901 konnte der Betrieb auf der Linie III aufgenommen werden. Diese führte vom Breitenrain über den Zytglogge (Zeitglocken) ins Burgernziel. Für dreieinhalb Monate war Bern nun weltweit die einzige Stadt mit gleichzeitig drei verschiedenen Traktionsarten beim Tram. Mit der Eröffnung der Gürbetalbahn konnte der unbeliebte Pferde-Omnibus eliminiert werden. Die Pläne für eine Verlängerung der Linie II wurden aufgegeben. Der 15. November war der letzte Betriebstag des Lufttrams. Das alte Depot und ein Wartehäuschen beim Bärengraben zeugen noch heute von der Lufttramzeit. Von den Fahrzeugen ist keines erhalten geblieben. Das Depot Bärengraben wurde aufgegeben und drei Jahre später verkauft. Rechtzeitig auf den Winter konnte das heute noch gebrauchte Depot Burgernziel bezogen werden. Der elektrische Betrieb auf der Linie II konnte am 29. Januar 1902 aufgenommen werden. Für den elektrischen Betrieb standen 24 Zweiachs- und 7 Maximum-Motorwagen, sowie die 12 ehemaligen Dampftram-Anhänger zur Verfügung. Bern blieb der einzige Schweizer Trambetrieb, der Maximum-Triebwagen beschaffte.

Im Laufe des Jahres 1902 bildeten die SSB die Pferdetram-Kutscher aus der Nachbarstadt Biel zu Wagenführern für elektrische Tramzüge aus, damit an Neujahr 1903 im Seeländer Bezirkshauptort der reibungslose Übergang auf die neue Traktionsart vorgenommen werden konnte.

Im Sommer 1904 gesellten sich 8 kurze Sommer-Anhänger hinzu. Diese erfreuten sich rasch grosser Beliebtheit. Unerwartet traten bei denjenigen Zweiachsmotorwagen, welche mehrheitlich auf die Linie I eingeteilt wurden, Schäden am Fahrgestellrahmen auf. Diese wurden offensichtlich von den dort verlegten Demerbe-Schienen verursacht. Die SSB sah sich gezwungen, diese wesentlich früher als geplant zu ersetzen. Ende 1905 trafen die ersten sechs geschlossenen Zweiachs-Anhänger ein. Von 1906 (bis 1914) erfolgte in mehreren Teillieferungen die Inbetriebnahme von insgesamt 29 Zweiachs-Motorwagen. Diese waren stärker als ihre Vorgänger und nicht mehr asymmetrisch.

Die vierte Linie, die Linie IV war die erste Radiallinie. Sie führte vom Bahnhof ins Brückfeld. Der Linienverkehr konnte am 27. Juni 1908 aufgenommen werden. Im Hinblick auf das Eidgenössische Schützenfest 1910 wurde die Linie III im vorangehenden Winterhalbjahr zur Papiermühlestrasse verlängert. Zusätzlich erfolgte der Ankauf von vier weiteren Zweiachs-Anhängern. 1909 benützten erstmals über 10 Millionen Passagiere in Bern das Tram.

1911 änderten die SSB die Streckenführung der Linien II, III und IV. Der Bahnhof war nun die zentrale Umsteigestelle. Die Züge der Linie II verkehrten neu vom Weissenbühl nach Papiermühlestrasse, diejenigen der Linie III von der Länggasse ins Burgernziel und die der Linie IV von Wabern in die Länggasse. Mit der Eröffnung des Teilstückes vom Hirschengraben bis Friedheim durch das Monbjou-Quartier im Jahre 1912 konnten die Züge der Linie IV nun ohne den Umweg über das Mattenhofquartier und Weissenbühl direkt nach Wabern verkehren. Die Verbindung Weissenbühl - Friedheim dient seit dieser Zeit als Dienstgeleise. Gleichzeitig trat eine neue Fahrordnung in Kraft. Die Linien erhielten nun arabische Ziffern:

• Linie 1 (Gegenrichtung: Linie 2): Bärengraben - Bahnhof - Friedhof (alte Linie I)
• Linie 3 (Gegenrichtung: Linie 4): Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse (alte Linie II)
• Linie 5 (Gegenrichtung: Linie 6): Länggasse - Bahnhof - Burgernziel (alte Linie III)
• Linie 8 (Gegenrichtung: Linie 9): Wabern - Friedheim - Bahnhof - Brückfeld (alte Linie IV)

Züge, die nicht bis Wabern verkehrten, sondern beim Friedheim wendeten, verkehrten als Linie 7.

Der Bestand an Zweiachs-Anhängern wurde um weitere 7 Einheiten erweitert.

Mit dem Doppelspur-Ausbau der Strecken in die Länggasse und ins Brückfeld kündigte sich 1913 die ein Jahr später stattfindende Landesausstellung an. Die SSB war während der "Landi" für den Betrieb der Rundbahn durch die Ausstellung verantwortlich. Um den Personen-Zubringerverkehr bewältigen zu können, beschafften die SSB weitere 20 Zweiachs-Anhänger. Dies waren die letzten beschafften Zweiachs-Fahrzeuge und für knapp zwei Jahrzehnte die letzten Anhänger, die gekauft wurden. Nun standen insgesamt 60 Motorwagen und 54 Anhänger zur Verfügung.

Mitten im Sommer 1914 hatte plötzlich die Weltpolitik auch auf den Trambetrieb in der beschaulichen Schweizer Bundesstadt grosse Auswirkungen: Der Bundesrat befahl die Allgemeine Kriegsmobilmachung der Armee für den 2. August, nachdem sämtliche Bemühungen, um eine friedliche Beilegung der Julikrise erfolglos blieben und mit den ersten Kriegserklärungen der 1. Weltkrieg ausbrach. Der SSB fehlten fast auf einen Schlag 125 Mann aus allen Bereichen. Dies entsprach bei einem Personalbestand von 319 Personen rund 40%. Um diese Personalnot lindern zu können, wurden 144 "Hilfskondukteure" benötigt. Frauen durften damals nicht eingestellt werden.

Damit die Linie der Worblentalbahn (WT) ab dem 19. Juli 1915 auf den von der Papiermühlestrasse auf den Kornhausplatz verlängert werden konnte, musste - bedingt durch die breiteren Wagen der Bahn - in den Kurven der Geleiseabstände vergrössert werden, um Kreuzungsverbote vermeiden zu können. In den weiteren Jahren des 1. Weltkrieges sah sich die SSB durch die inflationsbedingte Teuerung (Kohleimporte) gezwungen, ihre Aktivitäten auf das Notwendigste zu beschränken. Die sechs Rundbahn-Motorwagen, die infolge ihrer schwachen Motoren nur als Sommer-Anhänger eingesetzt wurden, erfuhren einen Umbau zu geschlossenen Ganzjahresfahrzeugen. Drei Wagen wurden zu Anhängern. Die Sommeraufbauten wurden an die Städtische Strassenbahn Zürich verkauft.

Im Sommer 1918 halfen die SSB der Bern-Worb-Bahn an schönen Sonntagen mehrmals mit Tramkompositionen aus, trotz des Wagenmangels die vielen Ausflügler zu transportieren.

1919 debattierte der Berner Gemeinderat über zwei Projekte zur Erweiterung des Tramnetzes. Während er der Verlängerung der Linie 1/2 vom Bärengraben nach Ostermundigen aus Kostengründen (Steigungen Aargauerstalden, Laubeggstrasse und Ostermundigenstrasse) ablehnte, stimmte er einer Tramlinie nach Bümpliz zu. Diese Tramverbindung stellte das "Brautgeschenk" für die Eingemeindung in die Gemeinde Bern dar.

Auch wenn die Schweiz das Glück hatte, nicht vom Krieg betroffen gewesen zu sein, verbesserte sich die Wirtschaftslage in den folgenden Jahren nicht wesentlich. Noch immer musste sich die SSB nur auf die notwendigsten Unterhaltsarbeiten beschränken. Für das Jahr 1920 resultierten das erste Mal in der Betriebsgeschichte rote Zahlen. 1920 und 1921 mussten sogar insgesamt 65 Personen entlassen werden. Der Verkauf von überzähligen Ersatzteilen an die Trambahn Luzern brachte 700 Franken Erlös.

Ab 1921 (bis 1932) wurden die Sommerwagen in eigener Werkstätte in geschlossene Ganzjahresanhänger umgebaut. Einige Fahrzeuge dienten als Probefahrzeuge für verschiedene Aufbauten bis sie schliesslich bis auf eine Ausnahme in die typische "Berner Form" mit grossen runden Plattformen umgebaut wurden.

Nach 15 Jahren konnte 1923 das Liniennetz wieder erweitert werden. Mit der Inbetriebnahme der Zweiglinie von der Effingerstrasse ins Fischermätteli am 18. November erreichte das Berner Tramnetz mit 17,44 km seine bisher grösste Ausdehnung. Für fast ein Vierteljahrhundert war dies die letzte Neubaustrecke. Durch die neue Zweiglinie erfuhr das Liniennetz eine leichte Änderung: Die Züge verkehrten neu vom Brückfeld ins Fischermätteli (Linie 11, Gegenrichtung Linie 12). Die Linie nach Wabern wurde zur Radiallinie.

