S-Bahnen in Deutschland

S-Bahn-Logo in Deutschland

Klassische S-Bahn-Netze

S-Bahn	Städte/Ballungsraum	Verkehrsverbund	Linien	Fahrzeuge	Antriebsart	Eröffung
S-Bahn Berlin	Berlin	VBB	16	Triebwagen 480, 481, 485	Gleichstrom	1924
S-Bahn Dresden	Dresden	VVO	3	lokbespannte Doppelstock-Wendezüge	Wechselstrom	1973
S-Bahn Hamburg	Hamburg	HVV	4	Triebwagen 472, 474	Gleichstrom	1934
S-Bahn Hannover	Hannover, Celle, Minden, Paderborn, Haste, Bennemühlen	GVH	6	Triebwagen 424	Wechselstrom	2000
S-Bahn Leipzig-Halle	Leipzig, Halle (Saale)	MDV	5	lokbespannte Doppelstock-Wendezüge	Wechselstrom	1969
S-Bahn Magdeburg	Magdeburg	–	1	lokbespannte Doppelstock-Wendezüge	Wechselstrom	1974
S-Bahn München	München	MVV	10	Triebwagen 423	Wechselstrom	1972
S-Bahn Nürnberg	Nürnberg	VGN	3	lokbespannte Wendezüge (x-Wagen), Triebwagen 428 (bestellt)	Wechselstrom	1987
S-Bahn Rhein-Main	Frankfurt am Main, Hanau, Offenbach am Main, Darmstadt, Mainz, Wiesbaden	RMV	9	Triebwagen 420, 423	Wechselstrom	1978
S-Bahn RheinNeckar	Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg, Homburg (Saar), Kaiserslautern, Karlsruhe, Neustadt an der Weinstraße, Speyer	VRN, KVV	4	Triebwagen 425.2	Wechselstrom	2003
S-Bahn Rhein-Ruhr	Ruhrgebiet und Rheinland von Dortmund bis Köln über Düsseldorf	VRR, VRS	13	Triebwagen 420, 422 (im Bau), 423, Talent und lokbespannte Wendezüge (x-Wagen)	Wechselstrom und Diesel	1967
S-Bahn Rostock	Rostock	VVW	3	lokbespannte Doppelstock- Wendezüge und Triebwagen	Wechselstrom und Diesel	1970
S-Bahn Stuttgart	Stuttgart	VVS	6	Triebwagen 420, 423	Wechselstrom	1978

Baureihe 481 S-Bahn Berlin	Baureihe 420 S-Bahn Rhein-Main	Doppelstock-Wendezüge S-Bahn Rostock
Baureihe 474 S-Bahn Hamburg	Baureihe 423 S-Bahn Stuttgart	Baureihe 642 S-Bahn Rostock

Weitere S-Bahnen in Deutschland

SPNV in Deutschland

Stadtbahn/Regionalbahn

Die Stadtbahn Karlsruhe benutzt Straßenbahngleise, 750 Volt, ehemalige Bahngleise die mit 750 Volt-Gleichstrom ausgerüstet wurden und Bahngleise der DB die mit 15 kV Wechselstrom 16,7 Hz betrieben werden. Im Gegensatz zu den Einsystem-Stadtbahnwagen für 750 V können die Zweisystem-Stadtbahnwagen mit beiden Stromsystemen betrieben werden und auch auf Bahngleisen fahren, die mit Wechselstrom ausgerüstet sind.

Somit fahren aus der Karsruher Fußgängerzone Stadtbahnwagen in Durlach auf das Bahnnetz über Bretten, Heilbronn bis nach Öhringen und über Pforzheim, Mühlacker bis nach Bietigheim-Bissingen. Eine Linie (S3) wird mit Wechselstrom-Triebfahrzeugen 425 der DB befahren und kann das Straßenbahnnetz nicht mitbenutzen. Sie endet daher im Karlsruher Hauptbahnhof.

Die Stadtbahn Karlsruhe kürzt sich „S-Bahn“ ab und benutzt auch das grüne S-Bahn-Logo. Die S3 ist Teil der S-Bahn Rhein-Neckar und kommt von Germersheim über Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg und Bruchsal und endet in Karlsruhe Hbf.

