Landquart-Davos-Bahn
Die meterspurige Schmalspurbahn Landquart-Davos (LD) war eine Bahngesellschaft im Schweizer Kanton Graubünden. Die Linie wird heute von der Rhätischen Bahn (RhB) betrieben und führt von Landquart am Rhein durch das Prättigau nach Klosters und von dort zum Wintersport- und Kurort Davos. Der Abschnitt Landquart-Klosters ist gleichzeitig Teil der Vereinalinie, die die Verbindung vom Prättigau ins Engadin herstellt.
Streckenverlauf
Der Bahnhof Landquart ist kein betrieblicher Anfangs- oder Endpunkt der RhB. Von Süden mündet hier nämlich die RhB-Strecke aus Chur ein, die weitestgehend parallel zur Normalspurstrecke der SBB verläuft. Landquart ist ein Eisenbahnknoten. Reisende aus Richtung Zürich, St. Gallen oder Bregenz, die in das Prättigau oder das Unterengadin wollen, müssen hier umsteigen.
Die Landquart-Davos-Bahn verlässt den Bahnhof in Richtung Norden, überquert den Fluss Landquart und wendet sich dann Richtung Osten. Die ersten 15 bis 20 km sind sehr gut ausgebaut und für bis zu 90 km/h zugelassen. Bis zur Station Malans entfernt sich die Strecke vom Ufer der Landquart, kehrt dann jedoch wieder zurück und wird diesem Fluss bis Klosters folgen. Zwischen Malans und der Haltestelle Seewis-Valzeina (593 m ü. M.) führt die Strecke durch den 1017 m langen Chlus-Tunnel, der seit 1963 eine enge Schlucht, die Chlus umgeht. Parallel zu diesem Tunnel verläuft auch ein Strassentunnel, durch den die Schweizer Hauptstrasse 28 geführt wird. Auf der Nordseite erheben sich die bis zu 3'000 m hohen Gipfel des Rätikons. Hinter Grüsch erreicht die Strecke den dreigleisigen Bahnhof Schiers. Hier enden die Nahverkehrszüge aus Chur und Thusis. Hinter Schiers wechselt die Strecke auf die südliche Seite der Landquart.
Vor der Kreuzungsstelle Fuchsenwinkel wird ein weiterer, 786 m langer Tunnel durchfahren. Die hinter dem östlichen Tunnelmund beginnende Kreuzungsstelle besteht aus einem 460 m langen Ausweichgleis. Vor dem nächsten bedeutenden Bahnhof, Küblis, wird die Landquart erneut überbrückt. Ein Teil der Ortschaft Küblis wird seit 1961 in einem 215 m langen Tunnel unterfahren. Große Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb besitzt hier das Wasserkraftwerk, das jährlich rund 170'000 kWh an Energie erzeugt. Der Abschnitt bis Klosters ist mit bis zu 44 Promille der zweitsteigungsreichste Abschnitt der Strecke. Hier nimmt auch die Anzahl der Kunstbauten erheblich zu. Hinter Serneus wird bereits der nach Klosters im 180°-Winkel gewendete LD-Abschnitt nach Davos sichtbar. Weit auffälliger ist die 525 m lange und 60 m hohe Sunnibergbrücke der Strassenortsumfahrung Klosters, die das südlich der Bahn entlang laufende, bis hierhin schon gewaltig in die Landschaft gegrabene Tal der Landquart überspannt. Nach der Durchquerung von Klosters-Dorf erreicht die Trasse die bedeutende Umsteigestation Klosters-Platz.
Der heutige Bahnhof besteht aus drei überdachten Bahnsteiggleisen. Ein weiteres Durchfahrtsgleis dient dem Güterverkehr. Hinter der Station liegt in einer 45°-Kurve die ungewöhnlich wirkende Maag-Brücke. Sie ist mit einer Überdachung gegen Lawineneinwirkungen geschützt und stellt die letzte Querung der Landquart dar. Die zweigleisige Brücke führt zu zwei Tunnelbauwerken. Beim Tunnel auf der linken Seite handelt es sich um den Zugwaldtunnel, durch den die Vereinastrecke verläuft. Die Landquart-Davos-Bahn verläuft durch den rechten, 402 m langen Klosters-Kehrtunnel und wendet sich dabei in einem weiteren 4°-Winkel nun nach Westen. Hier liegt die Steigung bei 45 Promille.