Dem Gesuch der Bern–Worb-Bahn, die Endhaltestelle vom Helvetiaplatz über die Kirchenfeldbrücke auf den Casinoplatz (Hotelgasse) verlegen zu dürfen, standen die Stadtberner Behörden negativ gegenüber: Es wurde dadurch eine wesentliche Verschlechterung der Verkehrssituation am Rande der Innenstadt befürchtet. (Diese Verlängerung stellte in den kommenden acht Jahrzehnten ein Politikum schlechthin dar: Erst Ende der 90er Jahre konnte die Verlängerung realisiert werden!)

Seit 1924 verkehrten in den Hauptverkehrszeiten aus Kostengründen Dreiwagenzüge. In den darauf folgenden Jahren konnte die SSB weiterhin keine grossen Ausgaben machen. Ausser den beiden Verlängerungen im Brückfeld und zum Wankdorfstadion, welche nur bei Sonderanlässen befahren wurden, wurden vor allem Instandhaltungsarbeiten an Geleisen durchgeführt. Da die Suche nach günstigen Occasionsfahrzeugen in Deutschland, wo die Hyperinflation des Jahres 1923 Trambetriebe in den Konkurs getrieben hatte, nicht das gewünschte Resultat erbracht hatte, mussten bei den Zweiachs-Motorwagen von 1901/02 weiterhin die morsch gewordenen Wagenkästen ersetzt werden. Die Maximum-Triebwagen erhielten stärkere Motoren. Die SSB erhofften sich damit, deren Einsatzzeit um 15-20 Jahre zu verlängern. Ein Einbau von Schienenbremsen bei diesen Wagen war jedoch nicht möglich, weshalb sie weiterhin mehrheitlich auf der Linie 3/4 verkehrten. Ab 1928 ersetzten Pantographen die bisherigen Lyrabügel.

Die grossen Umbauarbeiten, die 1930 im Bereich Bahnhofplatz/Bubenbergplatz veränderten nicht nur das Bild der Stadt in diesem Bereich, sondern auch die Linienführungen der SSB. Auf dem Bubenbergplatz entstand eine grosse Abstellanlage für Tramzüge ("Blasermätteli") und der Hauptbahnhof wurde seiner grossen Eingangshalle beraubt und seine Front nach hinten versetzt. Die SSB nutzten die Gelegenheit der Neuordnung des Netzes und führten die z. T. noch heute gebrauchten farbigen Routentafeln ein:

• Linie 1/2 (blau) : Friedhof - Bahnhof - Brückfeld
• Linie 3/4 (weiss): Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse
• Linie 5/6 (rot)  : Länggasse - Bahnhof - Burgernziel
• Linie 8/9 (gelb) : Bärengraben - Bahnhof - Schönegg - Wabern (Züge, die nur bis Schönegg verkehrten, fuhren als Linie 7)
• Linie 11/12 (grün) : Bahnhof - Fischermätteli

Im August desselben Jahres erhielt die SSB nach 16 Jahren ihre ersten Neubaufahrzeuge. Es handelte sich um zwei Vierachs-Motorwagen des Typs Be 4/4.

Nach einem mittelmässigen Winter erfolgte am 9. März 1931 ein heftiger Wintereinbruch, der die Stadt Bern und Umgebung unter einer bis zu einem Meter dicken Schneeschicht versinken liess. Damit wurde der Trambetrieb ziemlich beeinträchtigt. Im selben Jahr stellten die SSB ein Konzessionsgesuch zur Verlängerung der Linie 5/6 um 800 m durch die Muristrasse zum Egghölzli. Die kantonalen Behörden lehnten das Gesuch mit der Begründung, dass durch den starken Autoverkehr eine Doppelspurstrecke in der Muristrasse nicht verantwortet werden könne, ab. Somit blieb diese noch für Jahrzehnte die unfallträchtigste Strasse im Kanton.

1932/1933 wurden die "Landibahnzüge" zu Doppelwagen mit Faltenbälgen und fester Verbindung zusammengefügt. Von nun an verkehrten sie praktisch ausnahmslos auf der Linie 11/12. 1933 konnten drei neue Anhänger in Betrieb genommen werden: Zwei Vierachser und ein Dreiachser mit SLM-Lenkgestell.

Die ersten Anzeichen der Weltwirtschaftskrise waren in der Schweiz bereits 1932 zu spüren. Die Erträge gingen mehr und mehr zurück. 1936 erreichte schliesslich die Arbeitslosigkeit den Höchststand. Trotzdem führten die SSB auch weiterhin grössere Arbeiten an der Geleiseanlage durch. Gleichzeitig wurde begonnen, die Zweiachs-Anhänger von 1905 und 1910 abzubrechen und unter der Weiterverwendung von Teilen des Fahrgestells in eigener Werkstätte neue Fahrzeuge aufzubauen. Die ehemaligen Dampftram-Anhänger erhielten nach und nach neue Wagenkasten und verschalte Plattformen. Im Dezember 1935 begann die Auslieferung von sieben Vierachs-Motorwagen. Dies bedeutete für die alten Maximum-Triebwagen das Ende. Einer überlebte bis 1975 als Schweisswagen.

Der 19. September 1936 ist der schwärzeste Tag in den Annalen der SSB: Auf der Rückfahrt mit Zuschauern eines Fussballspiels überbremste ein als Einsatzkurs verkehrender Dreiwagenzug auf der Linie 1 und fuhr - auch bedingt durch abgefallene Blätter, die auf den nassen Schienen lagen - mit grosser Wucht auf den an der Haltestelle "Henkerbrünnli" stehenden Grundkurs auf. 28 Fahrgäste wurden z. T. schwer verletzt.

Das Jahr 1939 stand bei der SSB von Anfang an unter einem schlechten Stern: Die anfangs Jahr herrschende Grippeepidemie bewirkte, dass bis 20% der Belegschaft das Bett hüten mussten. Dann zerbrach im Spätsommer der Frieden: Zum zweiten Mal im 20. Jahrhundert musste der Bundesrat die Allgemeine Kriegsmobilmachung ausrufen. Damit musste ein grosser Teil der SSB-Angestellten in die Armee einrücken. Viele Einschränkungen wurden notwendig. Trotzdem benutzten in diesem Jahr zum ersten Mal mehr als 20 Millionen Passagiere das Tram. Am 2./3. Dezember 1939 beschlossen die Stadtberner Stimmbürger, den Trolleybus als drittes Verkehrsmittel einzuführen.

Infolge des Krieges wurde 1940 auf eine Feiern zum 50 Jahres-Jubiläum des Trams in Bern verzichtet. Am 29. Oktober nahm der Trolleybus als neues Verkehrsmittel den Betrieb auf. Vorerst verkehrte er nur als Tram-Zubringer Schosshalde - Bärengraben. Drei Monate später, am 22. Januar 1941 übernahmen die Trolleybusse den Verkehr auf dem Teilstück Bahnhof - Bärengraben der Linie 8. Ab dem 1. April verkehrten die Autobusse aus Spargründen (Kraftstoff, Pneus) nur noch als Zubringer zu bestimmten Tramhaltestellen, auf Parallelverkehr wurde verzichtet. Die Autobuslinie nach Bümpliz wurde am 5. Juli auf Trolleybus umgestellt. Grund war Treibstoffmangel. Seit 1941 ist das Tramnetz vollständig doppelspurig. In den folgenden Kriegsjahren prägten Einschränkungen aller Art den öffentlichen Verkehr in der Bundesstadt. Mit zunehmender Kriegsdauer machte sich auch in der unversehrt gebliebenen Schweiz der Materialmangel mehr und mehr bemerkbar. Die Beförderungszahlen bei den städtischen Verkehrsnetzen stiegen massiv an. So blieben die Fahrgastzahlen bei der SSB anno 1943 knapp unter 30 Millionen. Bis zum Jahresende standen 17 Zweiachstrolleybusse und ein Personenanhänger zur Verfügung.

1944 trafen die letzten Fahrzeuge mit Längsbänken ein. Diese 5 Vierachs-Motorwagen- und 6 Vierachs-Beiwagen waren die letzten Fahrzeuge, die von der SSB beschafft wurden. Die Motorwagen besassen die Besonderheit, dass auf der einen Seite bereits druckluftbetriebene Falttüren, auf der andern noch Schiebetüren vorhanden waren.

Am 1. Oktober wurde nach drei Jahren die Verdunkelung aufgehoben. Kurz nach Kriegsende 1945 kehrten die SSB zum 5-Minuten-Betrieb zurück. Das Stimmvolk bewilligte die Verlängerung der Linie 5/6 vom Burgernziel zum Freudenbergerplatz (Ostring). Diese konnte am 1. Dezember 1946 in Betrieb genommen werden.

Der Stadt-Omnibus Bern (SOB)

Der erste von der Stadt Bern aus verkehrende Motoromnibuslinie nahm am 1. Juni 1906 den Betrieb auf. Sie verkehrte von Bern nach Detligen. Am 1. Oktober desselben Jahres wurde die zweite Linie nach Papiermühle (Gemeinde Ittigen) eröffnet. Betreiber war die Schweizerische Post PTT. Infolge des schlechten Betriebsergebnisses wurde die Linie nach Papiermühle 1909 wieder auf Kutschenbetrieb rückumgestellt! Bis die erste Stadtbuslinie des Landes eröffnet wurde, vergingen jedoch noch fast zwei Jahrzehnte.