Die Saarbahn in Saarbrücken ist die erste niederflurig betriebene Zweisystem-Stadtbahn in Deutschland. Diese wurde nach der Stilllegung einer Straßenbahnstrecke neu gebaut und benutzt eine Eisenbahnstrecke bis über die französische Grenze nach Saargemünd. Die deutsche Bahnstromleitung wurde bis in den französischen Bahnhof fortgesetzt.

Das Chemnitzer Modell ist wie Saarbrücken ein Zweisystem-Stadtbahn-Konzept, bei dem niederflurige Fahrzeuge eingesetzt werden. Seit Ende 2002 ist die erste Linie in Betrieb, sie fährt sowohl auf dem Straßenbahn- als auch auf dem Eisenbahngleis mit Gleichstrom. Für zukünftige Erweiterungen sind Diesel-Elektro-Hybridfahrzeuge vorgesehen.

Die RegioTram Kassel erweitert ihr Mehrsystem-Netz. Über eine Tunnelanlage unter dem Hauptbahnhof konnte das Straßenbahnnetz mit den Eisenbahngleisen nach Warburg, Wolfhagen und Melsungen verbunden werden. Dabei kommen elektrische Hybridfahrzeuge für 600 Volt Gleichstrom und 15 kV Wechselstrom, als auch erstmalig entwickelte Dieselhybridfahrzeuge auf der Stecke nach Wolfhagen zum Einsatz. Während im Straßenbahnnetz die Motoren über einen Trafo vom 600 Volt-Stromnetz gespeist werden, sorgt ab dem Hauptbahnhof ein Dieselgenerator auf dem Dach für die Antriebsenergie. Die Stromleitung der Eisenbahn kann bei diesem Fahrzeug nicht benutzt werden.

Auch die Regionalbahnen Breisgau-S-Bahn (in Freiburg im Breisgau) und die Ortenau-S-Bahn (in Offenburg) bezeichnen sich als S-Bahnen, werden aber mit Dieselbetriebenen Triebfahrzeugen befahren.

Grenzüberschreitende S-Bahnen

Die Deutsche Bahn beteiligt sich auch an der grenzüberschreitenden Regio S-Bahn Basel mit den DB-Strecken von Basel aus nach Müllheim, Zell und Lauchringen, und von Weil am Rhein nach Lörrach.

Außerdem werden die Linien S2 und S3 der S-Bahn Salzburg künftig aus der unmittelbar an Deutschland grenzenden Landeshauptstadt Salzburg nach Freilassing und in das ebenfalls bayerische Berchtesgaden geführt. Die Planungen für diese Euregio S-Bahn laufen auf Hochtouren, der Bau der neuen modernen Stationen hat teilweise bereits begonnen.

Geplante Regio-S-Bahn-Netze

In der Planungsphase befinden sich derzeit Regio-S-Bahnen für die Großräume Bremen, Braunschweig, Magdeburg und Augsburg. Mehr Informationen zu diesen Projekten unter S-Bahn Bremen, S-Bahn Magdeburg bzw. S-Bahn Augsburg.

Ehemalige S-Bahnen

In Erfurt (S-Bahn Erfurt) gab es von 1976 bis 1993 auch eine S-Bahn, die mit der S-Bahn in Magdeburg zu vergleichen ist: Es bestand nur eine Linie und zum Einsatz kamen auch braun-beige Doppelstockwagen.

Geschichte

Die S-Bahn als Verkehrsmittel hat ihren Ursprung in Berlin, der Begriff „S-Bahn“ wurde aber erst 1930 dort geprägt. 1891 wurde dort die erste Vorortbahn mit eigenen Gleisen und Tarifen auf deutschem Boden eröffnet. Die erste elektrisch betriebene Vorortstrecke besaß Berlin ab 1903 mit der Strecke Potsdamer Bahnhof–Lichterfelde Ost.

Im Vergleich zur elektrischen Straßenbahn oder zur U-Bahn, die sich bereits um 1900 entwickelten, ist die S-Bahn ein Verkehrssystem, das einerseits aus dem immer stärkeren Verkehr auf den Vorortstrecken, andererseits aber auch als Gegenbewegung der staatlichen Eisenbahn zur meist kommunalen U-Bahn entstand.

Nachdem die Vorortstrecke der Preußischen Staatsbahn, die Blankenese über den Altonaer Bahnhof (heute: Bahnhof Hamburg-Altona) und den Hamburger Hauptbahnhof mit Hamburg-Ohlsdorf verband, bereits bis 1906 einen vom Fern- und Güterverkehr unabhängigen, eigenen Bahnkörper erhalten hatte, wurde auf dieser Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn am 1. Oktober 1907 der elektrische Betrieb mit 6,6 kV Wechselstrom aufgenommen, der aus einer Oberleitung entnommen wurde.