Im 334 m langen Cavadürli-Kehrtunnel dreht sich die Landquart-Davos-Bahn erneut in die entgegengesetzte Richtung, nun wieder nach Osten. Die Ausweichstelle Cavadürli, die Ausgangspunkt für Wanderungen ist, liegt schon ganze 160 m über Klosters-Platz. Im folgenden führt die Strecke durch dichte Lärchen- und andere Nadelwälder zur Station Davos-Laret. Höchster Punkt ist der folgende Bahnhof Davos-Wolfgang. Danach führt die Linie wieder bergab, dem Davoser See entlang, bis zum vorletzten Bahnhof Davos-Dorf. Der Endpunkt Davos-Platz besteht aus mehreren Abstellgleisen, da hier bis auf den Heidi Express alle Züge der LD enden. Die Fortsetzungsstrecke zur Albulabahn bei Filisur wird hingegen nur von Pendelkompositionen bedient.
Unterwegsstationen der Landquart-Davos-Bahn:
| Unterwegsstation | Kilometrierung | Höhenlage |
|---|---|---|
| Landquart | 0,000 km | 523 m ü.d.M. |
| Malans | 2,072 km | 536 m ü.d.M. |
| Grüsch | 7,905 km | 630 m ü.d.M. |
| Schiers | 11,457 km | 654 m ü.d.M. |
| Fuchsenwinkel | 14,854 km | 715 m ü.d.M. |
| Jenaz | 16,761 km | 723 m ü.d.M. |
| Fideris | 18,202 km | 744 m ü.d.M. |
| Küblis | 21,443 km | 810 m ü.d.M. |
| Saas | 24,595 km | 935 m ü.d.M. |
| Serneus | 27,695 km | 1'028 m ü.d.M. |
| Klosters-Dorf | 30,653 km | 1.124 m ü.d.M. |
| Klosters-Platz | 32,436 km | 1.191 m ü.d.M. |
| Cavadürli | 36,623 km | 1.352 m ü.d.M. |
| Davos-Laret | 40,823 km | 1.522 m ü.d.M. |
| Davos-Wolfgang | 43,685 km | 1.625 m ü.d.M. |
| Davos-Dorf | 47,331 km | 1.560 m ü.d.M. |
| Davos-Platz | 49,978 km | 1.540 m ü.d.M. |
Geschichte
Die Landquart-Davos-Bahn ist das Lebenswerk des Niederländers Willem-Jan Holsboer. Er sorgte für die Finanzierung des Projektes sowie für die schnelle Genehmigung durch den Kanton, welche am 12. September 1886 erfolgte. Der Bau einer Bahn von Landquart zum Kurort Davos hatte zu dieser Zeit höchste Priorität, da man den Tuberkulose-Patienten die qualvolle Anfahrt mit der Postkutsche ersparen wollte. Zudem gab es bis in die 1880er Jahre außer der 1858 eröffneten Strecke von Rorschach nach Chur keine Eisenbahn in Graubünden.
Am 7. Februar 1888 wurde die Schmalspurbahn Landquart-Davos AG gegründet. Den Bauauftrag von 4,78 Mio. Franken erteilte sie der Firma Phillipp Holzmann. Ursprünglich war eine Zahnradbahn vorgesehen, um die enormen Steigungen zu überwinden. Eine Variante mit drei Spitzkehren war ebenfalls im Gespräch. Beide Möglichkeiten wurden jedoch wieder verworfen, da der Erfolg der zahnrad- und spitzkehrfreien Gotthardbahn die Ingenieure zu einer weitsichtigeren Entscheidung verhalf. Der erste Spatenstich erfolgte am 29. Juni 1888. Schon am 9. Oktober des folgenden Jahres konnte die Verbindung von Landquart nach Klosters in Betrieb genommen werden. Auf dem Reststück nach Davos schritten die Bauarbeiten ebenfalls sehr schnell voran, so dass am 21. Juli 1890 die Gesamtstrecke eröffnet werden konnte. Damit konnten die im Bauvertrag geregelten Vorgaben, die eine Fertigstellung innerhalb von 30 Monaten vorsahen, mehr als erfüllt werden. Insgesamt wurde die Baukosten jedoch überschritten: zum Jahresende 1890 wies die Baukostenabrechnung einen Betrag von 5,59 Mio. CHF auf.
Nach der Eröffnung wurden alle bisherigen Erwartungen übertroffen. 1895 erwirtschaftete die Bahngesellschaft schon einen Gewinn von 139'100 CHF. Nach dem Tod Holsboers wurde die Landquart-Davos-Bahn 1899 in die neu gegründete Staatsbahn Graubündens, die Rhätische Bahn übernommen. Am 1. Juli 1909 eröffnete diese die noch von Holsboer geplante Fortsetzung von Davos nach Filisur. Die Elektrifizierung der Strecke, die den Zugbetrieb mit einem Mal erheblich leistungsfähiger machte und den vor allem durch den Ersten Weltkrieg bedingten Kohlemangel behob, fand am 22. Dezember 1919 zwischen Davos-Platz und Davos-Dorf, am 1. Dezember 1920 zwischen Davos-Dorf und Klosters sowie am 7. November 1921 zwischen Klosters und Landquart statt. Als Stromsystem kam die auf dem RhB-Stammnetz bis heute übliche Wechselspannung von 11 kV und 16 2/3 Hz zur Anwendung.
Im Gegensatz zur Albulabahn befindet sich die Landquart-Davos-Bahn heute in keiner Hinsicht mehr im Originalzustand. Das überwältigendste Beispiel für die baulichen Veränderungen im Laufe der Zeit stellt dabei der Bahnhof Klosters-Platz dar. Auch wenn die LD nach dem Vorbild der Gotthardbahn erbaut wurde, so war es unvermeidlich, hier eine Spitzkehre zu errichten. Als im Juni 1925 das Automobilverbot in Graubünden aufgehoben wurde, sah sich die Bahn mit einem Male einem gewaltigen Konkurrenzkampf gegenüber. Um die eigene Konkurrenzfähigkeit zu erhalten, mussten die Züge demnach schneller werden. Die Elektrifizierung der Vorjahre konnte dies allein nicht schaffen; der Lokwechsel in Klosters-Platz beanspruchte einfach zuviel Zeit. So wurde ein 1,6 Mio. CHF teures Projekt ins Leben gerufen, mit dem der Bahnhof verlegt, die Spitzkehre beseitigt und ein neuer Tunnel, der Klosters-Kehrtunnel gebaut werden sollte. Die Verwirklichung dieser Pläne begann 1929, und im November 1930 konnten bereits die ersten Züge den Tunnel und die neu errichtete Maillard-Brücke über die Landquart befahren.
Die Maillard-Brücke selbst überlebte nur etwas mehr als 60 Jahre. Im Zuge der Streckenerweiterung für die neue Vereina-Verbindung wurde diese damals als revolutionär eingestufte, eingleisige Betonbogenbrücke 1992 abgebrochen und durch die zweigleisige, etwas gewöhnungsbedürftig ausschauende Maag-Brücke ersetzt. Auch der Bahnhof Klosters-Platz wurde in diesem Zusammenhang nochmals radikal umgebaut. Mitte der 1990er Jahre wurde die LD ohnehin von einer "Bauwütigkeit" erfasst, wie sie sie vorher nur selten erlebte: Die Bachquerungen Hexentobel und Saaser Alpbach zwischen Küblis und Klosters-Dorf wurden 1993 und 94 verstärkt, 1999 der Bahnhof Landquart erweitert und eine neue Kreuzungsstelle, die Kreuzungsstelle Fuchsenwinkel eingerichtet.
Zugbetrieb
Bei der Eröffnung 1890 betrug die Fahrzeit bergwärts 3 Stunden 10 Minuten und talwärts 2 Stunden 40 Minuten. Zum Einsatz kamen damals Dampflokomotiven der Reihe G 3/4 auf der Flachstrecke zwischen Landquart und Küblis sowie Maschinen der Reihen G 2/3+2/2 und G 2/2+2/3 auf den steigungsreicheren Abschnitten. Nach 1915 kamen noch die Tenderloks vom Typ G 4/5, die auch heute noch museal eingesetzt werden, hinzu.
Nach der Elektrifizierung waren die beiden Eloktypen Ge 4/6 und Ge 6/6 I, besser bekannt als Krokodil, dominierend. Sie verkürzten die Reisezeit bergwärts auf nur noch 1 Stunde 50 Minuten und talwärts auf 1 Stunde 40 Minuten.
Heute spielen Streckensteigungen keine Rolle mehr. Die vorwiegend eingesetzten Loks vom Typ Ge 4/4 II sind fahrplanbedingt zwischen Landquart und Davos mit 1 Stunde 8 Minuten sogar schneller als in der Gegenrichtung, wo die Fahrzeit bei 1 Stunde 14 Minuten liegt. Auch die Fahrgaststruktur hat sich geändert: Während 1890 noch überwiegend Davoser Kurgäste die Bahn benutzten, spielt sie im 21. Jahrhundert besonders im Winter eine Rolle. Für die zahlreichen Wintersporttouristen, die entweder nach Klosters oder nach Davos wollen, müssen dann sogar Sonderzüge eingesetzt werden.
In der Winterfahrplanperiode 1999/2000 gab es 21 Schnellzüge von und nach Davos, zwölf Regio-Express-Züge via Vereina von und nach Scuol-Tarasp und 14 Nahverkehrszüge der Verbindung Thusis - Schiers und zurück.
Literatur
Erwähnung fand die Landquart-Davos-Bahn in Thomas Manns Roman "Der Zauberberg". Dort beschreibt er die Strecke wie folgt:
Beim Orte Rorschach, auf schweizerischem Gebiet, vertraut man sich wieder der Eisenbahn, gelangt aber vorderhand nur bis Landquart, einer kleinen Alpenstation, wo man den Zug zu wechseln gezwungen ist. Es ist eine Schmalspurbahn, die man nach längerem Herumstehen in windiger und wenig reizvoller Gegend besteigt, und in dem Augenblick, wo die kleine, aber offenbar ungewöhnlich zugkräftige Maschine sich in Bewegung setzt, beginnt der eigentlich abenteuerliche Teil der Fahrt, ein jäher und zäher Aufstieg, der nicht enden zu wollen scheint. Denn Station Landquart liegt vergleichsweise noch in mäßiger Höhe; jetzt aber geht es auf wilder, drangvoller Felsenstraße allen Ernstes ins Hochgebirge...
...Er sah hinaus: der Zug wand sich gebogen auf schmalem Pass; man sah die vorderen Wagen, sah die Maschine, die in ihrer Mühe braune, grüne und schwarze Rauchmassen ausstieß, die verflatterten. Wasser rauschten in der Tiefe zur Rechten; links strebten dunkle Fichten zwischen Felsblöcken gegen einen steingrauen Himmel empor. Stockfinstere Tunnel kamen, und wenn es wieder Tag wurde, taten weitläufige Abgründe mit Ortschaften in der Tiefe sich auf. Sie schlossen sich, neue Engpässe folgten, mit Schneeresten in ihren Schründen und Spalten. Es gab Aufenthalte an armseligen Bahnhofshäuschen, Kopfstationen, die der Zug in entgegengesetzter Richtung verließ, was verwirrend wirkte, da man nicht mehr wusste, wie man fuhr, und sich der Himmelsgegenden nicht länger entsann.
Weiterführende Literatur:
- Eisenbahn Journal Special-Ausgabe 3/2000: - Die RhB Teil 4, herausgegeben vom Hermann Merker Verlag GmbH, D-82256 Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-063-7