Im Berner Gemeinderat war die Zunahme der Postautolinien im Land nicht unbemerkt geblieben. Nachdem die 1914 gegründete private Autobus-Gesellschaft Bern - Liebefeld - Köniz AG noch vor der Inbetriebnahme ihres Busses wieder aufgelöst wurde, unternahm nun die Stadt Bern mit der Gründung des Stadt-Omnibus Bern (SOB) anno 1922 den erfolgreicheren Anlauf. Die Stimmbürger befürworteten am 4./5. Dezember 1923 den Beschaffungskredit für sieben Autobusse und den Bau einer Garage. Bereits ein Jahr später, am 16. November 1924 konnte die erste Stadtbuslinie der Schweiz, Bümpliz (Bachmätteli) - Bahnhof - Ostermundigen (Wegmühlegässli) feierlich eingeweiht werden. Im Gegensatz zum Tram verkehrten die Busse von Beginn an im Einmannbetrieb. Das Busnetz der Bundeshauptstadt konnte in der Folge rasch erweitert werden. Bereits acht Monate später, am 21. Juni 1925 wurde die Linie in die Gurten-Gartenstadt eröffnet. Köniz, Berns grösste Agglomerationsgemeinde, erhielt am 5. September 1926 Anschluss an den städtischen Nahverkehr. Der Bestand war inzwischen auf 12 Autobusse angewachsen.

Das Busnetz wuchs im ersten Jahrzehnt seines Bestehens um weitere fünf Linien: 1930 wurden die Lorraine, der Wyler (Wyleregg) und die Jubiläumsstrasse (Tierpark Dählhölzli) erschlossen, zwei Jahre später die Elfenau. 1934 wurde die Schosshalde-Ringlinie eröffnet. Ab 1933 wurden alle Buslinien radial ab dem Bahnhof befahren. Die Bezeichnung der Linien bestand aus dem Anfangsbuchstaben des Endstation. Die Ausnahmen bildeten die Linien T (Das "J" wurde bereits kurz nach der Eröffnung durch das "T" für "Tierpark" ersetzt) und die Schosshalden-Ringlinie S. Der Busfuhrpark war bis 1934 auf 44 Fahrzeuge angewachsen. Die Linie FB nach Felsenau - Bremgarten (1935) sollte für lange Zeit die letzte Neueröffnung sein.

Am 27. Mai 1939 stellte der SOB einen neuen Fahrzeugtyp vor: Einen "Grossraumwagen" mit Heckmotor. Man wollte mit diesem Wagen Erfahrungen sammeln und nach und nach die verbliebenen Schnauzenbusse der ersten Serie ersetzen. Doch die weltpolitischen Ereignisse dieser Zeit liessen dieses Vorhaben nicht zu. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs erzwang auch im Stadtberner Busbetrieb Einschränkungen. Bereits als die Allgemeine Kriegsmobilmachung befohlen wurde, kam es zu Personalengpässen. Obgleich die Schweiz ein zweites Mal innert einem Vierteljahrhundert das Glück hatte, von den Kriegshandlungen bis auf wenige alliierte Fliegerangriffe gegen Ende des Krieges verschont geblieben zu sein, machte sich bald Materialmangel bemerkbar. Mit zunehmender Kriegsdauer und Intensität wurden besonders Benzin, Diesel und Pneus zu einem kostbaren Gut. So wurden bereits am 6. Dezember 1939 Änderungen in der Führung der Linien nach Ostermundigen, in den Tierpark und in die Elfenau eingeführt. Die erstgenannte wurde zwecks Umfahrung des steilen Aargauerstaldens über die Kornhausbrücke und durch die Laubeggstrasse umgeleitet. So verkehrt sie heute noch. Die beiden andern wurden vorübergehend zusammengelegt. Drei Tage später nahm der SOB den zweiten Heckmotor-Bus in Betrieb. Sein Antrieb war diesel-elektrisch statt diesel-hydraulisch. Die Betriebslänge des Busnetzes betrug Ende 1939 32,1 km.

1940 wurden die meisten Buslinien soweit verkürzt, dass sie nur noch als Zubringerlinien zum Tram verkehrten. Die Linie in die Lorraine wurde eingestellt. 14 Autobusse wurden auf Holzgasbetrieb (System Imbert) umgebaut, 20 Wagen stillgelegt. Im September 1940 requirierte das Armeekommando für Truppentransporte von den SOB kurzzeitig 40 Busse. Um die noch verkehrenden Fahrzeuge etwas entlasten zu können, beschaffte der SOB 1940/41 acht Heckmotor-Busse.

Die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern (SVB)

Nachdem die SSB und der SOB bereits in den Jahren während des Zweiten Weltkrieges eng zusammengearbeitet hatten, fusionierten sie am 1. September 1947 zu den Städtischen Verkehrsbetrieben Bern (SVB). und führten die Tarifgemeinschaft ein. Damit wurde einer Petition aus der Bevölkerung entsprochen, die vier Jahre zuvor im Gemeinderat behandelt worden war. Gleichzeitig wurden die Linienführungen des Trams geändert:

• Linie 1 : Güterbahnhof (vormals Friedhof) - Hauptbahnhof (vormals Bahnhof) - Brückfeld
• Linie 3 : Weissenbühl - Hauptbahnhof
• Linie 5 : Länggasse - Hauptbahnhof - Ostring
• Linie 9 : Wabern - Hauptbahnhof - Militärplatz (vormals Papiermühlestrasse)
• Linie 11: Fischermätteli - Hauptbahnhof

Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), Farbkonzept. Auto- und Trolleybusse (1); Tramfahrzeuge (2); VST-Versuchsanstrich (3)

Im Herbst trafen die ersten 10 Standard-Motorwagen ein, 5 weitere folgten im darauf folgenden Frühjahr. Dies waren die ersten Berner Tramwagen mit Fahrgastfluss. Der Kondukteur erhielt einen festen Sitzplatz bei der dritten Türe. Beim älteren Rollmaterial wurde das Erneuerungsprogramm weiter fortgesetzt. Der Busfuhrpark wurde von 1947 bis 1950 um weitere 32 Heckmotor-Busse vergrössert.

Die beginnende Hochkonjunktur brachte Ende der 40er Jahre eine Zunahme des motorisierten Individualverkehrs. Gleichzeitig nahmen die Beförderungszahlen stetig ab. Am 9. Mai 1948 erfolgte die Rückumstellung der Trolleybuslinie nach Bümpliz auf Autobus. Im darauf folgenden Jahr wurden die Lorraine- und die Wyler-Linie zusammengelegt. 1951/1952 erhielten die SVB 10 Standard-Anhänger. Diese entsprachen in grossen Teilen den vom Verband Schweizerischer Transportunternehmen (VST) 1945 vorgeschlagenen "Schweizer Einheits-Tramanhänger". Zusammen mit den vier Jahre zuvor gelieferten Motorwagen konnten nun Grossraumzüge gebildet werden. Dadurch wurde eine grössere Anzahl des älteren Rollmaterials überzählig. Bei der Endstation Weissenbühl wurde eine Abstellhalle für 20–24 Zweiachser erstellt. Diese stellten die Reserve für Grossanlässe dar.

Seit 1952 verkehren die Kurse der Bümplizer Linie durch die Effingerstrasse und nicht mehr durch die Laupen- und die Effingerstrasse. Diese Neuführung erfolgte im Hinblick auf den Bau eines Bettenhochhauses für das Inselspital.

Dann kam 1954: Im Frühsommer schlug ein Verkehrsgutachten einer Zürcher Beraterfirma die Umstellung des gesamten Berner Trambetriebes auf Bus vor ("autogerechte Stadt"). Dies erzürnte die Berner Bevölkerung derart, dass es sogar zu Demonstrationen für die Beibehaltung des Trams kam. Im Sommer fand in der Schweiz die Fussballweltmeisterschaft statt. Der Final wurde 4. Juli im Wankdorfstadion ausgetragen. Bei den SVB stand alles im Einsatz, was fahrbereit war.

1955 wurde mit dem Umbau der Gleisanlage vor dem Depot Eigerplatz begonnen. Während der Erneuerungen der Schienen auf der Kirchenfeldbrücke gewährleisteten mehrmals Busse die Verbindung zum Ostring.

Trotz der 1956 in Betrieb genommenen 15 letzten Heckmotor-Bussen mussten die SVB von Ausserdienstellungen von Schnauzenbussen absehen. Der seit Ende des Krieges dauernde Rollmaterialmangel hielt an. Dies bedeutete, dass für die Winterfahrpläne Fahrzeuge angemietet werden musste. In dieser Zeit testeten die SVB oft Fahrzeuge. Auch Fahrzeuge aus Deutschland waren keine Seltenheit in der Bundesstadt, so kam auch ein Aachener Büssing-Anderthalbdecker zu einem Gastspiel in Bern. Erst ein FBW-Autobus der Verkehrsbetriebe Luzern mit unterflur liegendem Motor vermochte restlos zu überzeugen und führte zur Beschaffung von insgesamt 60 Fahrzeugen, welche zwischen 1958 und 1965 in zwei Serien in Betrieb genommen wurden.