In Berlin errichtete die Reichsbahn ab dem 8. August 1924 ein vergleichbares, jedoch wesentlich ausgedehnteres System auf überwiegend fernverkehrsunabhängigen Vorortstrecken, bei dem die Fahrzeuge mit Gleichstrom aus einer seitlichen Stromschiene versorgt wurden. Nach der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“ 1926–1929 wurde ab 1. Dezember 1930 für die Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen erstmals der prägnante Begriff „S-Bahn“ verwendet. Ab 1934 wurde der Begriff auch auf das Hamburger System angewandt, das zwischen 1939 und 1955 ebenfalls den Gleichstrombetrieb mit Stromschiene übernahm.

Neue Netze nach dem Krieg

Die S-Bahn-Netze, die in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden, wurden nicht mehr mit einer Gleichstrom führenden Stromschiene elektrifiziert, sondern mit einer Oberleitung und 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom. Dies ermöglicht zwar den Betrieb der Fahrzeuge auch außerhalb spezieller S-Bahn-Strecken, hat aber auch den Nachteil, dass wegen der Oberleitung in Tunnelstrecken mehr Platz benötigt wird, was deutlich höhere Baukosten verursacht.

Die S-Bahn benötigt hier jedoch kein eigenes Gleisnetz; sie kann auch auf normalen Eisenbahnstrecken betrieben werden. In wechselstrombetriebenen S-Bahn-Netzen werden oft statt der Triebwagenzüge lokbespannte Wendezüge, zum Teil mit Doppelstockwagen, eingesetzt.

S-Bahnen in der DDR und dem heutigen Ostdeutschland

In der DDR wurde im östlichen Teil Berlins die S-Bahn weiter ausgebaut. Daneben entstanden neue S-Bahn-Linien in den Städten Erfurt, Rostock, Magdeburg, Halle, Leipzig und Dresden. Statt Triebwagen kamen in der DDR lokbespannte Züge mit Doppelstockwagen zum Einsatz. Bereits lange vor dem Mauerfall gab es Planungen für einen City-Tunnel in Leipzig, der jedoch immer noch nicht fertig gestellt ist. Die Doppelstockzüge sind heute größtenteils immer noch im Einsatz. In Erfurt wurde nach der Wende die S-Bahn zu Gunsten anderer Systeme aufgegeben.

Entwicklung und Systeme

Anfänge mit Dampf

Der zunehmende Lokalverkehr mit dampfbespannten Zügen auf den Eisenbahnen in und um die wachsende junge deutsche Hauptstadt Berlin veranlaßten die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen, vom Fernverkehr getrennten, Gleisen für den Vorortverkehr. Städtebaulich vorbildlich 1882 entstand die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleispaaren für den Vorort- und Fernverkehr als Stammstrecke, die den Vorortverkehr aus verschiedenen Richtungen bis heute sammelt. Die schon vorher in Betrieb genommene Ringbahn erhielt genauso wie die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten etappenweise ebenfalls separate Vorortgleise.

1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Dampfvorortzüge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, wie das System fortan genannt wurde, ein. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen, so dass sich die Vorortbahnen auch verkehrlich, durch eine zunehmende Verdichtung der Zugfolge, zunehmend vom Fernverkehr abhoben.

Ähnlich verlief die Entwicklung in Hamburg. Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eröffnete die preußische Eisenbahndirektion Altona 1906 den Personenverkehr mit dampfbespannten Zügen zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg.

Der kurze Begriff S-Bahn war zu jener Zeit noch gar nicht vorhanden, obwohl diese Vorortbahnen schon Funktionen unserer heutigen Stadtschnellbahnen hatten.

Gleichstrom

Als der elektrische Antrieb noch in den Kinderschuhen steckte, waren die Eisenbahn-Netze noch vom Dampfbetrieb dominiert. Der elektrische Eisenbahnverkehr mit 15.000V Wechselstrom aus der Oberleitung kam in der Zeit um den Ersten Weltkrieg noch selten vor. Berlin stand damals noch völlig unter Dampf. Man wollte jedoch den Berliner Vorortverkehr wirtschaftlicher, moderner und auch umweltfreundlicher gestalten, weil die Belastung der Stadt durch die Dampflokomotiven zunehmend als störend empfunden wurde.

