Rhätische Bahn
Die Rhätische Bahn (RhB, italienisch Ferrovia retica, rätoromanisch Viafier retica) ist eine Schmalspurbahn im Kanton Graubünden in der Schweiz. Von der Rechtsform her ist die RhB seit jeher eine Aktiengesellschaft mit folgender Aufteilung des Aktienkapitals:
- 52% Kanton Graubünden
- 43 % Bund
- 5% Private
Sie verfügt über ein ausgedehntes Schmalspurnetz mit einer Länge von ca. 400 km und einer Spurweite von 1.000 mm.
Über das Netz der Rhätischen Bahn verkehren solch bekannte Züge wie der Glacier Express oder der Bernina Express.
Geschichte
Die Vorgängerin der Rhätischen Bahn, die Schmalspurbahn Landquart-Davos ist das Lebenswerk des Niederländers Willem-Jan Holsboer. Er sorgte für die Finanzierung des Projektes sowie für die schnelle Genehmigung durch den Kanton, welche am 12. September 1886 erfolgte. Der Bau einer Bahn von Landquart zum Kurort Davos hatte zu dieser Zeit höchste Priorität, da man den Tuberkulose-Patienten die qualvolle Anfahrt mit der Postkutsche ersparen wollte. Zudem gab es bis in die 1880er Jahre außer der 1858 eröffneten Strecke von Rorschach nach Chur keine Eisenbahn in Graubünden.
Am 7. Februar 1888 wurde die Schmalspurbahn Landquart-Davos AG gegründet. Den Bauauftrag von 4,78 Mio. Franken erteilte sie der Firma Phillipp Holzmann. Ursprünglich war eine Zahnradbahn vorgesehen, um die enormen Steigungen zu überwinden. Eine Variante mit drei Spitzkehren war ebenfalls im Gespräch. Beide Möglichkeiten wurden jedoch wieder verworfen, da der Erfolg der zahnrad- und spitzkehrfreien Gotthardbahn die Ingenieure zu einer weitsichtigeren Entscheidung verhalf. Der erste Spatenstich erfolgte am 29. Juni 1888. Schon am 9. Oktober des folgenden Jahres konnte die Verbindung von Landquart nach Klosters in Betrieb genommen werden. Auf dem Reststück nach Davos schritten die Bauarbeiten ebenfalls sehr schnell voran, so dass am 21. Juli 1890 die Gesamtstrecke eröffnet werden konnte. Damit konnten die im Bauvertrag geregelten Vorgaben, die eine Fertigstellung innerhalb von 30 Monaten vorsahen, mehr als erfüllt werden. Insgesamt wurde die Baukosten jedoch überschritten: zum Jahresende 1890 wies die Baukostenabrechnung einen Betrag von 5,59 Mio. CHF auf.
Nach der Eröffnung wurden alle bisherigen Erwartungen übertroffen. 1895 erwirtschaftete die Bahngesellschaft schon einen Gewinn von 139'100 CHF. Aufgrund der weiteren Pläne für eine Expansion der Schmalspurstrecke änderte die LD 1895 ihren Namen in Rhätische Bahn (RhB), die 1897 nach einem Volksentscheid zur Staatsbahn wurde.
Das Streckennetz wurde 1896 mit der Linie Landquart - Chur - Thusis erweitert, die 1903 durch die Albulastrecke Thusis - Tiefencastel - Filisur - Samedan - St. Moritz ausgebaut wurde. Im gleichen Jahr wurde auch die Strecke von Reichenau durch die Vorderrheinschlucht (Ruinaulta) bis Ilanz eröffnet. 1908 wurde Pontresina an Samedan angeschlossen und am 1. Juli 1909 die Verbindung von Davos nach Filisur hergestellt, die noch von Holsboer geplant worden war. Letztere ragt durch ihre unzähligen Tunnel, aber besonders auch durch den Wiesener Viadukt heraus.
Das obere Vorderrheintal wurde 1912 mit der Weiterführung der Ruinaulta-Linie von Ilanz bis Disentis erschlossen. In Disentis besteht Anschluss an die Furka-Oberalp-Bahn (FO), heute Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB).
Als letzte Strecke des Stammnetzes folgte 1913 die Eröffnung der Engadin-Linie Samedan - S-chanf - Zernez - Sagliains - Scuol, die von Anfang an elektrifiziert war. Pläne für eine Weiterführung der Linie nach Landeck im Tirol wurden nicht mehr verwirklicht.