1958 mussten sämtliche Motorwagen mit Blinkern für die Richtungsanzeige ausgerüstet werden. Im November desselben Jahres führten die SVB auf den Strecken Hauptbahnhof - Militärplatz und Hauptbahnhof - Ostring Eilkurse ein. Im selben Jahr begann der Umbau des Hauptbahnhofes. Als direkte Folge (Neubau der Schanzenbrücke) wurde die Strecke Länggasse - Hauptbahnhof auf Autobus umgestellt. Die Linie 5 verkehrten fortan als Durchmesserlinie Fischermätteli (vormals Linie 11) - Hauptbahnhof - Ostring. Somit verloren die "Landibahn"-Züge von 1914 ihr Einsatzgebiet und konnten zusammen mit den letzten Dampftram-Anhängern ausrangiert werden. Leider wurde kein solcher Zug aufbewahrt. Die Inbetriebnahme der zweiten Serie Standardzüge (15 Motorwagen, 10 Anhänger) bedeutete für einen grossen Teil der verbliebenen Zweiachser das Aus. Die Fahrgastfrequenzen stiegen um bis zu 6% pro Jahr.

Mit der Einstellung der Spiezer Verbindungsbahn (SV) endete 1960 ein vorwiegend politisch bedingter Prozess, der im Kanton Bern, einzig in der Stadt Bern noch einen Trambetrieb zuliess. Schon vorher waren die Trambetriebe in Biel (Inklusive der Überlandtramlinie nach Meinisberg), Thun (Steffisburg-Thun-Interlaken) und Meiringen (Tramlinie zur Aareschlucht) auf Autobus- oder Trolleybusbetrieb umgestellt worden.

1961 wurde die Autobuslinie Bahnhof-Länggasse elektrifiziert und mit der Trolleybuslinie in die Schosshalde verbunden. Die vorerst einzige Trolleybuslinie Berns verkehrte fortan als Linie 12. Gleichzeitig wurden die ersten neun Gelenktrolleybusse in Betrieb genommen.

1964 sagten die Stadtberner Stimmbürger Ja zu einem generellen Rauchverbot in Bus und Tram. Somit konnten Regelungen, wie diejenige, die besagte, dass nur auf den Stehplätzen geraucht werden durfte, ausser Kraft gesetzt werden. Bedingt durch die schnell wachsenden grossen Agglomerationsgemeinden wie Ostermundigen, welches inzwischen statistisch zur Stadt wurde, sahen sich die SVB vor der Entscheidung, entweder den Fahrplan zu verdichten oder grössere Fahrzeuge zu beschaffen. Bestärkt durch die ersten Erfahrungen mit den eigenen Gelenktrolleybussen und den Erfahrungen, die die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) mit ihren ersten Gelenkbussen gemacht hatten, liessen die SVB bei FBW einen Gelenkautobus-Prototyp anfertigen. Ab Anfang 1965 konnte der Wagen im Liniendienst eingesetzt werden. Dies war nicht nur der erste Gelenkautobus in Bern, sondern der erste Gelenkautobus, den FBW herstellte. 1967/1968 erfolgte die Inbetriebnahme der 19 Serien-Fahrzeuge.

Mit der Umstellung der Linie 1 auf Autobus am 11. Oktober 1965 reduzierte sich die Streckenlänge des Tramnetzes auf 13,55 km. Dies war zugleich die letzte Einstellung einer Tramstrecke in Bern. Im selben Jahr kündigte sich mit der Umstellung eines Standardzuges auf kondukteurlosen Betrieb die Selbstkontrolle an, welche zwei Jahre später bis 1973 stufenweise eingeführt wurde.

Im Hinblick auf den Ersatz der alten Vierachser mit Längsbänken übernahmen die SVB im August 1966 probeweise von der SWS Schlieren einen Doppelgelenkwagen mit vier Einzelachsfahrgestellen. Zu einer Serienbestellung kam es jedoch nicht. Die SVB entschieden sich für konventionelle achtachsige Doppelgelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen.

1968 wurde die Ostermundiger Linie von der bisherigen, seit 1924 benutzten Endhaltestelle um einen halben Kilometer auf das Hochplateau Oberfeld verlängert. Bereits vier Jahre später erfolgte die erneute Verlängerung bis zur provisorischen Endhaltestelle unterhalb des Neubauquartiers Rüti. Das durch Planungsfehler während des Quartierbaus bedingte Provisorium - die vorgesehene Endstelle war viel zu klein - sollte über zwei Jahrzehnte halten.

Am 21./22. März 1971 verwarf das Stimmvolk die Kreditvorlage zur Beschaffung von 20 weiteren Gelenkautobussen. Gleichzeitig bewilligte es den Beschaffungskredit für 16 Doppelgelenktramzüge. Ein Jahr später bejahten die Stimmbürger die Vorlage zur Beschaffung von 26 Gelenktrolleybussen und 6 Gelenkbussen, sowie zur Elektrifizierung von Autobuslinien.

Ab dem Winterhalbjahr 1972/1973 versahen die neuen Doppelgelenktramzüge mehrheitlich auf der Linie 9 ihren Dienst. Damit konnten nebst den alten Vierachsern mit Längsbänken auch die letzten Zweiachser ausrangiert werden. Der zum Arbeitswagen umgebaute Maximum-Triebwagen von 1902 wurde durch einen dreissig Jahre jüngeren Wagen ersetzt und verschrottet. Damit verschwand der letzte Vertreter dieser Bauart, was heute bereut wird. Am 28. Oktober 1973 wurde die Linie 3 um 1,67 km vom Burgernziel ins Neubauquartier Wittigkofen (Saali) in Betrieb genommen. Dies ist bis heute die letzte Erweiterung des Tramnetzes geblieben.

Im Sommerhalbjahr 1974 zogen die SVB unter das Buchstaben-Nummern-Gemisch einen Strich und vollzogen mit der einheitlichen Einführung von Liniennummern für die Buslinien nach 27 Jahren den letzten Schritt der Vereinigung. Die Busse erhielten Liniennummern ab 11, wobei nicht nach Auto- und Trolleybus unterschieden wurde.

• Linie B wurde Linie 13
• Linie Be wurde Linie 14
• Linie O wurde Linie 15
• Linie G wurde Linie 16
• Linie K wurde Linie 17
• Linie T wurde Linie 18
• Linie E wurde Linie 19
• Linie W wurde Linie 20
• Linie FB wurde Linie 21

In den Jahren 1974–1977 wurden die Linien 11, 13, 14 und 20 sukzessive auf Trolleybus umgestellt. Dabei wurden die Linien 13 und 14 verlängert. Die Wylergutkurse wurden definitiv eingestellt. Um den reibungslosen Übergang zu garantieren wurden insgesamt 31 Gelenktrolleybusse in Betrieb genommen.

Mit der Eröffnung des neuen Untergrundbahnhofes am 26. Mai 1974 für die Solothurn-Zollikofen-Bern Bahn (SZB) und die Worblental-Linie der Vereinigten Bern-Worb-Bahnen (VBW) versiegte für die Stadt Bern eine wichtige Einnahmequelle. Bis anhin hatten die beiden Bahnen für die Benützung der Geleiseanlagen und der Oberleitung ab Stadtgrenze nicht wenig Gebühren bezahlt. Dies auch für Streckenteile auf denen keine Trams verkehrten. Die Linie Kirchenfeld-Worb blieb seither die einzige Linie, die die Tramschienen mitbenützt.

Im Rahmen des grossen Bernfestes zum Abschluss des insgesamt 17 Jahre dauernden Umbaus des Hauptbahnhofes am 4. September 1976 wurde der neu gestaltete Bubenbergplatz eingeweiht. Gleichzeitig präsentierten die SVB das schweizweit erste Speisewagentram, entstanden aus einem Längsbank-Motorwagen und einem dazugehörigen Anhänger.

Ebenfalls 1976 wurde die Linie 9 an der Seftigenstrasse auf ca. 800 m auf ein Eigentrasse verlegt. Mit dieser "Stadtbahnstrecke" wurde besonders zu Hauptverkehrszeiten ein schnelleres Vorankommen garantiert.

Die Heckbusse verschwanden nach und nach aus dem Stadtbild. Ihre letzte Domäne war bis 1980 noch die Linie 21. Gleichzeitig wurden 13 Gelenkbusse und ein Zweiachser in Betrieb genommen. Diese Busse fielen auf, da sie nicht das "SVB-Grün" besassen, sondern im Rahmen eines Versuches des Verbandes Schweizerischer Transportunternehmen (VST) an einem 10 Jahre andauernden Farbversuches betreffend der Unfallhäufigkeit im Zusammenhang mit der Farbgebung teilnahmen.

Ab dem Winterfahrplan 1978/1979 wurden die Linien 15 und 17, sowie 18 und 19 abends zusammengelegt. Am 27. Oktober 1980 wurde die Linie 21 verlängert.

Am 26. Oktober 1982 nahm die Linie 22 ihren Betrieb auf. Es handelte sich um die erste Berner Buslinie überhaupt, die nicht am Bahnhof endete. Sie verband das Ostermundiger Südquartier Tiefenmösli mit der Linie 15 (Hst. Zollgasse). Bereits damals wurden die ersten Stimmen laut, diese Linie müsse unbedingt bis zum Burgernziel verlängert werden, damit sie effizient betrieben werden könne. Für den Betrieb dieser Linie wurde ein Mercedes-Standardbus O 305 angeschafft.

Ein Jahr später, am 31. Oktober 1983 erhielt das Könizer Quartier "Blinzern" mit der Zweiglinie 23 nach Spiegel (Linie 16) den lange ersehnten Anschluss an das Busnetz. Die Busse verkehrten jedoch weiter zum Hauptbahnhof.

1984 eröffneten die SVB im dritten aufeinander folgenden Jahr eine Buslinie: Das Industriequartier "Gumme" bekam mit der Linie 24 Anschluss an die Trolleybuslinie 14 (Hst. Bethlehem).

