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Schnellfahrstrecke

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Als Schnellfahrstrecke (SFS) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten höher als 160 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 230 km/h) handeln. Weitere Bezeichnungen sind HGV-Strecke (Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr) und im Französischen auch LGV (Ligne à grande vitesse).

Technische Anforderungen

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Weite Tunnelmündungen, Tunnel in Zweiröhrenbauweise und oft auch vergrößerte Gleismittenabstände sollen die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel und bei Zugbegegnungen bewältigen helfen. Auch der Tunnelknall soll so vermieden werden.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich dabei über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Schnellfahrstrecken mit Fester Fahrbahn über. Anstatt dem Schotter-Schwellen-System trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko, das durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht, verringert.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Liste von Schnellfahrstrecken

Deutschland

Schnellfahrstrecken in Deutschland
  • rot: Neubaustrecken für 300 km/h
  • orange: Neubaustrecken, 250 km/h
  • blau: Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • grau: sonstige Strecken, max. 160 km/h

Die gesamte Netzlänge beträgt ca. 2000 km (Juni 2007).

Prinzip

  • Netzprinzip
  • Meist nur Teilstücke von Städteverbindungen
  • Es verkehren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge als auch langsamere IC-Züge
  • Güterverkehr (nachts)
  • Kompatibel mit restlichem Netz

Geschichte

Die ehemalige Deutsche Bundesbahn trieb in den 1970er und 1980er Jahren den Ausbau von Strecken für Tempo 200 voran. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung[1]. Bis Ende 1988 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 640 km angewachsen[2].

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. Die deutschen Schnellfahrstrecken wurden nicht als Stadt-Stadt-Verbindungen gebaut sondern als Teilstrecken des Gesamtnetzes. Die Hochgeschwindigkeitszüge verkehren nicht ausschließlich auf den Schnellfahrstrecken. Teilweise verkehrt auch Nah- und Güterverkehr auf den Strecken.

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.[3]

Überblick (unvollständig)

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Hannover–Würzburg 280 km/h 327 km 1991 ICE, IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Mannheim–Stuttgart 280 km/h 99 km 1991 ICE, IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Berlin 250 km/h 258 km 1998 ICE, EC/IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Rhein/Main 300 km/h 180 km 2002 ICE 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Düren 250 km/h 39 km 2003 ICE, Thalys, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Berlin 230 km/h 286 km 2004 ICE, IC/EC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Rastatt Süd–Offenburg 250 km/h 44 km 2004 ICE, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Nürnberg–Ingolstadt–München 300 km/h 171 km 2006 ICE, IC, Regio, teilweise Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Berlin–Halle/Leipzig 200 km/h 187 km 2006 ICE, InterConnex, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, ETCS Level 2, PZB
Im Ausbau Saarbrücken–Ludwigshafen 200 km/h 127 km 2010 (geplant) ICE 15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau Augsburg–Olching–München 230 km/h 43 km 2010 (geplant) ICE, EC/IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau Leipzig–Dresden 200 km/h 117 km 2010 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Bau Erfurt–Leipzig/Halle 300 km/h 123 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Nürnberg–Erfurt 300 km/h 190 km 2015 (geplant) ICE 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Offenburg–Basel 250 km/h 121 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Stuttgart–Ulm–Augsburg 250 km/h 2015 (geplant) ICE, TGV 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Frankfurt–Mannheim 300 km/h 85 km 2017 (geplant) ICE 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Hannover–Hamburg/Bremen ICE, IC 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Düren-Langerwehe 200 km/h 10 km ICE, Thalys 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 1/2, LZB, PZB
Ausbau geplant Köln–Düsseldorf–Duisburg derzeit 200 km/h ca. 60 km ICE, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Ausbau geplant Frankfurt–Fulda 200 km/h bislang 103 km 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB

Geplant ist darüber hinaus eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof München und dem Flughafen. Siehe Transrapid München.