Die Ergebnisse von zahlreichen Versuchen mit Wechselstrom sowie Gleichstrom, der eher bei Straßenbahnen und U-Bahnen Anwendung fand, fielen für den Nah- und Fernverkehr der Eisenbahnen wegen des damaligen technischen Standes unterschiedlich aus. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich schließlich - weil der gesamte Wagenpark ohnehin erneuert werden musste - bei der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn für Gleichstrom von 750 Volt, der über eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene den neuen Triebwagenzügen zugeführt wird. So ging in Berlin 1924 die erste elektrifizierte Strecke in Regelbetrieb.

In Hamburg wurde ein ähnliches System mit Gleichstrom von 1200 Volt nach dem Prinzip der Berliner S-Bahn erst 1940 eingeführt, seit 1907 bestand hier bereits ein - ursprünglich als Versuch gedachter - Vorortbahnbetrieb mit Wechselstrom-Oberleitung.

Um die Modernität des neuen elektrischen Vorortbahnnetzes in Berlin, das mit der U-Bahn konkurrierte, zu unterstreichen, erhielt es ab 1930 die Bezeichnung S-Bahn. Ab 1934 verwendete auch die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Namen S-Bahn.

Wechselstrom

Seit 1933 existierte der elektrische Stuttgarter Vorortverkehr, als auch die Vorortgleise Esslingen–Ludwigsburg bei der Elektrifizierung der Fernbahn von München über Ulm und die Geislinger Steige nach Stuttgart eine Wechselstrom-Oberleitung erhielten. Die nur für Stuttgart 1933 neu beschafften Wechselstrom-Triebwagen führten einen Betrieb mit vielen S-Bahn-Merkmalen durch, bekamen aber wegen des fehlenden besonderen Nahverkehrstarifes nicht diese Bezeichnung.

Auf der Vorortlinie zwischen Esslingen, Stuttgart und Ludwigsburg verkehrten die Roten Heuler im 20-Minuten-Abstand. Im Stuttgarter Hauptbahnhof wendeten die Triebwagen bis 1978 innerhalb von drei Minuten ihre Fahrtrichtung, um ihre Reise zu den Linienendpunkten fortzusetzen.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich zunächst der damalige Stuttgarter Bürgermeister Arnulf Klett für den Bau eines Eisenbahntunnels ein, um die Innenstadt und die südlichen Stadtteile jenseits des Stuttgarter Hauptbahnhofes, der als Kopfbahnhof angelegt ist, an den Vorortverkehr anzubinden. Zu einer schnellen Umsetzung der Pläne kam es jedoch erst einmal nicht.

Erst in den 60er Jahren sah man vor, in weiteren deutschen Großstädten und Ballungsgebieten neben Berlin und Hamburg S-Bahn-Systeme einzuführen. Auf Gleichstrom-Systeme wie in Berlin oder Hamburg, die auf Strecken der Dampfeisenbahn entstanden, wurde verzichtet und eine Lösung gefunden, bei der die S-Bahn-Züge das inzwischen weitgehend mit Wechselstrom-Oberleitung elektrifizierte Eisenbahn-Netz mitbenutzen konnten.

Neue S-Bahn-Triebzüge

Für die neuen Netze entwickelte die DB einen Triebwagen ET 420 mit stufenlosem Einstieg an hohen 96-Zentimeter-Bahnsteigen, der auch für den Einsatz in City-Tunnels geeignet ist, aber auch an 76-Zentimeter-Perrons halten konnte, die bis heute überwiegend in diesen Netzen vorherrschend sind. Der ET 420 sorgt mit vielen Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel und beschleunigt schnell. Die Bahn hatte sich vorgenommen, in vielen Städten S-Bahn-Systeme einzuführen, jedoch kam es erst einmal nur in München, Stuttgart, Frankfurt und der Rhein-Ruhr-Region dazu.

Weil München 1972 zum Austragungsort der Olympischen Spiele wurde, wurde der Bau des Münchener Netzes um ein paar Jahre vorgezogen. Die Netze in Frankfurt und Stuttgart eröffneten fast zeitgleich 1978. Im Ruhrgebiet entstand das S-Bahn-Netz ab 1967 durch die Modernisierung des Ruhrschnellverkehrs (einer Art S-Bahn-ähnlichem Vorlaufbetrieb).

Verschiedene Systeme

Während Berlin und Hamburg für die S-Bahn von Anfang an weitgehend eigene Gleisnetze hatte, musste in anderen Regionen der Stadtbahn-Schnellverkehr weitestgehend auf Eisenbahngleisen eingerichtet werden.

Frankfurt, Stuttgart und München erhielten entsprechend der Stadtstruktur monozentrische Systeme. Alle drei Städte haben einen Kopfbahnhof, wobei ein Tunnel für die S-Bahn dazu dient, den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke durch die Innenstadt zu leiten, um auf der anderen Zentrumsseite das alte Eisenbahnnetz wieder mitzubenutzen.

Im Ruhrgebiet wurde hingegen ein polyzentrisches Netz mit dem Zweck, mehrere Großstädte mit ihren Vororten zu verbinden, geschaffen. Dennoch wurde nicht völlig auf Tunnelabschnitte verzichtet. Während es hier in den Innenstädten keine S-Bahn-Tunnels gibt, wurden in Außenbezirken von Köln und Dortmund Tunnel gebaut, die häufig als Fehlplanung kritisiert werden. Die Tunnel-Bahnhöfe befinden sich an weniger lukrativen Positionen in Außenbezirken, werden größtenteils kaum gebraucht und sind im verwahrlosten Zustand.

Durch den polyzentrischen Betrieb ergaben sich hier noch weitere Probleme. Die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet sind im Vergleich zu den übrigen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich. Mit dem ET 420 wurde jedoch ein Triebwagen eingesetzt, bei dem man bewusst auf Toiletten verzichtete (weil die damaligen Plumpsklos in den Zügen nicht für Tunnel geeignet waren) und hatte einen Triebwagen, der aus drei untrennbaren Wagen bestand und somit nur begrenzt dynamische Zuglängen erlaubt. Hinzu kam aber das Problem, dass die Triebwagen hochflurig ohne Stufen ausgelegt sind und für die S-Bahn höhere Bahnsteige, als für die herkömmlichen Züge nutzen musste. Um den Problemen gerecht zu werden, entwickelte die DB einen hochflurigen Personenwagen im ET 420-Design, in dem es jedoch Toiletten gibt und ein Durchgang möglich ist, der als X-Wagen bekannt wurde.

Nach und nach wurden die Triebwagen durch lokbespannte Züge ersetzt und in andere S-Bahn-Netze eingesetzt. Die ET 420-Triebwagen sind jedoch zeitweise bis heute auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr im Einsatz.

Bei den ostdeutschen S-Bahnen in Rostock, Magdeburg, Halle-Leipzig und Dresden werden vorwiegend lokbespannte Doppelstockzüge eingesetzt.

Vom Lok-/Wagenzug zum Triebzug

Die Pläne, die weitere Städte mit S-Bahnen versorgen sollten, wurden erst einmal nicht umgesetzt. Ende der 80er Jahre ging jedoch die S-Bahn Nürnberg mit einer einzigen Linie ohne Tunnelabschnitt in Betrieb, das bis jetzt auf drei Linien erweitert wurde. Bis 2010 sind insgesamt sechs Linien angedacht. Als Rollmaterial kamen hier ebenfalls X-Wagen zum Einsatz.

Die ET 420-Triebwagen kommen in die Jahre und Nachfolgetriebwagen wurden entwickelt, dessen Einführung sich jedoch aufgrund technischer Pannen um Jahre verzögerte. Für die Wechselstrom-S-Bahnnetze und Regionalbahnen wurden die Baureihen ET 423 bis ET 426 entwickelt. Statt drei Wagen besteht eine Einheit aus vier kürzeren Wagen bei gleicher Zuglänge, die durchgängig begehbar sind. Die mittleren Drehgestellte tragen jeweils zwei Wagenkästen. Somit konnte ein Drehgestell eingespart werden.

Durch Gewichtsreduktion und der Drehstrom-Antriebstechnik mit der Bremsenergierückführung ins Netz wird der Stromverbrauch deutlich reduziert. Der ET 423 kam zuerst bei der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz und hat inzwischen alle ET 420 der S-Bahn München ersetzt. Auch bei der S-Bahn Rhein-Main (Frankfurt am Main) und der S-Bahn Rhein-Ruhr/Rhein-Sieg (Ruhrgebiet/Köln) lösen sie den ET 420 teilweise ab. Diese Netze haben Bahnsteighöhen von 96 Zentimetern an den reinen S-Bahn-Strecken, ansonsten 76 Zentimeter.