Durch das unerwartete Passagieraufkommen, welches durch das 1984 eingeführte "Bäreabi" hervorgerufen wurden, herrschte Mitte der 80er Jahre beim Tram akuter Fahrzeugmangel. Die SVB suchten nach gut erhaltenen Occasionsfahrzeugen. In Betracht kam die Übernahme von fünf Standardzügen aus Zürich oder ebenso vielen DÜWAG-Zügen aus Bielefeld. Schlussendlich wurden 1986 von den VBZ fünf 40 Jahre alte Anhänger übernommen. Sie ersetzten die letzten sechs Längsbank-Anhänger. Dies rief bei der Bevölkerung ziemliches Unverständnis hervor. 1987 gastierten im Hinblick auf eine Neubeschaffung ein Genfer Niederflur-Gelenkwagen und ein Zürcher Hochflurfahrzeug des Typs "Tram 2000". Der Genfer Niederflurwagen fand bei der Bevölkerung grossen Anklang, was 1990 zur Beschaffung von 12 achtachsigen Fahrzeugen führte. Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) beschaffte sich für die Umstellung der Linie G von Eisenbahn auf Überlandtram neun achtachsige Zweirichtungsfahrzeuge auf Basis des Trams 2000.

Die letzte Serien "Hochboden"-Gelenkbusse und -Gelenktrolleybusse kamen 1985 in Betrieb. Sie sollten die "Volvo-Aera" einläuten. Da sich im Laufe des Versuches mit orange- und andersfarbigen Fahrzeugen gezeigt hatte, dass die Farbe keinen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit hatte, wurden diese Fahrzeuge wieder im gewohnten "SVB-Grün" abgeliefert. Zusätzlich erhielten sie als erste die neuen Zierstreifen. Bis Ende der 90er Jahre wurde der grösste Teil des vorhandenen Fahrzeugparks anlässlich von Revisionen zu "Streifenhörnchen".

Die erste Tangentiallinie Berns, die Linie 25, wurde 1987 eingeführt. Blockiert durch Einsprachen, verkehrte sie vorerst nur auf dem Teilstück Eigerplatz - Ostring - Schönburg. Erst vier Jahre später konnte die Linie ins Breitfeldquartier verlängert werden.

Um dem Fahrzeugmangel zu begegnen, kauften im Herbst 1987 die SVB für den Winterfahrplan drei 17 Jahre alte Postbusse. 1988 wurden die ersten Volvo-Zweiachser mit Unterflurmotor geliefert. Dies sind die letzten neuen Hochflurfahrzeuge für die SVB.

Auf den Jahreswechsel 1987/1988 stellte der Regionalverkehrs Bern-Solothurn die Vorortslinie G auf Trambetrieb um. Damit gab es nach fast drei Jahrzehnten wieder einen zweiten Trambetrieb im Kanton Bern.

Im Sommer 1988 wurde die Kirchenfeldbrücke infolge Renovation für den Verkehr gesperrt. Das Tramnetz wurde in zwei Teile getrennt. Um den Betrieb auf dem Ostteil zu ermöglichen, wurde am Helvetiaplatz eine provisorische Wendeschleife erstellt und von dort aus nach Ostring und Saali gefahren. Für die Verbindung sorgten zwei speziell eingerichtete Autobuslinien (Linien 31 und 32).

1989 werden Nachtbusse eingeführt. Diese verkehrten vorerst zweimal in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag in fünf Linien sternförmig vom Hauptbahnhof aus. Nach 25 Jahren erhielt Köniz erneut versuchsweise einen Ortsbusbetrieb (Niederwangen SBB - Köniz - Kleinwabern). Für den Betrieb ist der in Niederwangen ansässige Transportunternehmer Peyer zuständig.

1990 wurden 12 Niederflur-Gelenktramzüge und die ersten 12 viertürigen Zweiachsbusse mit Halbniederflur-Fussbodenhöhe in Betrieb genommen. Fünf gleiche Busse folgten in den beiden kommenden Jahren. Mit der Linie 26 (Breitenrain - Wylergut) wurde die erste Quartierbuslinie eröffnet. Betreiberin war im ersten Jahr die Bären Taxi AG.

Nachdem die Niederflur-Tramzüge Ende 1990 abgeliefert waren, konnten die alten Zürcher Wagen ausrangiert werden. Trotzdem kauften die SVB drei Jahre später in Basel erneut alte Anhänger ein, welche später sogar an die Baselland Transport (BLT) weiterverkauft wurden.

1991 wurden die Tarife erhöht. Dieser "Tarifanpassung" folgten in den 90er Jahren praktisch im Jahresrhythmus weitere Verteuerungen. Im Sommer versuchte ein mit einer Machete bewaffneter Passagier einen Bus der Linie 17 zum Flugplatz Bern-Belpmoos zu entführen. Couragierte Passagiere überwältigten den Mann und händigen ihn der Polizei aus. Im Spätherbst wurden die ersten sieben MAN-Niederflur-Gelenkautobusse abgeliefert. Eine linksextreme deutschfeindliche Gruppierung um einen Stadtberner Rechtsanwalt verhinderte jedoch den Einsatz dieser Fahrzeuge bis in den Frühsommer des Folgejahres. Ende 1991 betrug die Betriebslänge knapp 77 km.

Am 5. Mai 1992 wurde die Trolleybuslinie 11 um knapp einen halben Kilometer zum neuen Parkhaus Neufeld (P+R) verlängert. Sechs Wochen später konnten die SVB die sieben Niederflur-Gelenkbusse endlich in Betrieb nehmen, nachdem das kantonale Obergericht die Beschwerde abgelehnt hatte und die Gruppierung auf einen Gang an das Bundesgericht verzichtete. Gleichzeitig erfolgte der probeweise Einsatz von sechs Neoplan-Metrolinern. Die sechs Gelenkbusse von 1974 werden ausrangiert.

Die Linie 15 wurde 1994 nach 22 Jahren von der provisorischen Endstation zur neu erstellten Endstation Rüti am Rand des gleichnamigen Quartiers verlängert. Im Westen der Stadt nahm die Tangentiallinie 27 (Niederwangen - Weyermannshaus) den auf vier Jahre limitierten Versuchsbetrieb auf. Das traditionelle Carunternehmen Kurt Dysli AG wurde als Pächter gewählt. Zum ersten Mal verpachtete die Stadt Bern damit eine Buslinie. Im Sommer fanden die Feiern zum 100. Geburtstag des Dampftrams statt. Hierzu verweilte die im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern stehende ehemalige Berner Dampftram-Komposition zum zweiten Mal nach 1976 wieder in Bern.

Zwei Epochen fanden im Jahr 1995 ihr Ende: Nach 37 Jahren endete am 31. März der Einsatz der legendären Unterflur-Autobussen der ersten beiden Serien. Die alten Billetautomaten der ersten Generation wurden 1995 nach einem Vierteljahrhundert ausgewechselt. Die neuen Automaten geben nun Rückgeld. Im Frühjahr gastierte für eine Woche ein Doppelgelenkbus in Bern. Die Kurt Dysli AG übernahm von der Bären Taxi AG den Betrieb der Linie 26. Im Norden der Stadt organisierten die SVB die Führung der Buslinien 22 und 25 neu: Die neue Linie 28 (Eigerplatz - Burgernziel - Sonnenhof - Zollgasse - Wyler) und die Verlängerung der RBS-Linie A (Allmendingen - Egghölzli - Burgernziel - Ostring - Schosshalde - Breitenrain - Kappelisacker) ersetzten die bisherigen Linien.

Auf den Winterfahrplan begann die Auslieferung der ersten MAN-Niederflurgelenkbusse mit Behindertenrampe. Dadurch konnten die ersten Fahrzeuge der Gelenkbus-Serie von 1967/68 ausrangiert werden.

Am 26. März 1997 beschloss der Gemeinderat, die SVB in eine öffentlich-rechtliche Anstalt umzuwandeln. Die Grundlage für diesen Entscheid bildete das neue kantonale Gesetz über den öffentlichen Verkehr (GöV).

Im Sommer wurde die Kornhausbrücke totalrenoviert. Der Betrieb auf der Tramlinie 9 musste auf dem Schenkel Hauptbahnhof - Guisanplatz durch zwei Ersatzbuslinien gewährt werden. Zusammen mit der Autobuslinie 15 wurde die Ersatzlinie 9A durch die untere Altstadt und über den Aargauerstalden umgeleitet. Die Ersatzlinie 9B verkehrte via Bollwerk - Lorrainebrücke - Viktoriaplatz. Um den Fahrzeugbedarf zu decken, nahmen die SVB neun neue Niederflurbusse aus Belgien in Betrieb. Während des Sommers halfen zusätzlich Fahrzeuge aus Baden-Wettingen und Luzern aus. Die ersten 8 Niederflur-Gelenktrolleybusse ersetzten die neun Einheiten der ersten Serie von 1961.

Der mittlerweile etablierte Ortsbus Köniz erhielt im Hinblick auf einen kommenden Tarifverbund die Liniennummer 29. Seit dem Herbst verkehrt die Abend-Rundlinie 30 (Hauptbahnhof - Altstadt - Matte - Marzili - Hauptbahnhof). Damit erfüllte sich ein lange gehegter Wunsch der Bewohner des Mattequartiers, da ihr Quartier bis anhin am Abend nach 20:00 Uhr (Betriebsschluss des Personenliftes Münsterplattform - Matte, auch "Senkeltram" genannt) vom öffentlichen Verkehr nicht mehr bedient wurde. Betreiberin dieser Linie ist die Kurt Dysli AG.