Frankreich

Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
blau: Neubaustrecken in Frankreich, rot: Neubaustrecken im angrenzenden Ausland, schwarz: Altbaustrecken mit TGV-Verkehr, punktiert: geplante Strecke

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Juni 2007).

Prinzip

  • Sternförmig auf Paris ausgerichtet
  • Verbindet nur große Städte
  • Es verkehren ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge
  • Teilweise mit banalisiertem Verkehr
  • Teilweise kompatibel mit restlichem Netz: andere Stromversorgung und Zugsicherung

Geschichte

Seit Mitte der 60-er Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne grössere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche nach 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer grösseren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden. Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb LGV Sud-Est, Paris-Lyon 300 km/h 409 km 1981 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Atlantique, Paris-Le Mans/Tours 300 km/h 279 km 1989 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Nord, Paris-Lille-Eurotunnel/Belgische Grenze 300 km/h 333 km 1993 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Rhône-Alpes, Lyon-Valence 320 km/h 115 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris 270 km/h 57 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Méditerranée, Valence-Marseille/Nimes 320 km/h 250 km 2001 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marnes-Baudrecourt 350 km/h 301 km 2007 TGV, ICE 25 kV, 50 Hz TVM &
ETCS Level 2
Im Bau LGV Perpignan–Figueres 350 km/h 44.4 km 2009 (geplant) TGV, AVE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Belfort-Dijon 350 km/h 148 km 2011 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt-Vendenheim 350 km/h 106 km 2014 (geplant) TGV, ICE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Bretagne - Pays de la Loire, Le Mans-Rennes 350 km/h 200 km 2012 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne – Bourg-en-Bresse 350 km/h 140 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon-Aisy 350 km/h 60 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux 350 km/h 341 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Nimes-Montpellier 350 km/h 60 km 2013 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier-Perpignan 135 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux-Toulouse 250 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Lyon-Turin
Geplant LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur PACA, Marseille-Toulon-Nizza 2020 TGV 25 kV, 50 Hz

Italien

Schnellfahrstrecken in Italien

Hauptartikel: Schnellfahrstrecken (Italien)

Prinzip

  • Zwei große Achsen in T-Form
  • Verbindet primär die großen Städte von Zentrum zu Zentrum, verbessert aber dank zahlreichen Anbindungen ans Stammnetz auch die Erschliessung der Regionen
  • Es verkehren Hochgeschwindigkeitszüge, aber auch langsamere wie IC und Nachtzüge
  • Teilweise kompatibel mit restlichem Netz: andere Stromversorgung und Zugsicherung

Geschichte

Die erste Schnellfahrstrecke in Europa war 1978 die italienische Direttissima Florenz–Rom (254 km). Die maximale Geschwindigkeit betrug 250 km/h, die Reisezeit neu 90 Minuten. Danach stand die Planung für weitere Schnellfahrstrecken mehrere Jahrzehnte still.

Erst Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde dann mit dem Bau des zukünfigen Hochgeschwindigkeitsnetzes in T-Form begonnen. Die neuen Strecken werden alle für Tempo 300 km/h ausgelegt und im Unterschied zum restlichen Netz mit Wechselstrom betrieben. Die alte Direttissima wird zur Schließung der Wechselstromlücke deshalb momentan umgerüstet. Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Florenz–Rom 250 km/h 253,6 km 1978 ETR 500, ETR 480 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Turin–Novara 300 km/h 84 km 2006 ETR 500, ETR 480 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Rom–Gricignano 300 km/h 195 km 2006 ETR 500, ETR 480 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Padua–Mestre 300 km/h 24 km 2006 ETR 470 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Treviglio 300 km/h 24 km 2007 ETR 470 3 kV, DC
Im Bau Gricignano–Neapel 300 km/h 9.6 km 2007 (geplant) ETR 500, ETR 480 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Mailand–Bologna 300 km/h 260 km Okt. 2008 (geplant) ETR 500, ETR 480, ETR 470 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Florenz–Bologna 300 km/h 78 km Dez. 2009 (geplant) ETR 500, ETR 480, ETR 470 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Novara–Mailand 300 km/h 41 km Dez. 2009 (geplant) ETR 500, ETR 480 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Genua–Terzo Valico dei Giovi 63 km 2013 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Treviglio–Verona 300 km/h 112 km 2012 (geplant) ETR 470 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Verona–Padua 80 km 2013 (geplant) ETR 470 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Spanien

Schnellfahrstrecken in Spanien

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV.

Siehe auch: Streckenführung Alta Velocidad Española.

Prinzip

  • Sternförmig auf Madrid ausgerichtet
  • Verbindet nur große Städte
  • Es verkehren ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge
  • Eigenes komplettes Netz mit Normalspur

Geschichte

Die Neubaustrecke Madrid–Sevilla wurde 1992 zur Expo in Sevilla in als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen. Die 471 km werden in zwei Stunden 15 Minuten zurückgelegt. Die alte Strecke war 580 km lang und die Fahrt dauerte sechs Stunden. Die Neubaustrecke Madrid-Barcelona, die zum Teil noch im Bau ist, wird die 625 km lange Strecke in einer Zeit von zweieinhalb Stunden zurücklegen. Im Gegensatz zum restlichen Netz werden die Neubaustrecken in Normalspur gebaut. Dies bedingt komplette Strecken von Bahnhof zu Bahnhof. Das Netz wird sternförmig von Madrid aus gebaut. Langfristiges Ziel ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist. Zudem sollen durchgehende Verbindungen zum restlichen Europa mit der neuen Spurweite ermöglicht werden.

Übersicht der Strecken

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Madrid–Sevilla 300 km/h 472 km 1992 AVE 25 kV, 50 Hz ASAFA 200, LZB
In Betrieb Saragossa–Huesca 79 km 2003 AVE 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid-Toledo 75 km 2005 AVE 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Córdoba–Antequera 170 km 2006 AVE 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid–Saragossa–Tarragona 350 km/h 651 km 2006 Velaro E, Talgo 350, Alvia u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Tarragona–Barcelona 350 km/h 651 km Dez. 2007 (geplant) Velaro E, Talgo 350 u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Madrid–Segovia–Valladolid 179.5 km Dez. 2007 (geplant) 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2
Im Bau Barcelona–Perpignan (Fr) 44 km 2009-2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau Antequera–Malaga 170 km Dez. 2007 (geplant) AVE 25 kV, 50 Hz LZB
Im Bau Sevilla–Utrera–Jerez–Cádiz
Im Bau Utrera-Bobadilla-Granada
Im Bau Albacete-Játiva
Im Bau LAV Corredor Sur-Cuenca-Valencia
Im Bau Saragossa-Teruel
Im Bau Vitoria-Bilbao/San Sebastian
Geplant Madrid-Lissabon
Geplant Bobadilla-Algeciras

Portugal

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Oporto-Vigo 2009 (geplant)
Geplant Madrid-Lissabon 2013 (geplant)
Geplant Lissabon-Porto 2015 (geplant)

Belgien

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) 300 km/h 88 km 1997 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel-Lüttich) 300 km/h 62 km 2002 Thalys, ICE 25 kV, 50 Hz
Im Bau HSL 3, Walhorn-Chênée (Strecke Lüttich–Aachen) 250 km/h 42 km 2009 Thalys, ICE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau HSL 4, Brüssel-Antwerpen–Rotterdam (Anschluss an HSL-Zuid) 300 km/h 87 km 2007 Thalys 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Niederlande

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4) 300 km/h 125 km 2007 Thalys 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant HSL-Oost Amsterdam – Utrecht - Arnheim - Deutsche Grenze 200 km/h 71 km 2015 (geplant) ICE 25 kV, 50 Hz

Schweiz

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Mattstetten–Rothrist, Bern – Olten 200 km/h 45 km 2004 ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp 250 km/h 34 km 2007 IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Alptransit Gotthard, Altdorf – Osogna (inkl. Gotthard-Basistunnel) 250 km/h 66 km 2017 (geplant) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Ceneri-Basistunnel, Camorino – Vezia 250 km/h 15 km 2019 (geplant) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Simplonlinie im Wallis (ZEB) 200 km/h 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2

Österreich

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Westbahn St. Pölten–Ybbs/Donau 200 km/h 47 km 2001 ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Westbahn Amstetten–Asten/Linz 200 km/h 51 km 2003 ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Unterinntalbahn Kundl–Baumkirchen 250 km/h 40 km 2012 (geplant) railjet, EC, Güter 15 kV, 16.7 Hz ETCS, LZB, PZB
In Bau Westbahn Wien - St. Pölten 230 km/h 43 km (ab Wolf/Au) 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Westbahn Ybbs/Donau–Amstetten 200 km/h 17 km 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Koralmbahn Graz–Klagenfurt 200 km/h 124 km 2018 (geplant) railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz
In Planung Brennerbasistunnel Innsbruck–Franzensfeste (I) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) ICE/Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS

Vereinigtes Königreich

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel – Fawkham Junction 300 km/h 74 km 2003 Eurostar 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction – London 300 km/h 40 km 2007 Eurostar 25 kV, 50 Hz TVM430

Norwegen

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Oslo−Flughafen (Gardermoen) 210 km/h 48 km 1999 Flytoget

Schweden

Alle diese Strecken sollen bis 2015 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut werden, nach 2015 sukzessive für bis zu 250 km/h. Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert.

Ende 1995 beschloss die Infrastrukturgesellschaft Banverket im Rahmen des Ausbaus der Strecke zwischen Malmö und Göteborg einen Neubauabschnitt zu errichten. Die 35 km lange Neubaustrecke sollte über Landskrona geführt und für den Einsatz von Neigetechnikzügen geeignet sein, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einer einer Gradiente bis 25 Promille.[4]

Finnland

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Neubaustrecke Kerava-Lahti (Helsinki-Lahti) 220 km/h 76 km 2006 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz

Russland

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Bahnlinie Moskau-Sankt Petersburg 200 km/h 649.7 km 2004 ER200

Japan

Streckennetz

Siehe Hauptartikel: Strecken des Shinkansen

Der Shinkansen ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Shinkansen-Netzwerkes von den konventionellen, in Breitspur ausgeführten, Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzwerkes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[5]

Das Shinkansen-Netzwerk umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.[5]

Geschichte

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.


Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Tōkaidō-Shinkansen, Tokyo - Osaka 270 km/h 515.4 km 1964 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb San'yō-Shinkansen, Osaka - Hakata 300 km/h 553,7 km ab 1972 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb Tōhoku-Shinkansen, Tokyo - Hachinohe 275 km/h 593.1 km ab 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Jōetsu-Shinkansen, Tokyo – Niigata 275 km/h 269,5 km 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Hokuriku-Shinkansen, Takasaki – Nagano 260 km/h 117,4 km 1997 Shinkansen 25 kV, 50 Hz(Takasaki – Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa – Nagano)
In Betrieb Kyūshū-Shinkansen, Yatsushiro – Kagoshima 260 km/h 127,6 km 2004 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Yatsushiro 129,9 km 2012 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Toyama 162,1 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Tōhoku-Shinkansen, Hachinohe – Aomori 81,2 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz
Geplant Hokkaidō-Shinkansen, Aomori - Hakodate 2015 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz

Türkei

Die Strecke Istanbul - Ankara (533km) ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h ausgelegt. Derzeit finden Testfahrten statt. Die Strecke Ankara - Konya (306 km) ist in Bau. Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Südkorea

Taiwan

China

USA

Siehe: Acela

Siehe auch

  • Neubaustrecken Europas Überblick auf den Seiten des LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (PDF, elf Seiten, 211 kB)

Einzelnachweise

  1. ↑ Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270
  2. ↑ Jahresrückblick 1988 − Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
  3. ↑ Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn 11/1990, S. 1057–1065
  4. ↑ Meldung Neubaustrecke Göteborg–Malmö. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.
  5. ↑ a b Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, Jahr, ISSN 0144-1647, S. 593–611
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