Diskussion:EuroCombi

Begrifflichkeit Gigaliner entfernt, Grund: Gigaliner in einer wie immer gearteten schreibweise bezeichnet nachweislich ein Produkt der Firma Fahrzeugwerk Krone. Dieses Produkt ist ebenfalls nachweislich ein modifizierter Auflieger mit Anhänger.

Der Begriff "EuroCombi" !?

Der Begriff "EuroCombi" ist mittlerweile (14. Februar 2007) bei allen Maßgeblichen Zeitschriften vorhanden:

• Lastauto Omnibus
• Trucker
• Fernfahrer
• Verkehrrundschau

Weiterhin wird der Begriff "EuroCombi" bei der gesammten Nutzfahrzeugindustrie als allgemeiner offizieler Name verwendet.

Deshalb bitte ich einen Wechsel für den Bergriff "Überlanger LKW" zum EuroCombi vorzunehmen, natürlich mit diesem Diskussions-Innhalt. Es sind alle Schwertransporter, normale LKW mit überlanger Ladung, Langholz LKW usw. .. Überlange LKW. Hier aber handelt es sich um einen spezielen LKW Typ, der nur iZm. dieser besonderen Zulassung den Namen EuroCombi erhalten soll. Wenn die zuständige Industrie und die wichtigsten LKW Zeitschriften den gleichen Namen verwenden, sollte es in der Wiki auch geschehen. Gruß vom --Elkawe 10:42, 14. Feb. 2007 (CET)

Im Prinzip stimme ich zu, auch ich verwende bei meiner Arbeit den Begriff EuroCombi. Nur ist dies immer noch kein definitiver Fachbegriff, z.B. in der DIN 70010 gibt es noch keine Bezeichnung für diese LKW. Daher würde ich hier noch etwas Zurückhaltung üben.

--bjs013 13:39, 16. Apr. 2007 (CEST)

Hallo Bjs013. Recht hast du. Man sollte natürlich auch einen gemeinsamen Namen bzw. Begriff in Europa verwenden. In Deutschland verwenden jedenfalls mittlerweile alle zuständigen Behörden, Vereine, BDF, VDA, Firmen wie DB usw., sowie die gesamte zuständige Literatur den Begriff: EuroCombi. Es kann (wird?) auch noch keinen gesetzlichen Namen geben, weil dieser EU-Weit noch (oder Überhaupt?) keine Erlaubnis bekommt. Gruß --Elkawe 16:10, 16. Apr. 2007 (CEST)

Lemma

one10 schrieb auf meiner Benutzerseite:

Bezüglich der derzeitigen Problematik der Zuordnung von Begrifflichkeiten bezüglich langer LKWs ein Vorschlag:

• Überlanger LKW, Oberbegriff für folgende Gliederung:
• Roadtrain od. Road train ab einer Länge von 36,5m
• LCV nordamerikanische Bezeichnung für bis 38m - Züge
• Ecocombi, einer der möglichen Oberbegriffe für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m)
• Ökokombi, einer der möglichen Oberbegriffe für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m)
• EcoLiner, einer der möglichen Oberbegriffe für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m)
• EMS (Euro Modul System), einer der möglichen Oberbegriffe für 25,25m - Züge (ab 18,75m)
• LZV holländische Bezeichnung für bis 25,25m - Züge (ab 18,75m)
• Gigaliner, Produktbezeichnung von Fahrzeugwerk Krone und Variante von Ecocombi, etc.
• A-Train Variante der Zusammenstellung von Nutzfahrzeugkombinationen.