Eine Netzoptimierungsstudie, welche besagte, dass die Umstellung der bisherigen Auto- und Trolleybuslinien nach Bümpliz, Bethlehem, Ostermundigen und Wyler bis 2020 auf Trambetrieb umzustellen seien, sorgte für grosses Interesse.

Im April 1998 wurden die beiden Buslinien 15 und 17 zur ganztägigen Durchmesserlinie 10 (Ostermundigen - Hauptbahnhof - Schliern) zusammengelegt. Im Sommer mussten im Bereich Belpstrasse / Effingerstrasse Geleise ausgewechselt werden. Die beiden Tramlinien werden durch Busse ersetzt. Im selben Jahr nominierte der Gemeinderat erstmals den Verwaltungsrat der zukünftigen SVB.

Im Frühjahr 1999 nahmen die SVB ihre ersten Midibusse für die Linie 28 in Betrieb.

Bernmobil

Bernmobil statt Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB)

Bernmobil Farbkonzept. Vorgesehenes Farbkonzept (1); Effektives Farbkonzept (2); Farbkonzept Transportbeauftragte (3)

Mit der Umwandlung und Ausgliederung der Städtischen Verkehrsbetriebe Bern (SVB) aus der Stadtverwaltung in eine Aktiengesellschaft erhielt das Unternehmen auf den Beginn des Jahres 2000 den neuen Namen Bernmobil und ein neues Logo, verbunden mit einem neuen Farbkonzept mit den dominierenden Farben Rot (Ähnlich RGB R210 G0 B55) und Anthrazit (Ähnlich RGB R57 G57 B57). Das erste Tram verkehrte ab dem 30. Oktober 2000 im neuen Erscheinungsbild. Um die Sichtbarkeit der Fahrzeuge bei Dämmerung und bei Nacht zu verbessern, erhielt Bernmobil nachträglich von Seiten der Polizei die Auflage, einen hellen Streifen anzubringen. Gleichzeitig musste die Wagennummer an Front und Heck in silbern statt rot angebracht werden, damit diese bei nächtlichen Unfallaufnahmen überhaupt erkennbar ist.

Offiziell, von Seitens der Stadt Bern wie auch von Bernmobil, wird die bessere Sichtbarkeit der Fahrzeuge als Grund für die zeitgleich mit der Ausgliederung vorgenommene Änderung der Farbe von Olivegrün auf Rot angegeben. Ebenso soll das Neue, rasch und konsequent umgesetzte Farbkonzept von der Bevölkerung ohne Probleme akzeptiert worden sein. In der Tat ging aber ein deutlich hörbares Murren durch die Bevölkerung und die entsprechenden politischen Instanzen. Die Kritik bezieht sich dabei weniger auf neue Farbe, sondern auf die hohen Kosten. Die ganze Aktion soll dem Steuerzahler einige Millionen Franken, ohne konkreten Nutzen gekostet haben. Das neue Bernmobil Logo wie auch die neuen Farben sind, dem Zeitgeist entsprechen, rechtlich geschützt. Dies kann nun zu Komplikationen bei der Erstellung von Publikationen und Souvenirs - wie zum Beispiel Fahrzeugmodellen – durch Dritte führen.

Gleichzeitig mit der Ausgliederung aus der Stadtverwaltung wurden die Eigentumsverhältnisse und Angestelltenverhältnisse neu geregelt. Grund und Boden sowie die Immobilien (so unter Anderem die Depots und Verwaltungsgebäude) bleiben im Eigentum der Stadt Bern. Ebenso die gesamte Infrastruktur der Geleise und Fahrleitungsanlagen bleibt im Eigentum der Stadt Bern. Bernmobil bezahlt nun für die Nutzung der Immobilien und der Infrastruktur eine entsprechende Miete und ist auch für dessen Unterhalt verantwortlich. Bernmobil übernimmt das Rollmaterial (unter Anderem die Tramfahrzeuge, Autobusse, Dienstfahrzeuge) sowie die entsprechenden Betriebseinrichtungen (unter Anderem die Betriebsmittel der Werkstätte sowie das Mobiliar der Verwaltung). Die Angestellten verlieren ihren Beamtenstatus. Nach Ablauf der entsprechenden Übergangsfristen unterliegen sie nun öffentlich rechtlichen Arbeitsverträgen.

Geschichte

Mit der Inbetriebnahme der Gelenkautobusse 251" - 272" 2002/03 verschwanden die letzten FBW-Fahrzeuge aus dem Stadtbild von Bern. 2003 beschaffte Bernmobil 15 "Combini". Während der Ablieferung dieser Fahrzeuge wurden die letzten Standard-Motorwagen von 1960/61 ausser Dienst gestellt und nach Iaşi (gesprochen Jaschi, Rumänien) verschenkt. Diese voreilige Abgabe der alten Fahrzeuge bereute Bernmobil Wochen später, denn kaum war das letzte Gelenktram dieser Serie ausgeliefert, brach die "Combino-Krise" aus. Diese kam für die Abstimmung über die Umstellung der beiden Trolleybuslinien nach Bümpliz und Bethlehem auf Trambetrieb (Projekt "Tram Bern-West") komplett ungelegen. Das Projekt war zuvor bereits durch die vorgesehene Linienführung, welche drei grosse Quartiere nicht mehr oder nur am Rande bedienen sollte, vor allem in den betroffenen Stadtteilen unter Beschuss geraten. So erlitt es bei der kantonalen Abstimmung eine Abfuhr.

Wie ein Phönix aus der Asche präsentiert sich am 21. März 2004 im Busdepot Eigerplatz der erste Stadt Autobus 5 der Schweiz, von 1924. Nach umfangreichen Wiederaufbauarbeiten wird der wertvolle Autobus mit einer kleinen Feier zum zweiten Mal dem Betrieb übergeben. Der Holzaufbau des Autobusses wurde am 3. März 2002 durch Brandstiftung im Depot Eigerplatz weitgehend zerstört. Ein rascher Entschluss seitens der Geschäftsleitung ermöglichte mit den Versicherungsleistung sowie dem Wissen der Carrosserie Hess in Bellach den Wiederaufbau. Dieser Wiederaufbau fand grösstenteils in unmittelbarer Nähe der Carosserie Hess, unter Mithilfe eines pensionierten Wagners, in der Schreinerei Fluri Holz in Bellach statt.

Im August 2005 beschloss Bernmobil den Dieselbusbetrieb allmählich auf Gasbusbetrieb umzustellen. Gleichzeitig wurden 32 Gelenk- und 13 Zweiachsbusse mit Erdgasmotor bestellt. Erstere kamen im Lauf des Jahres 2006 in Betrieb (Wagen 801-832), die Zweiachser im Frühjahr 2007 (121"-133"). Doch erwiesen sich diese Fahrzeuge als relativ störanfällig. Dazu kommen mehrere z.T. gravierende Zwischenfälle mit der Erdgas-Tankanlage im Depot Eigerplatz.

Am 26. November 2006 bewilligte die Stadtberner Stimmbevölkerung mit einer Zustimmung von 70% den Kredit zur Bau des "Tram Bern-West" im Rahmen des überarbeiteten Projektes (Tramlinien folgen ziemlich genau den bisherigen Trolleybuslinien 13 und 14). Baubeginn ist voraussichtlich März/April 2008, die Inbetriebnahme ist für Ende 2010 vorgesehen. Dies aber nur unter der Voraussetzung, dass bei der Referendumsabstimmung am 17. Juni 2007 die Stimmberechtigten des Kantons Bern dessen Investitionskredit von 33,4 Millionen Franken ebenfalls gutheissen. Die Stimmbevölkerung des Kantons Bern hat diesen Kredit nun mit einem Ja Stimmen Anteil von ebenfalls ca. 70% nun angenommen. Dem Neubau der Tramlinien in den Westen von Bern steht nun nichts mehr entgegen.

Durch dieses Abstimmungsergebnis ist Mittelfristig der Trolleybusbetrieb gefährdet, da das Trolleybusnetz um fast die Hälfte schrumpft. Es bestehen zudem keine Pläne für einen entsprechenden Weiterausbau. Die Verkehrspolitik der Stadt Bern zieht derzeit eher eine Erweiterung des Tramnetzes, so unter Anderem eine Verlängerung der Tramlinie 9 vom Gusianplatz zum Bahnhof Wankdorf, dem Endpunkt der Trolleybuslinie 20 in den Wyler, der Umstellung von Autobuslinien auf Trolleybusbetrieb vor.