Für die anderen Netze mit Bahnsteighöhen von 76 oder 55 Zentimeter kommen tiefer gelegte Triebwagen mit einer Fußbodenhöhe von 80 Zentimeter zum Einsatz. Der ET 424 ist ausschließlich bei der S-Bahn Hannover im Einsatz. Bei der Einweihung des Netzes zur Expo im Jahre 2000 konnten sie zunächst nicht eingesetzt werden, da die Trafos die Signalanlagen störten. Es mussten dafür die neuen ET 423 aus Stuttgart abgezogen werden.

Für die 2003 eröffnete S-Bahn RheinNeckar (Ludwigshafen/Mannheim) und die bundesweiten Regionalbahnen wird der ET 425 eingesetzt. Diese haben Toiletten und pro Wagen und Seite nur zwei Türen, dafür aber mehr Sitzplätze.

Der ET 426 besteht nur aus zwei Wagenmodulen auf drei Drehgestellen und wird auf Stecken mit schwächerem Verkehrsaufkommen eingesetzt.

Ab 2008 wird für das Rhein-Ruhr-Netz aus dem ET 423 weiterentwicketer ET 422 folgen.

Auch für die S-Bahn Leipzig-Halle werden ab 2009 im neuen Tunnel Triebzüge eingesetzt werden müssen.

Bei der S-Bahn Nürnberg sollen ab Dezember 2010 Triebzüge der BR 428 TALENT 2 eingesetzt werden.

Neueste Entwicklung

Im Jahre 2003 wurde auch im Rhein-Neckar-Raum ein S-Bahn-System mit polyzentrischer Auslegung eingeführt, das von Homburg/Saar über Heidelberg bis nach Karlsruhe führt. Um nicht die selben Fehler wie bei der S-Bahn Rhein-Ruhr zu wiederholen, wird hier ein anderer Triebwagen mit der Bezeichnung ET 425 eingesetzt, in dem auch Toiletten vorhanden sind und die räumliche Gestaltung auch auf längere Fahrten ausgelegt sind. Die gleiche Triebwagenserie wird auch auf einzelnen Regional- und Regional-Express Linien eingesetzt.

In Baden-Württemberg entschlossen sich einige Regionen dazu, S-Bahn- Systeme in Eigenregie aufzubauen, wodurch Netze im Breisgau, sowie in der Ortenau- und der Bodensee-Region entstanden, die von privaten Anbietern, jedoch meistens mit Diesel-Triebwagen betrieben werden. Der Unterschied zur Regionalbahn ist kaum festzustellen. Allerdings wird der Begriff S-Bahn hier als Marketingbezeichnung für einfache Nahverkehrsbahnen abseits der Großstädte benutzt. Eine scharf abgrenzbare technische oder juristische Bezeichnung gibt es für den Begriff S-Bahn nicht, allerdings eine umfangreiche Sammlung der Anforderungen an eine richtige S-Bahn.

Sonderfall Karlsruhe

Ein Sonderfall ist jedoch die S-Bahn bzw. Stadtbahn Karlsruhe. Wie viele andere deutsche Großstädte entschloss sich auch Karlsruhe dazu, durch den Aufbau eines Stadtbahn-Netzes die Straßenbahn zu modernisieren, statt eine vollwertige U-Bahn aufzubauen. Jedoch ging man in Karlsruhe noch einen Schritt weiter und ließ aus einem Stadtbahntriebzug einen Zweisystem-Stadtbahnzug für Gleichstrom und Bahn-Wechselstrom entwickeln, das sowohl auf Straßenbahngleisen wie auch auf herkömmlichen Eisenbahnstrecken fahren kann. Bei der S-Bahn Karlsruhe handelt es sich um ein Stadtbahn-Netz mit Linien, die durch Mitnutzung des Bahn-Netzes außerhalb der Innenstadt weit außerhalb der Stadt enden, bis in andere Großstädte hinein. So ist Karlsruhe an die S-Bahn RheinNeckar und die S-Bahn Stuttgart angeschlossen, wie auch an die Stadtbahn Heilbronn.

