Schlüchterner Tunnel
Der Schlüchterner Tunnel oder Distelrasen-Tunnel ist ein Eisenbahntunnel an der Kinzigtalbahn Frankfurt am Main–Fulda, der zwischen Schlüchtern und Flieden den hessischen Landrücken unterquert. Mit einer Länge von 3575 m ist die 1914 eröffnete Röhre der zweitlängste Tunnel im Altnetz (ohne Neubaustrecken) der Deutschen Bahn[1].
Geographie
Der Tunnel durchquert den Landrücken, über den die Rhein-Weser-Wasserscheide verläuft, am so genannten Distelrasen nördlich von Schlüchtern. Etwa parallel dazu verläuft die A 66, deren Streckenführung aber ohne einen Tunnel auskommt.
Geschichte
Beim Bau der Bahnstrecke von Frankfurt nach Fulda („Kinzigtalbahn“) Mitte des 19. Jahrhunderts stellte sich die Herausforderung, den Landrücken zu überqueren. Da der Bau eines Tunnels zum damaligen Zeitpunkt zu gewagt schien, wurde der Höhenzug oberirdisch überquert, und neben der künstlichen Längenentwicklung entstand mit dem Betriebsbahnhof Elm eine Spitzkehre, die 1868 in Betrieb genommen wurde. Dort musste bei Zügen der Relation Frankfurt–Fulda die Lokomotive umgesetzt werden. Am spitzen Ende der Kehre wurde 1879 die Strecke nach Gemünden angeschlossen.
Aufgrund der betrieblichen Nachteile einer Spitzkehre und der schwierigen Streckenführung, die nur geringe Geschwindigkeiten zuließ, wurde 1909 begonnen, durch den Bau eines Tunnels bei Schlüchtern die Strecke abzukürzen. Er wurde am 1. Mai 1914 fertig gestellt und wird seither von allen Zügen der Kinzigtalbahn genutzt. Die Züge von Fulda nach Gemünden fahren nach wie vor über Elm, der Bahnhof wurde aber stillgelegt.
Durch den bestehenden Tunnel verkehren heute etwa 260 Personen- und Güterzüge pro Tag.[2]
Tunnelerweiterung
Die DB Netz AG hat Mitte August 2005 einen Bauauftrag für den Neubau einer parallelen Zusatzröhre neben der jetzigen zweigleisigen Röhre vergeben. Der erste Bauabschnitt enthält den Neubau einer 3995 m langen Tunnelröhre in westlicher Parallellage in einem Abstand von 50 bis 90 Metern zum bestehenden Tunnel. Drei Querschläge verbinden die Röhren.[3] Der Vortrieb der zweiten Röhre begann am 30. März 2007[2]
Der Vortrieb erfolgt mittels Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 10,25 m. Beim Tunnelvortrieb und beim Aushub seiner Zufahrten werden insgesamt 150.000 m³ Boden bewegt und 330.000 m³ Fels und Gestein ausgebrochen.[2] Um die Einwohner der Region Schlüchtern weitgehend vom Baustellenverkehr zu entlasten, wurden an der A 66 zwei provisorische Anschlussstellen errichtet. Die Patenschaft übernahm Christiane Riehl, Ehefrau des hessischen Verkehrsministers Alois Riehl.[3]
Nach der Fertigstellung der Röhre im Jahr 2008 soll der Zugverkehr zunächst zweigleisig in der neuen Röhre erfolgen, während die alte Röhre saniert und den neuen Sicherheitsbestimmungen angepasst wird. Ab 2011 wird die Streckenführung jeweils eingleisig durch beide Röhren erfolgen und die restliche Fläche für Rettungswege verwendet. Das Gesamtvorhaben soll Ende 2012 abgeschlossen sein.[3]
Bereits am 31. März 1998 war ein erster Planfeststellungsbeschluss erlassen worden, der zum 30. Juli 2003 entsprechend der neuen Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes[4] abgeändert wurde[3]. Die Gesamtkosten für das Projekt belaufen sich auf rund 180 Millionen Euro (Stand: März 2007).[2]
Weblinks
- Bilder der Tunnelportale
- Datenblatt auf den Seiten der Züblin AG
Einzelnachweise
- ↑ Zweitlängster Tunnel bekommt eine neue Röhre. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 10
- ↑ a b c d Baubeginn für Bahntunnel an ICE-Strecke Frankfurt-Fulda Presseinformation auf pr-inside.com vom 30. März 2007
- ↑ a b c d Anschlagfeier Schlüchterner Tunnel Informationen auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes
- ↑ Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln mit Stand vom 1. November 2001