Der 19. September 2007 wird sowohl für Bernmobil wie auch für den Tramverein Bern ein Tag sein, der die weitere Berner Tramgeschichte prägen wird. Bernmobil hat sich entschieden, ein Tramdepot-Neubauprojekt an der Bolligenstrasse (hinter dem Eisstadion)in der Nähe des Guisanplatz weiterzuverfolgen. An dieser Stelle soll bis 2010, aus einem noch zu lancierenden Architekturwettbewerb, ein Bauprojekt mit Kosten von 40 bis 50 Millionen Franken realisiert werden. Somit werden neben weiteren Alternativen die beiden wichtigsten Standorte, die einen Ausbau der bestehenden Tramdepots im Burgernziel oder Worbboden vorgesehen hätten, aufgegeben. Der Standort des Tramdepots Burgernziel wird seitens Bernmobil auf den Eröffnungszeitpunkt des neuen Tramdepots hin aufgegeben. Dieser Standort bietet Entwicklungsmöglichkeiten für Wohnraum und Dienstleistungsbetriebe in aller besten Lage. Der Tramverein Bern (TVB) wird sich gleichzeitig damit abfinden müssen, dass seine Standplätze an seinem Standort im Burgernziel somit in absehbarer Zeit nicht mehr zur Verfügung stehen werden. Am selben Tag fand die Eröffnung des Trammuseums in der Wagenhalle Weissenbühl für geladene Gäste statt. Im zweiten Trammuseum der Schweiz haben etwa ein Dutzend historische Trammotorwagen und Tramanhänger eine definitive Bleibe gefunden, nachdem diese - soweit sie nicht für Sonderfahrten genutzt wurden - dort zusammen mit Dienstfahrzeugen schon Jahrzehnte lang eingestellt und besichtigt werden konnten. Der mit 100 000 Franken dotierte Kulturpreis der Burgergemeinde Bern aus dem Jahre 2000, ermöglichte dem Tramverein Bern die Wagenhalle soweit aufzuarbeiten, dass nun die historischen Tramfahrzeuge an einzelnen Tagen, erstmals am 21. September 2007, in einem würdigen Rahmen der Öffentlichkeit gezeigt werden können. Die historischen Trammotorwagen wie auch die entsprechenden Tramamhänger bleiben aus betrieblichen wie auch Versicherungsgründen im Besitz wie auch im Eigentum von Bernmobil. Die Wagenhalle, nun Museumshalle, bleibt im Eigentum der Stadt Bern.

Überhaupt sind die Vereine und Gruppierungen die sich zugunsten vergangener wie auch aktueller Themen von Bernmobil bzw. der Berner Trams einsetzen im Jahre 2007 ausgeprägt in Bewegung. Davon profitiert auch die freie Enzyklopädie Wikipedia. Während die bereits vor Jahren aus dem Tramverein Bern abgespaltenen und neu gegründeten Gruppierungen um das Berner Dampftram (Berner Tramway-Gesellschaft, Neugründung) mit dem sich derzeit im Nachbau befindenden Lufttram profilieren können, hat sich der Modellbautreff (Treff für Bus-, Tram und Schmalspurmodelle) auf erstaunlich hohem Niveau konsolidiert. In Worb wurde zudem am 21. September 2007 der Verein Ds Blaue Bähnli Schweizerdeutscher Ausdruck für: Das Blaue Bähnlein) gegründet. Dieser Verein wird sich um den Erhalt eines betriebsfähigen Motorwagens des "Blauen Bähnli", der heutigen Tramlinie nach Worb kümmern. Auch hat der langjährige und zugleich umstrittene Präsident des Tramvereins Bern per Ende Jahr 2007 seinen Rücktritt erklärt. Eine neue und jüngere Generation ist in diesem Verein bereit, neue Aufgaben zu übernehmen.

Aktuelles Liniennetz

Städtische Linien

Betreiber Bernmobil

Tabelle Bernmobil, aktuelles Liniennetz. Betreiber: Bernmobil 1)
Linie 2)	Strecke	Betriebsart	Bemerkung
3	Weissenbühl - Hauptbahnhof - Saali	Tram
5	Fischermätteli - Hauptbahnhof - Burgernziel - Ostring	Tram
9	Wabern - Gurtenbahn - Schönegg - Hauptbahnhof - Breitenrain - Guisanplatz	Tram
10	Ostermundigen - Hauptbahnhof - Köniz Zentrum - Köniz Schloss - Schliern	Autobus
11	Neufeld - Brückfeld - Hauptbahnhof - Insel - Güterbahnhof	Trolleybus
12	Länggasse - Hauptbahnhof - Bärengraben - Schosshalde - Zentrum Paul Klee	Trolleybus
13	Hauptbahnhof - Loryplatz - Ausserholligen - Bachmätteli - Bümpliz	Autobus	3)
14	Hauptbahnhof - Loryplatz - Ausserholligen - Holenacker - Gäbelbach	Autobus	3)
16	Gurten-Gartenstadt - Spiegel - Blinzern - Köniz Zentrum	Autobus
17	Hauptbahnhof - Loryplatz - Fischermätteli - Köniz Weiermatt	Autobus
19	Elfenau - Tierpark - Hauptbahnhof - Spiegel - Blinzern	Autobus
20	Hauptbahnhof - Wyler - Wankdorf Bahnhof	Trolleybus
21	Hauptbahnhof - Bremgarten	Autobus
28	Eigerplatz - Burgernziel - Station Ostermundigen - Wankdorf Bahnhof	Autobus	Tangentiallinie

1) Stand Herbst 2007. Nur Kernnetz. Ohne die durch Peyer Bern Umzüge und Transporte AG und Dysli Reisen Bern betriebenen Linien. Ohne Einsatzlinien. Ohne Moonliner Nachtbuslinien. Ohne Berücksichtigung spezieller oder temporärer Linien wie diese zum Beispiel anlässlich des Bahnhofplatzumbau angewendet werden.

2) Farbe des Hintergrundes und Farbe der Schrift der Liniennummer oder Ortsbezeichnung. Ohne Rücksicht ob die Farben in der Tat auch (noch) infolge der elektronischen Anzeigesystemen genutzt wird. Bei den Trams ist die Liniennummer farbig, die Ortsbezeichnung schwarz auf weissem Grund. Bei den Trolley- und Autobussen ist die Ortsbezeichnung farbig, die Liniennummer schwarz auf weissem Grund. Ortsbezeichnung sind in Gross- und Kleinbuchstaben.

Die in der Tabelle hinterlegten Farben basieren auf den Jahrzehnte systematisch durchgezogenen Linienbuchstabierung und Nummerierung und Bezeichnung. Diese Farben finden sich nach wie vor auf der Mehrheit der noch existierenden aktuellen wie auch historischen Rollbänder des Rollmaterials. Die Farben entsprechen nicht den auf dem aktuellen Liniennetzplan von Bernmobil befindenden aus grafischen Gründen zur besseren Erkennbarkeit differenzierten Farben.

Beispiel Seitenbeschriftung Tram:

9

Wabern

Beispiel Seiten- und Frontbeschriftung Trolley- und Autobus:

10	Köniz Schliern

3) Offiziell nach wie vor Trolleybus. In der Tat, aber Autobus. Die Trolleybus Fahrleitung wurde infolge Strassenbauarbeiten an beiden Streckenenden abgebaut. Diese werden nun wohl in Folge des absehbaren Baubeginns der Tram Neubaulinien kaum mehr aufgebaut.

Transportbeauftragter Dysli Bern

Das Familienunternehmen Dysli Bern betreibt die folgenden ins Liniennetz von Bernmobil integrierte Autobuslinien.

Tabelle Bernmobil, aktuelles Streckennetz, Transportbeauftragter: Dysli Bern
Linie	Strecke	Betriebsart	Bemerkung
24	Holenacker - Gumme	Autobus	Quartierlinie
26	Breitenrain - Wylergut	Autobus	Quartierlinie
27	Niederwangen SBB - Bahnhof Bümpliz Süd - Bahnhof Bümpliz Nord - Holenacker - Weyermannshaus	Autobus	Tangentiallinie
30	Hauptbahnhof - Marzilistrasse - Hauptbahnhof	Autobus	Ringlinie

Transportbeauftragter Peyer Bern

Das Familienunternehmen Peyer Bern Umzüge und Transporte AG betreibt den ins Liniennetz von Bernmobil integrierte Ortsbus Köniz (OBK) mit der Familieneigenen Tochtergesellschaft Peyer Garage und Busbetriebe AG.

Tabelle Bernmobil, aktuelles Streckennetz, Transportbeauftragter: Peyer Bern
Linie	Strecke	Betriebsart	Bemerkung
29	Oberwangen (Erle) - Niderwangen SBB - Köniz Weiermatt - Köniz Bahnhof - Gurtenbahn - Kleinwabern - Wabern Lindenweg	Autobus	Tangentiallinie

Regionallinien

Kooperationen Bernmobil

Tabelle Bernmobil, aktuelles Liniennetz, Kooperationen
Linie	Strecke	Betriebsart	Bemerkung
31	Konolfingen - Belp - Bern Flughafen	Autobus
32	Ortsbus Belp	Autobus
33	Bremgarten – Zollikofen	Kleinbus	1)
794	Worb Dorf – Rüfenacht	Kleinbus	Connecto 2)
795	Worb Dorf – Rubigen	Kleinbus	Connecto 2)

1) Kooperation Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS)/BERNMOBIL

2) Kooperation PostAuto Bern/BERNMOBIL

Weitere Strecken (Auswahl)

Auswahl an spezieller oder temporärer Linien seit dem Namenswechsel Städtische Verkehrsbetrieb Bern zu Bernmobil im Jahre 2000.

Tabelle Bernmobil, aktuelles Streckennetz, weitere Strecken
Linie	Strecke	Betriebsart	Bemerkung
14E	Gäbelbach - Holenacker - Bethlehem Säge - Holenacker - Inselspital - Hauptbahnhof	Autobus	1)

1) Direktkurse der der Linie 14. Nur Stadteinwärts. Nur Montag bis Freitag Morgen und Abend während den Verkehrsspitzen.