In Saarbrücken wurde mit der Saarbahn ein dem Karlsruher Modell ähnlichem System komplett neu erstellt, das bis in das französische Saargemünd (frz.: Sarreguemines) reicht. Auch in Kassel wird nach dem gleichem Vorbild im Vorlaufbetrieb die (RegioTram Kassel) betrieben. Für die S-Bahn Rostock ist geplant, mit Zwei- und Dreisystem-Straßenbahnen, die Innenstadt mit den S-Bahnstrecken zu verknüpfen.

Ausschreibung von S-Bahn-Netzen

Heute, im Jahr 2007 werden noch alle deutschen S-Bahn-Netze von Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn AG betrieben. DB Stadtverkehr betreibt die S-Bahnen Berlin und Hamburg und DB Regio betreibt alle anderen. Die Privatisierung hat aber schon allmählich begonnen, da bei einigen Netzen bereits Ausschreibungen stattfanden oder auf andere Weise nach alternativen Betreibern gesucht wurde, jedoch erhielten die Bahntöchter in allen Fällen den Auftrag.

Außerdem schlossen die Länder so genannte Verkehrsverträge mit den Bahntöchtern ab, in denen sie die Verkehrsleistungen offiziell bestellten, sowie Qualitätsstandards und die Entgelte festlegten. (Diese Entgelte bestehen aus einer pro bestelltem Verkehrskilometer gezahlten Subvention.)

Zitat aus :

„Die Ausschreibung einer S-Bahn ist eine besonders große Herausforderung, bisher wurde lediglich Anfang der 90er Jahre die S-Bahn Dortmund – Unna ausgeschrieben, jedoch nicht vergeben, da es nur einen Bieter gab. Die Ausschreibung der S-Bahn Hamburg wurde in einem besonderen Verfahren durchgeführt.“

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die bestehenden Verkehrsverträge deutscher S-Bahn-Netze.

Stadt/Region	Vertrag von	Vertrag bis	Bermerkungen/Quellen
Hamburg	2002	2009	Neue Ausschreibung müsste schon laufen.
Frankfurt	2003	2013
Stuttgart	2003	2013	Zuschlag für neuen Vertrag geplant für 2009
München und Nürnberg	2004	2013
Berlin	2004	2019	„Innerhalb der Vertragslaufzeit wird ein Drittel der Leistung im Wettbewerb neu vergeben.“ – S-Bahn Berlin: Presseerklärung, 2004 weitere Quellen:
Hannover	2007	2014	Neuausschreibung ab 2012
Rhein-Neckar	2003	2015	Diese S-Bahn wurde bereits als vor der Erst-Inbetriebnahme ausgeschrieben. Damals gewann DB Regio. Quelle: Wikipedia
Leipzig	2009		Anfang 2007 war die Ausschreibung noch nicht begonnen und das Projekt damit im Verzug.

Stromschiene und Oberleitung im Vergleich

Bau und Unterhalt einer Stromschiene sind preiswerter als bei einer Oberleitung. Auch kann der von Wechselstromsystemen verwendete Mischbetrieb mit dem übrigen Eisenbahnverkehr auf den Außenstrecken problematisch sein, da sich Störungen von dort leicht auf das ganze Netz übertragen können, zumal die Stammstrecken mit ihren kurzen Zugfolge sehr empfindlich gegenüber Verspätungen sind. Der Vorteil des Mischbetriebs ist hingegen, dass die bereits vorhandene Infrastruktur genutzt oder relativ preiswert angepasst werden kann.

Bei den S-Bahnen in Hamburg und Berlin ist ein solcher Mischbetrieb nur eingeschränkt möglich. Für auf S-Bahn-Strecken übergehende konventionelle Eisenbahnfahrzeuge können sich Probleme aus den im Lichtraumprofil eingeschränkten Tunnelanlagen und mit Signalsystemen, die nur für S-Bahnbetrieb ausgelegt sind, ergeben.

Umgekehrt können S-Bahnen, soweit das Problem der Stromversorgung geklärt ist, auf konventionelle Eisenbahnstrecken übergehen, ohne auf ein bestimmtes Signalsystem angewiesen zu sein. In Hamburg sind bereits seit 2006 Zweisystemzüge der Reihe 474 im Einsatz, die ab Dezember 2007 für die Verlängerung der S3 nach Stade benötigt werden.

Auf nicht mit Oberleitungen versehenen Fernbahnstrecken war früher der Mischbetrieb üblich. In Hamburg fuhr die S-Bahn bis 1992 auf der Strecke nach Aumühle 23 Kilometer sogar im Mischbetrieb mit Schnell- und Güterzügen, in Berlin heute noch südlich des S-Bahnhofes Attilastraße und in den Bahnhöfen Birkenwerder und Strausberg.

Nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecken lassen sich zwar durch Anbringen einer Stromschiene unproblematisch für den Gleichstrombetrieb ausrüsten, ein Mischbetrieb mit Gleich- und Wechselstrom auf derselben Strecke ist jedoch schwierig. Abhängig vom Verkehrsaufkommen und den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln werden daher in den gleichstrombetriebenen Netzen darum vorwiegend separate S-Bahngleise verlegt.

Farbgebung

Wie schon in den früheren S-Bahnen in Berlin und Hamburg begann mit der S-Bahn München eine eigene Lackierung der S-Bahnen der Deutschen Bundesbahn. München hatte anfangs die Farbe Kieselgrau mit blauem Fensterband, später folgten Rhein/Ruhr, Frankfurt und Stuttgart mit reinorangenem Fensterband. Ursprünglich waren für Frankfurt und Stuttgart rote Fensterbänder vorgesehen. Ab 1987 stellte die Bahn das Farbkonzept für alle Personenwagen um. Die S-Bahnen behielten allerdings ihr Orange, das nun als Lachsorange mit pastellgelbem Ziersteifen verwendet wurde. Hamburg führte ab 1975 eine tükis-beige Farbgebung ein, wobei aber das Fensterband im Gegensatz zum übrigen Betriebsmittelpark der DB dunkel gehalten wurde. Erst ab 1996 glich sich Hamburg den DB-Standardfarben an.

Ab 1996 erhielten die S-Bahnen die typische Farbgebung von DB Regio: Verkehrsrot mit lichtgrauen Streifen und Türen. Eine Ausnahme ist noch die S-Bahn in Berlin.

Abgrenzung

Triebwagen der S-Bahn Berlin

Der prinzipielle Unterschied zwischen S-Bahn und U-Bahn besteht in Deutschland in der entsprechenden Rechtsgrundlage, die Bau und Betrieb regelt. Bei der S-Bahn ist dies die EBO, und bei der U-Bahn ist die BOStrab bindend. Damit ist das System S-Bahn der klassischen Eisenbahn zuzuordnen und die U-Bahn der Straßenbahn.

S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der klassischen Eisenbahn heraus entwickelt. Dies zeigt sich auch daran, dass sie häufig von den staatlichen Eisenbahnen oder von ihren Tochterfirmen betrieben werden. Im Gegensatz zur U-Bahn haben S-Bahn-Strecken meist eine Vielzahl von Linienverzweigungen. Die Linien von verschiedenen Ästen laufen hierbei (in einem monozentrischem Netz!) auf eine oder mehrere Stammstrecken zusammen, wo sich eine dichte Zugfolge bildet.

Im Vergleich zur Regionalbahn weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit, aber auch kürzere Bahnhofsabstände auf. Sie wird oft unabhängig von den übrigen Verkehren auf eigenen Gleisen geführt, aber auf den äußeren Abschnitten fahren S-Bahn-Züge auch gemeinsam mit dem übrigen Eisenbahnverkehr auf den gleichen Gleisen.

In vielen Städten fahren die S-Bahnen in den Stadtzentren auch unterirdisch, wie in Berlin, Hamburg, Frankfurt am Main, Stuttgart oder München.

Tatsächlich ist aber der Übergang zur Regionalbahn, zur U-Bahn oder sogar zur Stadtbahn/Straßenbahn fließend. Ursprünglich als Bezeichnung für den städtischen Schnellverkehr erstmalig in Berlin benutzt, dient die S-Bahn seit einiger Zeit immer stärker auch der regionalen Verkehrsbedienung. International werden die S-Bahn-Systeme, die überwiegend Verkehre innerhalb eines geschlossen bebauten Gebietes abwickeln (Hamburg, Berlin), oft zu den Metros gezählt.

Ausland

Auch im Ausland wird oft zwischen U- und S-Bahn-ähnlichen Systemen unterschieden. S-Bahn-ähnliche Systeme sind z.B. RER in Paris, Cercanias in spanischen Städten, Network South-East (später London Overground) in London, Metro North in New York City oder KCR in Hongkong.

Literatur

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8.

Weblinks

• Private Seite mit Haltestellenansagen und Fahrgeräuschen deutscher S-Bahnen
• Der Nahverkehrswegweiser