Zwischen 1913 und 1922 wurde dann auch das gesamte Stammnetz elektrifiziert. Die Elektrifizierung machte den Zugbetrieb erheblich leistungsfähiger und behob für die Bahn den vor allem durch den Ersten Weltkrieg bedingten Kohlemangel. Markante Daten:
- 22. Dezember 1919 Elektrifizierung zwischen Davos-Platz und Davos-Dorf
- 1. Dezember 1920 Elektrifizierung zwischen Davos-Dorf und Klosters
- 7. November 1921 Elektrifizierung zwischen Klosters und Landquart.
Als Stromsystem kam die auf dem RhB-Stammnetz bis heute übliche Wechselspannung von 11 kV und 16 2/3 Hz zur Anwendung.
Das Stammnetz
Im Gegensatz zur Albulabahn befindet sich das Stammnetz heute in keiner Hinsicht mehr im Originalzustand. Das überwältigendste Beispiel für die baulichen Veränderungen im Laufe der Zeit stellt dabei der Bahnhof Klosters-Platz dar. Auch wenn die LD nach dem Vorbild der Gotthardbahn erbaut wurde, so war es unvermeidlich, hier eine Spitzkehre zu errichten. Als im Juni 1925 das Automobilverbot in Graubünden aufgehoben wurde, sah sich die Bahn mit einem Male einem gewaltigen Konkurrenzkampf gegenüber. Um die eigene Konkurrenzfähigkeit zu erhalten, mussten die Züge demnach schneller werden. Die Elektrifizierung der Vorjahre konnte dies allein nicht schaffen; der Lokwechsel in Klosters-Platz beanspruchte einfach zuviel Zeit. So wurde ein 1,6 Mio. CHF teures Projekt ins Leben gerufen, mit dem der Bahnhof verlegt, die Spitzkehre beseitigt und ein neuer Tunnel, der Klosters-Kehrtunnel gebaut werden sollte. Die Verwirklichung dieser Pläne begann 1929, und im November 1930 konnten bereits die ersten Züge den Tunnel und die neu errichtete Maillard-Brücke über die Landquart befahren.
Die Maillard-Brücke selbst überlebte nur etwas mehr als 60 Jahre. Im Zuge der Streckenerweiterung für die neue Vereina-Verbindung wurde diese damals als revolutionär eingestufte, eingleisige Betonbogenbrücke 1992 abgebrochen und durch die zweigleisige, etwas gewöhnungsbedürftig ausschauende Maag-Brücke ersetzt. Auch der Bahnhof Klosters-Platz wurde in diesem Zusammenhang nochmals radikal umgebaut. Mitte der 1990er Jahre wurde die LD ohnehin von einer "Bauwütigkeit" erfasst, wie sie sie vorher nur selten erlebte: Die Bachquerungen Hexentobel und Saaser Alpbach zwischen Küblis und Klosters-Dorf wurden 1993 und 94 verstärkt, 1999 der Bahnhof Landquart erweitert und eine neue Kreuzungsstelle, die Kreuzungsstelle Fuchsenwinkel eingerichtet.
Bei der Eröffnung 1890 betrug die Fahrzeit bergwärts 3 Stunden 10 Minuten und talwärts 2 Stunden 40 Minuten. Zum Einsatz kamen damals Dampflokomotiven der Reihe G 3/4 auf der Flachstrecke zwischen Landquart und Küblis sowie Maschinen der Reihen G 2/3+2/2 und G 2/2+2/3 auf den steigungsreicheren Abschnitten. Nach 1915 kamen noch die Tenderloks vom Typ G 4/5, die auch heute noch museal eingesetzt werden, hinzu.
Nach der Elektrifizierung waren die beiden Eloktypen Ge 4/6 und Ge 6/6 I, besser bekannt als Krokodil, dominierend. Sie verkürzten die Reisezeit bergwärts auf nur noch 1 Stunde 50 Minuten und talwärts auf 1 Stunde 40 Minuten.
Heute spielen Streckensteigungen keine Rolle mehr. Die vorwiegend eingesetzten Loks vom Typ Ge 4/4 II sind fahrplanbedingt zwischen Landquart und Davos mit 1 Stunde 8 Minuten sogar schneller als in der Gegenrichtung, wo die Fahrzeit bei 1 Stunde 14 Minuten liegt. Auch die Fahrgaststruktur hat sich geändert: Während 1890 noch überwiegend Davoser Kurgäste die Bahn benutzten, spielt sie im 21. Jahrhundert besonders im Winter eine Rolle. Für die zahlreichen Wintersporttouristen, die entweder nach Klosters oder nach Davos wollen, müssen dann sogar Sonderzüge eingesetzt werden. Eine Einzelfahrkarte in der 2. Klasse für die Fahrt von Landquart nach Davos kostet im Normaltarif 22.00 CHF.