Bilder (Auswahl)

Historische Bilder

• Ausweichstelle des Lufttrams östlich des Zeitglockenturms in den 1890er Jahren.
  Ausweichstelle des Lufttrams östlich des Zeitglockenturms in den 1890er Jahren.
• 
  Berner Dampftramzüge vor dem Burgerspital in den 1890er Jahren

Historische Fahrzeuge und Raritäten

• 
  Historisches Berner Tram bei der Museumsbahn Blonay-Chamby im Jahre 2003
• 
  Wenig bekannte Berner Tram Rarität: Rollwagen der Landi 1914 im Depot Eigerplatz im Jahre 2003
• 
  Das Wartehäuschen beim Bärengraben wird seit dem 1. Oktober 1890 ununterbrochen benutzt!

Bernmobil

• 
  Berner Trams sind nicht nur rot, aber die blauen Trams gehören dem Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS)
• 
  Volvo Gasgelenkbus bei der Haltestelle Köniz Schloss im Jahre 2006
• 
  Berner Trams im Depot Burgernziel bereitstehen für den Transport nach Iaşi im Jahre 2003
• 
  MAN Dieselgelenkbus bei der Haltestelle Blinzern im Jahre 2004
• BERNMOBIL-Bus beim Berner Hauptbahnhof
  BERNMOBIL-Bus beim Berner Hauptbahnhof
• 
  Gasbus (links), Diesel-Bus (rechts)

Transportbeauftrage und Kooperationen

• 
  PostAuto Kleinbus in Worb im Einsatz für die in Kooperation mit Bernmobil betriebene Linien im Jahre 2007.

Werbetrams

• 
  Ein Niederflurtram von Bernmobil

Modelle

• Kleinserien Bastelbogen des Berner Trams Ce 2/2 Nr. 1- 24 vom Modellbautreff im Massstab 1:45, Spur 0m
  Kleinserien Bastelbogen des Berner Trams Ce 2/2 Nr. 1- 24 vom Modellbautreff im Massstab 1:45, Spur 0m
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  Berner Standard-Trammodel des Kleinserienherstellers STUMO im Massstab 1:45, Spur 0m
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  Einzelstück eines Vevey Niederflurtram im Massstab 1:10 im Verkehrshaus Luzern

Billette

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  Jubiläumsbillette von 1976 für die Sonderfahrten der Städtischen Verkehrsbetriebe Bern
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  Mehrfahrtenkarten aus den 1980er Jahren

Rollmaterial Linienverkehr

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Siemens Combino Tram auf dem Casinoplatz in der Berner Altstadt im Jahre 2006

Bernmobil und dessen Vorläufergesellschaften hat, bzw. hatten schon nur durch die geschichtlich bedingten vielen Traktionsarten ein im Vergleich zu anderen Städtischen Verkehrsbetrieben ausgesprochen vielfältiger Rollmaterialpark: Mit Druckluft, Dampf und elektrisch betriebene Strassenbahnen sowie mit Benzin, Diesel, Gas und elektrisch betriebene Autobusse.

Bis Ende der 1980er Jahre wurden das Rollmaterial vorwiegend nach technischen und betriebswirtschaftlichen Aspekten (vereinzelt jedoch zum Leidwesen des Fahrgastes) beschafft. Mit der Beschaffung der VEVEY-Niederflur-Gelenktrams ab 1989 änderte sich diese Beschaffungspolitik, vorwiegend in eine durch die Politik geprägte, zugunsten des Fahrgast ausgerichtete Beschaffungspolitik. In kaum einer anderen Stadt wurden in so kurzer Zeit so viele verschiedene Busserien beschafft wie in Bern. Wohl immer den neusten Stand der Technik berücksichtigend, aber nicht mit grosser Freude der Werkstätte bezüglich des Unterhaltes und der Ersatzteilbewirtschaftung. Mit dem auch Politisch bedingten Entscheid zu Gunsten des Gas-Autobusses und der Tram-Neubaulinien nach Bümpliz und Bethlehem (Tram Bern-West), ist für die kommenden Jahre eine interessante Weiterentwicklung voraussehbar. Zugunsten der elektrischen Strassenbahn und des Gas-Autobusses, aber wohl kaum vermeidbar, zu Ungunsten des elektrischen betriebenen Autobusses, des Trolleybusses.

Siehe Hauptartikel: Bernmobil/Rollmaterial Linienverkehr

Rollmaterial historische Fahrzeuge

Historische Berner Trams von Bernmobil, anlässlich des Dampftramfest im Depot Eigerplatz im Jahre 2004

Dadurch bedingt, dass auch in Bern erst in den 1960er Jahren ein grossflächiges Engagement zur Erhaltung von Geschichtlich interessanten Fahrzeugen aufkam, ist der Bestand an historischen Fahrzeugen in Bern nicht gerade Ausgewogen aber dennoch repräsentativ und beinhaltet doch einige Highlights wie das Dampftram oder der älteste Stadt Autobus der Schweiz.

So ist von den längst eingestellten Berner Trambetrieben in Trambetrieben in Biel, Thun (Steffisburg-Thun-Interlaken), Spiez und Meirigen gerade einmal ein Dienstmotorwagen auf der Museumbahn Blonay-Chamby erhalten geblieben.

Für die Geschichte von Bernmobil sieht es nicht wesentlich besser aus. Fehlen doch wesentliche Fahrzeuge die die Berner Tramgeschichte vor den 1930er Jahren geprägt haben. Die Berner Tramway Gesellschaft (Neugründung) setzt hier zwar mit dem Nachweis, dass historische Fahrzeuge auch nachgebaut werden können einen interessanten Aspekt, wird aber zwangsläufig kaum so rasch sämtliche Fahrzeuglücken beheben können und auch nicht beheben wollen.

Da die durch öffentliche Mittel unterstützte Verkehrsgesellschaften (in unserem Falle Bernmobil) zwangsläufig nur einzelne Fahrzeuge selber erhalten können, ist hier die Unterstützende Dritter unabdingbar. Da in Bern diesbezüglich Jahrelang vorwiegend weit verstreut Fahrzeuge eingelagert wurden die auf einfache Art und Weise sowie scheinbar günstig erhältlich waren, ist der historische Fahrzeugpark in Bern weitgehend geprägt durch Fahrzeuge ab den 1960er Jahren, ja gar aus Fahrzeugen die nicht nur durch Export anderswo noch im Einsatz sind, sondern was eine Bauart an Tramanhänger aus den 1950er Jahren betrifft, sogar noch in Bern im täglichen Einsatz anzutreffen sind.

Siehe Hauptartikel: Bernmobil/Historic

Museumshalle Weissenbühl

Die Museumshalle Weissenbühl, dass Stadt Berner Tram Museum, das zweite derartige Museum in der Schweiz nach Zürich, repräsentiert die Stadt Berner Tramgeschichte hauptsächlich aus einem Gesichtspunkt wie dieser die heutige Generation noch miterlebt hat, mit eindeutigem Schwerpunkt auf der Geschichte der 1960er bis 1990er Jahr. Die Präsentation erfolgt in einem würdigen überladenen Dorrmuseumsähnlichen aber entwicklungsfähigen Rahmen aber auf sehr engem Raum.

Siehe Hauptartikel: Bernmobil/Historic

Siehe auch

• Bernmobil/Rollmaterial Linienverkehr
• Bernmobil/Historic

Literatur

• Städtische Verkehrsbetriebe Bern (Hrsg.): Eine Fahrt durch 6 Jahrzehnte: Die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel in Bern von ihren Anfängen bis in die Gegenwart. Hrg. Zum 60. Jubiläum der städtischen Verkehrsbetriebe von der Direktion SVB. Ohne Verlag, Bern 1960
• Städtische Verkehrsbetriebe Bern (Hrsg.): 60 Jahre Stadtomnibus Bern. Ohne Verlag, Bern
• Städtische Verkehrsbetriebe Bern (Hrsg.): 75 Jahre SVB: ein Magazin rund um die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern. Ohne Verlag, Bern (Bern-Wabern sowie Köniz) 1976
• Claude Jeanmaire: Strassen- und Überlandbahnbahnen von Bern und Thun: Rollmaterial, Strecke, Entwicklung und Geschichte. Verlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur, Basel 1969
• Claude Jeanmaire: Die Überlandbahn von Bern nach Worb. Geschichte und Rollmaterial zweier Berner Vorortsstrecken. Verlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur, Basel 1971
• Dieter Schopfer: Das Dampftram in Bern und in der Schweiz. Verlag Endstation Ostring, Bern 2002. ISBN 3952254509
• Dr. Markus Hohl: Der öffentliche Verkehr in der Agglomeration Bern (Wissenschaftliche Beilage zum Jahresbericht Band XLVII 1963/64 der Geographischen Gesellschaft Bern), Verlag Benteli AG, Bern 1965
• Tramverein Bern (Hrsg.): Das Rollmaterialverzeichnis der Schweizer Trams, ohne Verlag, Bern 1982
• Tramverein Bern (Hrsg.): 60 Jahre Bus in Bern 1924 - 1984, ohne Verlag, Bern 1984
• Peter Tschanz: Das Berner Trambuch - 150 Jahre öffentlicher Verkehr, Verlag Fischer-Media, Münsingen (Bern), 1998, ISBN 3-85681-414-0
• Christian Siposs: Transparent Anschriften, ohne Verlag, Jegenstorf 2007

Weblinks

Commons: Bernmobil – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Bernmobil, Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB)