Glantalbahn
| Glantalbahn | |
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| Streckennummer: | 3202: Altenglan–Kusel 3281: Homburg–Staudernheim 3306: Landstuhl–Glan-Münchweiler |
| Kursbuchstrecke (DB): | 671 (272d) |
| Streckenlänge: | Homburg–Bad Münster: 85,9 km Landstuhl–Kusel: 28,7 km Odernheim–Staudernheim: 3,6 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
Die Glantalbahn ist eine ehemalige Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan. Sie besteht aus der heute noch betriebenen Ursprungsstrecke Landstuhl–Kusel sowie den später aus militärischen Gründen (Strategische Bahn) gebauten Abschnitten Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Staudernheim und Odernheim–Bad Münster am Stein. Von der insgesamt 85 km langen Verbindung Homburg–Bad Münster verlaufen 60 km unmittelbar am Fluss entlang; nur der 10 km lange Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan ist als Teil der Streckenverbindung Landstuhl–Kusel heute noch nicht stillgelegt. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenverkehr stattfindet.
Streckenverlauf
Die südlichen Streckenabschnitte Homburg–Glan-Münchweiler und Landstuhl–Glan-Münchweiler verlaufen weitgehend durch das Landstuhler Bruch. Letzterer folgt dem Mohrbach, einem rechten Nebenfluss des Glans. Der größte Teil des Netzes, von Glan-Münchweiler bis Kusel bzw. bis Odernheim, liegt im Nordpfälzer Bergland. Im Norden passiert die Strecke das Naheland. Zwischen Homburg und Glan-Münchweiler wird der namensgebende Fluss, der Glan, insgesamt viermal überquert, da dieser in seinem Oberlauf sehr stark mäandriert. Ab Lauterecken wird das Flusstal deutlich breiter, sodass die Anzahl der Brückenbauten dort deutlich geringer ist. Mit dem Elschbacher Tunnel wird dort außerdem eine Schleife dieses Flusses abgekürzt.
Von Landstuhl bis Niedermohr führt die Glantalbahn durch den Landkreis Kaiserslautern, von Homburg bis Jägersburg durch den saarländischen Saarpfalz-Kreis. Ab Waldmohr bis Odenbach bzw. Kusel durchquert die Trasse den Landkreis Kusel – mit Ausnahme von Elschbach, das Teil des Landkreises Kaiserslautern ist. Der nördliche Teil zwischen Meisenheim und Staudernheim beziehungsweise Bad Münster am Stein liegt im Landkreis Bad Kreuznach.
Geschichte
Strecke Landstuhl–Kusel
Der Bau der 28,7 km langen Strecke von Landstuhl nach Kusel verlief weitgehend problemlos. Lediglich bei Rammelsbach waren Geländeeinschnitte notwendig, wobei man auf ein Diorit-Vorkommen stieß, das in der Folgezeit weiter abgebaut wurde und dem Bahnverkehr zusätzlichen Aufschwung verlieh. Dort entstand mit dem sog. Rammelsbacher Tunnel das größte Bauwerk entlang der Strecke. Die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Glan-Münchweiler und Kusel verzögerten sich, weil nicht genügend Arbeitskräfte angeworben werden konnten. Der erste Güterzug fuhr am 28. August 1868.
Am 22. September 1868 wurde die Strecke Landstuhl–Kusel offiziell eröffnet. Zwei Tage zuvor hatte eine Probefahrt stattgefunden, bei der unter anderem Gustav von Schlör, der damalige bayerische Staatsminister für Handel und Öffentliche Arbeiten, anwesend war. Die neue Bahnlinie wurde von der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen, da sie die Infrastruktur in der sehr ländlich geprägten Region nordwestlich von Kaiserslautern verbesserte. Besonders der Stadt Kusel verschaffte die Strecke einen wirtschaftlichen Aufschwung.
Betreiber war zunächst die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für alle Strecken nördlich der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Saarbrücken, der Hauptmagistrale unter den pfälzischen Eisenbahnlinien, zuständig war.
Planung einer strategischen Bahnstrecke
Schon in den 1850er Jahren hatte es in den Gemeinden entlang des übrigen Glantals Bestrebungen für einen Bahnanschluss gegeben. Dies scheiterte jedoch zunächst an der Kleinstaaterei, da der größte Teil der Region damals zu Bayern, einzelne Gemeinden im oberen Verlauf des Flusses zwischen Altenglan und Odenheim dagegen zu Preußen gehörten. Beide Länder waren nicht bereit, die Zinsgarantie für die insgesamt rund 3,6 Millionen Gulden teure Strecke zu übernehmen.
Weil 1871 als Folge des Deutsch-Französischen Krieges Elsass und Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten worden waren, blieben die Beziehungen zu Frankreich angespannt, und es wurde mittel- bis langfristig mit erneuten militärischen Auseinandersetzungen gerechnet. Aus diesem Grund bestand gegen Ende des 19. Jahrhunderts vor allem in Südwestdeutschland Interesse, Bahnen zu bauen, die hauptsächlich militärischen Zwecken dienen sollten.
In der Pfalz sollte eine solche strategische Strecke bei Homburg (Saar) von der Ludwigsbahn abzweigen, anschließend dem Flusslauf des Glans folgen, dann von Glan-Münchweiler bis Altenglan die Strecke Landstuhl – Kusel mitbenutzen, um anschließend weiter entlang des Glans zu verlaufen. Die Bahnlinie sollte Lauterecken – seit 1883 Endpunkt der Lautertalbahn – passieren und in Staudernheim bzw. in Bad Münster mit der Nahetalbahn verknüpft werden.
Bayern und Preußen rangen sich erst 1890 zum Bau durch, nachdem sie das Projekt in den 1870er Jahren zunächst wegen hoher Baukosten verhindert hatten. Die Ausführungsplanung sah schließlich eine Trassenführung mit einem hohem Bahndamm vor, der wegen der häufigen Überschwemmungen entlang des Glans für notwendig erachtet wurde. Außerdem waren drei Tunnels in den Planungen vorgesehen, der Elschbacher, der Meisenheimer und der Kinnsfeldener Tunnel.
Eröffnung und erste Jahre
Im Zuge des Baus wurden die Streckenabschnitte schrittweise eröffnet: Die Teilstrecke Lauterecken–Meisenheim–Odernheim wurde am 27. Oktober 1896 eröffnet. Sie wurde zunächst als unmittelbare Weiterführung der Lautertalbahn gebaut, wobei der Bahnhof Lauterecken verlegt wurde, um eine entsprechende Verknüpfung mit der übrigen Glantalbahn zu schaffen. Der Lückenschluss zwischen Odernheim und Staudernheim folgte am 1. Juli 1897.
Am 1. Mai 1904 wurden schließlich die Abschnitte Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Lauterecken sowie Odernheim–Bad Münster am Stein eröffnet. Somit war eine durchgehende Verbindung vom Homburg über Glan-Münchweiler – Altenglan – Lauterecken-Grumbach – Odernheim nach Bad Münster am Stein geschaffen. Die Ausführung der Magistrale war zunächst zweigleisig, um den militärischen Anforderungen als strategische Bahnlinie gerecht zu werden.
Die Durchbindung der Strecke bis Bad Münster am Stein geschah vor dem Hintergrund, dass Bayern sie zu einer Konkurrenz der preußischen Nahetalbahn machen wollte; so verlief die Glantalbahn ab Odernheim am rechten Ufer der Nahe fast parallel zur Nahetalbahn, die am anderen Ufer des Flusses entlangführte. Die Nahetalbahn hatte das deutlich höhere Verkehrsaufkommen.
Am 1. Januar 1909 ging die Glantalbahn zusammen mit den übrigen zur Pfalzbahn gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über.
Während des Ersten Weltkrieges erlangte die Strecke die erwartete militärische Bedeutung, die sie weitestgehend erfüllte. Lediglich am 30. Januar 1918 ereignete sich in Offenbach ein Unfall, der zwar keine Todesopfer forderte, aber zu einer dreitägigen Sperre der Strecke führte.
Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg
Nach dem Ersten Weltkrieg musste das zweite Gleis aufgrund des Versailler Vertrages demontiert werden. Es folgte ein so genannter „Regiebetrieb“, für den Frankreich zuständig war, das die Pfalz bis in die zwanziger Jahre besetzt gehalten hatte.
Ab 1926 fuhr mit dem D-Zug Wiesbaden–Calais erstmals ein Fernzug über die Strecke. Entlang der Glantalbahn machte er nur in Altenglan Station. Zusätzlich wurde zwischen Waldmohr und Jägersburg, wo sich seit 1919 die Grenze zum neu geschaffenen Saarland befand, ein „Kontrollhalt“ eingelegt.
Vor allem aus militärischen Gründen erhielt der Abschnitt nach Kusel ab 1936 eine Weiterführung nach Türkismühle, ebenso wurde bei Altenglan eine Verbindungskurve errichtet, um dort einen Richtungswechsel vermeiden zu können. Zeitgleich wurde die Streckenführung zwischen Altenglan und Rammelsbach geändert, da sich der Rammelsbacher Tunnel für Güterzüge als zu schmal erwiesen hatte. Die neue Trasse führt stattdessen seither um den Remigiusberg herum.
In den Jahren 1938 und 1939 wurde das zweite Gleis in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wieder verlegt. Ebenso bescherte der Bau des Westwalls sowie der Truppentransport der Bahnlinie eine wichtige Bedeutung im gesamten Kriegsverlauf. Aus diesem Grund wurde sie immer wieder Ziel von Luftangriffen der Alliierten, die unter anderem den Lokschuppen in Lauterecken und das Bahnhofsgebäude von Offenbach zerstörten.
Trotzdem war die Glantalbahn 1945 die einzige Bahnlinie zwischen Rhein und Saar, deren Kriegsschäden sich im Vergleich zu anderen Strecken in Grenzen gehalten hatten, weshalb auf ihr in diesem Jahr sehr viele amerikanische Militärzüge verkehrten.
Stilllegungen (1945-2000)
Entlang derjenigen Streckenabschnitte, die als strategische Bahn gebaut worden waren, wurde der Fahrplan nach dem Zweiten Weltkrieg immer weiter ausgedünnt.
Zunächst erhielt noch Waldmohr einen eigenen Haltepunkt, wonach der bisherige Bahnhof Waldmohr-Jägersburg in Jägersburg umbenannt wurde. Doch bereits in den 1960er Jahren begann die schrittweise Stilllegung der Glantalbahn mit dem Abschnitt Odernheim – Bad Münster am Stein. Trotzdem wurden in der Folgezeit zwei Eilzugpaare der Relation Mainz–Zweibrücken eingeführt, die über die Glantalbahn verkehrten, jedoch aufgrund der bereits fehlenden Verbindung Bad Münster - Odernheim bis Staudernheim die Nahetalbahn benutzen und dort schließlich Kopf machen mussten. Im Zeitraum von 1964 bis 1970 wurde die Strecke Kusel–Türkismühle stillgelegt, so dass Kusel seitdem wieder Endbahnhof war.
Ebenso wurde das zweite Gleis schrittweise demontiert. In der Folgezeit zeigte sich außerdem, dass die unterbliebenen Rationalisierungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn die Wirtschaftlichkeit der Glantalbahn zusätzlich in Frage stellten, da Stellwerke und Schrankenposten weiterhin per Hand zu betätigen waren.
1977 wurde mit Ausnahme des Abschnitts Landstuhl–Kusel der Wochenendverkehr komplett eingestellt.
Die DB legte die Bahn in den Folgejahren nach und nach still: Am 30. Mai 1981 traf es zunächst den Abschnitt Homburg–Glan-Münchweiler, wo zuletzt nur noch ein einziges Zugpaar verkehrt hatte. Vier Jahre später kam für den Verkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach das Aus und 1986 ebenso für den nördlichen Abschnitt bis Staudernheim. Zwischen Homburg und Glan-Münchweiler wurden Anfang 1987 dort abgestellte Güterwagen abgezogen, um den Abbau dieses Abschnitts zu ermöglichen, der ab 1989 durchgeführt wurde. Ebenfalls 1989 wurde die Strecke zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan eingleisig zurückgebaut.
1993 wurde der bereits 1960 stillgelegte Abschnitt zwischen Odernheim und Bad Münster in einen Radweg umgewandelt; im selben Jahr endete der Güterverkehr zwischen Lauterecken und Staudernheim. 1996 wurde die Strecke zwischen Altenglan und Staudernheim endgültig stillgelegt.
Status Quo
Heute ist von der ehemals strategischen Bahnlinie Homburg – Bad Münster nur noch der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan als Teil der ursprünglichen Strecke Landstuhl–Kusel in Betrieb. Dieser wurde am 28. Mai 2000 durch TransRegio übernommen.
Die Streckenabschnitte Waldmohr–Glan-Münchweiler und Odernheim am Glan–Bad Münster sind abgebaut; auf ersterem sowie auf weiten Teilen der Trasse des abgebauten zweiten Gleises zwischen Raumbach und Glan-Münchweiler wurde inzwischen der Glan-Blies-Weg angelegt[1]
Mitte der neunziger Jahre gab es erste Überlegungen, auf dem Abschnitt Altenglan–Staudernheim Draisinenverkehr stattfinden zu lassen. Die Idee kam von Winfried Hirschberger, dem Landrat des Landkreises Kusel. Nachdem man die Draisinenstrecke im brandenburgischen Templin, der zu diesem Zeitpunkt einzigen in Deutschland, und eine weitere bei Magnières in Lothringen begutachtet hatte, begannen die konkreten Planungen.[2] Der Start für das Unternehmen war Anfang 2000. Bereits im ersten Betriebsjahr verzeichnete das Projekt insgesamt 7300 Benutzer; damit war der Zuspruch deutlich höher als erwartet.
Seit März 2007 wird daran gearbeitet, den nördlichen Endpunkt der Draisinenstrecke bis an den Bahnhof Staudernheim zu verlegen. Außerdem ist zwischen Ramstein und Steinwenden die Errichtung des Haltepunktes Miesenbach geplant.
Betrieb
Fahrplan
Die Strecke Landstuhl–Kusel ist im Kursbuch der Deutschen Bahn unter der Nummer KBS 671 verzeichnet und verkehrt im Stundentakt. Die Personenzüge werden meistens bis Kaiserslautern durchgebunden, wobei die die Bahnhalte zwischen Landstuhl und Kaiserslautern entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn nicht immer bedient werden. Ab dem Fahrplanwechsel von 2007 fällt die Durchbindung der Züge nach Kaiserslautern jedoch finanziellen Kürzungen im Nahverkehr zum Opfer.
Von April bis Oktober fährt an Sonn- und Feiertagen mit dem sog. Glantalexpress ein Zugpaar von Neustadt an der Weinstraße bis nach Kusel. Zwischen Landstuhl und Neustadt hält er lediglich in Kaiserslautern, Weidenthal und Lambrecht (Pfalz).[3]
Im Güterverkehr kommen Schotterzüge zum Einsatz, die die Steinbrüche bei Rammelsbach und Theisbergstegen bedienen.
Fahrzeugeinsatz
Bis 1975 kamen auf der Strecke Dampflokomotiven zum Einsatz, Schienenbusse bis 1981. Letztere wurden 1981 durch Akku-Triebwagen ersetzt. Ab Ende der achtziger Jahre wurde der Verkehr durch Dieseltriebwagen der Baureihe 628 abgewickelt. Seit 2000 geschieht dies durch RegioShuttles der TransRegio.
Draisinenverkehr
Der Draisinenverkehr zwischen Altenglan und Staudernheim findet von März bis Oktober statt. An geraden Tagen fahren die Draisinen in Richtung Altenglan, an ungeraden in Richtung Staudernheim. Jedoch kann ebenso Lauterecken-Grumbach, die Endstation der abzweigenden Lautertalbahn, als Startpunkt gewählt werden. Mit Fahrraddraisinen, Konferenzdraisinen und Handhebeldraisinen existieren insgesamt drei verschiedene Draisinentypen.
Quellen
- ↑ http://www.achim-bartoschek.de/details/rp3_08.htm
- ↑ http://www.sr-online.de/sr3/1947/371809.html
- ↑ http://www.rheinland-pfalz-takt.de/uploads/media/0701_AFZ_RP_2007_Glantal-Express.pdf
Literatur
- Heinz Sturm Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, 2005 ISBN 3-934845-26-6