In der Winterfahrplanperiode 1999/2000 gab es 21 Schnellzüge von und nach Davos, zwölf Regio-Express-Züge via Vereina von und nach Scuol-Tarasp und 14 Nahverkehrszüge der Verbindung Thusis - Schiers und zurück.
Die Streckenführung der ehemaligen Landquart-Davos-Bahn
Der Bahnhof Landquart ist kein betrieblicher Anfangs- oder Endpunkt der RhB. Von Süden mündet hier nämlich die RhB-Strecke aus Chur ein, die weitestgehend parallel zur Normalspurstrecke der SBB verläuft. Landquart ist ein Eisenbahnknoten. Reisende aus Richtung Zürich, St. Gallen oder Bregenz, die in das Prättigau oder das Unterengadin wollen, müssen hier umsteigen.
Die Landquart-Davos-Bahn verlässt den Bahnhof in Richtung Norden, überquert den Fluss Landquart und wendet sich dann Richtung Osten. Die ersten 15 bis 20 km sind sehr gut ausgebaut und für bis zu 90 km/h zugelassen. Bis zur Station Malans entfernt sich die Strecke vom Ufer der Landquart, kehrt dann jedoch wieder zurück und wird diesem Fluss bis Klosters folgen. Zwischen Malans und der Haltestelle Seewis-Valzeina (593 m ü. M.) führt die Strecke durch den 1017 m langen Chlus-Tunnel, der seit 1963 eine enge Schlucht, die Chlus umgeht. Parallel zu diesem Tunnel verläuft auch ein Strassentunnel, durch den die Schweizer Hauptstrasse 28 geführt wird. Auf der Nordseite erheben sich die bis zu 3'000 m hohen Gipfel des Rätikons. Hinter Grüsch erreicht die Strecke den dreigleisigen Bahnhof Schiers. Hier enden die Nahverkehrszüge aus Chur und Thusis. Hinter Schiers wechselt die Strecke auf die südliche Seite der Landquart.
Vor der Kreuzungsstelle Fuchsenwinkel wird ein weiterer, 786 m langer Tunnel durchfahren. Die hinter dem östlichen Tunnelmund beginnende Kreuzungsstelle besteht aus einem 460 m langen Ausweichgleis. Vor dem nächsten bedeutenden Bahnhof, Küblis, wird die Landquart erneut überbrückt. Ein Teil der Ortschaft Küblis wird seit 1961 in einem 215 m langen Tunnel unterfahren. Große Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb besitzt hier das Wasserkraftwerk, das jährlich rund 170'000 kWh an Energie erzeugt. Der Abschnitt bis Klosters ist mit bis zu 44 Promille der zweitsteigungsreichste Abschnitt der Strecke. Hier nimmt auch die Anzahl der Kunstbauten erheblich zu. Hinter Serneus wird bereits der nach Klosters im 180°-Winkel gewendete LD-Abschnitt nach Davos sichtbar. Weit auffälliger ist die 525 m lange und 60 m hohe Sunnibergbrücke der Strassenortsumfahrung Klosters, die das südlich der Bahn entlang laufende, bis hierhin schon gewaltig in die Landschaft gegrabene Tal der Landquart überspannt. Nach der Durchquerung von Klosters-Dorf erreicht die Trasse die bedeutende Umsteigestation Klosters-Platz.
Der heutige Bahnhof besteht aus drei überdachten Bahnsteiggleisen. Ein weiteres Durchfahrtsgleis dient dem Güterverkehr. Hinter der Station liegt in einer 45°-Kurve die ungewöhnlich wirkende Maag-Brücke. Sie ist mit einer Überdachung gegen Lawineneinwirkungen geschützt und stellt die letzte Querung der Landquart dar. Die zweigleisige Brücke führt zu zwei Tunnelbauwerken. Beim Tunnel auf der linken Seite handelt es sich um den Zugwaldtunnel, durch den die Vereinastrecke verläuft. Die Landquart-Davos-Bahn verläuft durch den rechten, 402 m langen Klosters-Kehrtunnel und wendet sich dabei in einem weiteren 4°-Winkel nun nach Westen. Hier liegt die Steigung bei 45 Promille.
Im 334 m langen Cavadürli-Kehrtunnel dreht sich die Landquart-Davos-Bahn erneut in die entgegengesetzte Richtung, nun wieder nach Osten. Die Ausweichstelle Cavadürli, die Ausgangspunkt für Wanderungen ist, liegt schon ganze 160 m über Klosters-Platz. Im folgenden führt die Strecke durch dichte Lärchen- und andere Nadelwälder zur Station Davos-Laret. Höchster Punkt ist der folgende Bahnhof Davos-Wolfgang. Danach führt die Linie wieder bergab, dem Davoser See entlang, bis zum vorletzten Bahnhof Davos-Dorf. Der Endpunkt Davos-Platz besteht aus mehreren Abstellgleisen, da hier bis auf den Heidi Express alle Züge der LD enden. Die Fortsetzungsstrecke zur Albulabahn bei Filisur wird hingegen nur von Pendelkompositionen bedient.
Unterwegsstationen der Landquart-Davos-Bahn:
| Unterwegsstation | Kilometrierung | Höhenlage |
|---|---|---|
| Landquart | 0,000 km | 523 m ü.d.M. |
| Malans | 2,072 km | 536 m ü.d.M. |
| Grüsch | 7,905 km | 630 m ü.d.M. |
| Schiers | 11,457 km | 654 m ü.d.M. |
| Fuchsenwinkel | 14,854 km | 715 m ü.d.M. |
| Jenaz | 16,761 km | 723 m ü.d.M. |
| Fideris | 18,202 km | 744 m ü.d.M. |
| Küblis | 21,443 km | 810 m ü.d.M. |
| Saas | 24,595 km | 935 m ü.d.M. |
| Serneus | 27,695 km | 1'028 m ü.d.M. |
| Klosters-Dorf | 30,653 km | 1.124 m ü.d.M. |
| Klosters-Platz | 32,436 km | 1.191 m ü.d.M. |
| Cavadürli | 36,623 km | 1.352 m ü.d.M. |
| Davos-Laret | 40,823 km | 1.522 m ü.d.M. |
| Davos-Wolfgang | 43,685 km | 1.625 m ü.d.M. |
| Davos-Dorf | 47,331 km | 1.560 m ü.d.M. |
| Davos-Platz | 49,978 km | 1.540 m ü.d.M. |
Die Bernina-Linie
Hauptartikel: Berninabahn
Nach der Fertigstellung der Albulaline wurde 1905 die Bernina-Bahngesellschaft (BB) gegründet, mit dem Ziel St. Moritz über den Berninapass mit Tirano zu verbinden. Nach Erteilung der Konzession 1906 erfolgte die Eröffnung von 1908 an in mehreren Teilabschnitten. Erst 1910 war die komplette Strecke St. Moritz - Pontresina - Morteratsch - Ospizio Bernina - Alp Grüm - Poschiavo - Campocologno - Tirano fertiggestellt. Ursprünglich war sie nur für den Sommerbetrieb vorgesehen und in den ersten Jahren ihres Bestehens stets am Rande des Existenzminimums.
Die Einführung des Speisewagens (1928) und Pauschalangebote für Touristen konnten die kleine Bahn nicht vor dem Ruin bewahren. Aufgrund der schwierigen finanziellen Lage wurde die BB 1944 von der RhB übernommen. Diese modernisierte die Strecke grundlegend und baute sie aus. Mittlerweile hat sich die nach wie vor mit Gleichstrom betriebene Bahn zu einem bedeutenden Faktor im Tourismus von Graubünden entwickelt.
Die Chur-Arosa-Bahn
1912 begannen die Bauarbeiten für die kunstbautenreiche Chur-Arosa-Bahn (ChA) von Chur nach Arosa. Diese verwendete im Gegensatz zur RhB ein anderes Stromsystem, nämlich 2400 Volt Gleichstrom. Im Gegensatz zur BB konnte die ChA in den Anfangsjahren Erfolge erzielen. Die Krisenjahre und die zunehmende Automobilkonkurrenz sorgten jedoch dafür, dass auch die ChA in Schwierigkeiten kam und 1942 in die RhB eingegliedert wurde.
1997 wurde das Stromsystem an das des Stammnetzes der RhB angeglichen. Eine unterirdische Strecke unter die Stadt Chur konnte nicht realisiert werden.
Bellinzona-Mesocco
Unabhängig von restlichen Schienennetz Graubündens wurde 1903 im Tessin die "Societa Ferrovia elettrica Bellinzona - Mesocco" (BM) gegründet, die 1907 die Strecke von Bellinzona über Castione, Cama und Lostallo nach Mesocco eröffnete. Die Planungen sahen ursprünglich eine Weiterführung nach Thusis vor, wo eine Verbindung zur Rhätischen Bahn geplant war. Geldmangel und der Erste Weltkrieg verhinderten allerdings den Bau.
Wegen der abgeschiedenen Lage kam auch diese Strecke bald in finanzielle Schwierigkeiten, sodass sie 1942 mit der RhB fusionieren musste.
Aber auch später besserte sich die Situation nicht. So wurde 1972 der Personenverkehr eingestellt, und das Teilstück zwischen Bellinzona und Castione abgebrochen. Als 1978 die Strecke bei schweren Unwettern stark beschädigt wurde und sich Reparaturen nicht mehr rentierten, wurde ein weiteres Teilstück, Cama - Mesocco, stillgelegt und abgebrochen.
Auf dem letzten verbliebenen Teilstück Castione - Cama herrscht inzwischen jedoch praktisch kein Verkehr mehr. Die Zukunft dieser Linie ist ungewiss.
Vereina-Linie
Hauptartikel: Vereina-Tunnel
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Um eine wintersichere Verbindung zwischen dem Prättigau und dem Engadin herzustellen, begann man in den 1970ern mit den Planungsarbeiten. Man entschied sich für einen Eisenbahntunnel mit Bahnverladung für Kraftfahrzeuge.
Im Jahr 1991 begannen die Bauarbeiten für den mit 19,1 km längsten Meterspur-Tunnel der Welt, dem Vereinatunnel. 1999 wurde die Strecke zwischen Klosters und Sagliains bzw. Susch eröffnet.
Fahrzeuge
Im Mai 2003 besaß die RhB 90 Elektrolokomotiven und -triebwagen sowie 371 Personenwagen und 817 Güterwagen. Folgende Fahrzeuge unterhält oder unterhielt die RhB:
- Dampflokomotiven
- Diesellokomotiven
- Elektrolokomotiven
- Kleinlokomotiven
- Schneeschleudern
- Steuerwagen
- Triebwagen
- Zweikraftlokomotiven
siehe auch: Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen
Die Rhätische Bahn in der Dichtung
Erwähnung fand die Landquart-Davos-Bahn in Thomas Manns Roman "Der Zauberberg". Dort beschreibt er die Strecke wie folgt:
Beim Orte Rorschach, auf schweizerischem Gebiet, vertraut man sich wieder der Eisenbahn, gelangt aber vorderhand nur bis Landquart, einer kleinen Alpenstation, wo man den Zug zu wechseln gezwungen ist. Es ist eine Schmalspurbahn, die man nach längerem Herumstehen in windiger und wenig reizvoller Gegend besteigt, und in dem Augenblick, wo die kleine, aber offenbar ungewöhnlich zugkräftige Maschine sich in Bewegung setzt, beginnt der eigentlich abenteuerliche Teil der Fahrt, ein jäher und zäher Aufstieg, der nicht enden zu wollen scheint. Denn Station Landquart liegt vergleichsweise noch in mäßiger Höhe; jetzt aber geht es auf wilder, drangvoller Felsenstraße allen Ernstes ins Hochgebirge...
...Er sah hinaus: der Zug wand sich gebogen auf schmalem Pass; man sah die vorderen Wagen, sah die Maschine, die in ihrer Mühe braune, grüne und schwarze Rauchmassen ausstieß, die verflatterten. Wasser rauschten in der Tiefe zur Rechten; links strebten dunkle Fichten zwischen Felsblöcken gegen einen steingrauen Himmel empor. Stockfinstere Tunnel kamen, und wenn es wieder Tag wurde, taten weitläufige Abgründe mit Ortschaften in der Tiefe sich auf. Sie schlossen sich, neue Engpässe folgten, mit Schneeresten in ihren Schründen und Spalten. Es gab Aufenthalte an armseligen Bahnhofshäuschen, Kopfstationen, die der Zug in entgegengesetzter Richtung verließ, was verwirrend wirkte, da man nicht mehr wusste, wie man fuhr, und sich der Himmelsgegenden nicht länger entsann.
Weblinks
- RhB Bilder und Daten von Alex Durner
- Die RhB in der BahnGalerie ( www.bahngalerie.de )
- Weitere private RhB-Homepage
- Offizielle Homepage der RhB
- Webcam am Bahnhof Filisur der RhB
- Fahrpläne der Rhätischen Bahn als pdf-Dateien
Das Kürzel RhB der Rhätischen Bahn wird leicht mit dem Kürzel RHB der Rorschach-Heiden-Bergbahn oder der Rhein-Haardtbahn verwechselt.