Vielleicht könnte man sich erst auf diese Zuordnung verständigen, bevor man Artikel hin und her schiebt. -- one10 22:47, 12. Sep 2006 (CEST)

Für mich war die Sache nach der Diskussion auf Diskussion:Road Train dahingehend klar, dass ein allgemeiner Oberbegriff (dieser Artikel) und der "Unterartikel" Roadtrain gewünscht wird. Den Titel "Überlanger LKW" habe ich aus folgenden GRünden gewählt: LCV, EMS und LZV sind ausländische Abkürzungen, für die es im Deutschen leider noch keine Entsprechung gibt. Zudem beschränken sie sich auf LKW bis 25,25m. Gigaliner wurde als Lemma abgelehnt, da Produktname. Ecocombi, Ökokombi und ähnliche Begriffe sind Euphemismen der Fahrzeughersteller und daher als Lemma nicht geeignet (siehe Absatz Kritik). Bis man sich hier geeinigt hat, werde ich mal mit weiteren Änderungen warten. --Huste 12:09, 13. Sep 2006 (CEST)

Die richtige Begrifflichkeit für die 25,25m Züge ist ein Problem. Die Lösung ist meiner Meinung nach aber nicht "Überlange LKW", weil darunter durchaus wieder 'Road Train' fällt. Beim Gigaliner ist seit 2 Monaten das Problem, das die Nicht-Fachpresse den Begriff, neben 'Monstertruck' einsetzt. Da haben wir nun die gleiche Situation wie bei Jeep, 'Hoover' oder 'Tempo'. Es wäre nun aber falsch, wenn wir nun alle besonders großen Flugzeuge Jumbo Jets nennen würden. A-Train nun wieder ist eine Form eines Gliederzuges und der kann ein Road Train sein, oder ein Ecocombi. Um diesen Knoten zu entknüpfen sollte vielleicht eine Art Eingangsseite unter der Begrifflichkeit Überlange LKW gewählt werden, wie z.B. bei Dolly. Da könnte ein Kurzerklärung stehen, von mir aus auch mit dem Hinweis Euphemismen --One10 20:49, 13. Sep 2006 (CEST)

Ich habe hier noch einmal was dazu angemerkt: http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Road_Train#Vorschlag_zum_weiteren_Vorgehen -- 217.233.189.75 23:11, 14. Sep 2006 (CEST)

In der ADAC Motorwelt "Heft 12 Dezember 2006" wird der Name Eurocombi verwendet. 02.12.2006 8:20 Uhr

Gewicht bzgl. Bremsenergie und Brückenlast

Die Gründe halte ich teilweise für nachvollziehbar, aber sollte man diese Züge nicht zumindest für voluminöse leichte Fracht wie Kartonagen, leere Behälter u.ä. mit einer Beschränkung auf 40t zulassen? Meinetwegen auch mit einer Warntafel am letzten Anhänger. 84.173.216.77 11:21, 10. Feb. 2007 (CET)

Hier einige Vorschläge zur Minimierung der Straßenlast: [1] 84.173.244.113 18:30, 15. Feb. 2007 (CET)

Werde das Thema in den Artikel mit einbauen. --Elkawe 21:11, 15. Feb. 2007 (CET)

Interessanter Aspekt: Heutige Leitplanken halten noch nicht mal einen 40-Tonner in 70 km/h-Zonen bei fast parallem Einschlag (20°) auf. [2] Wenn man bedenkt, dass die de-facto-Geschwindigkeit von LKWs auf Autbahnen 90 km/h ist ...

Nebenbei bemerkt: Hat irgendjemand Informationen, ob die Trucks in den Modellversuchen Spurassistenten, automatische Notbremssysteme und ähnliches haben MÜSSEN? Ich konnte trotz intensiver Suche bisher nichts finden. 84.173.244.113 21:30, 15. Feb. 2007 (CET)

Irgendwie geht bei den EuroCombi niemand auf die Meterlast ein. Schon möglich das die Achslast sinkt, aber die Meterlast wird höher. Und die Meterlast ist z.B. bei Brücken ausschlaggebend.

Ich meine, das stand mal im Artikel, wurde aber vermutlich irgendwann gelöscht. In der Tat führt die Flächenlast von 60 t zu einer Mehrbelastung der Brücken. Zudem ist für die Belastung das Straßenoberbaus nicht die durchschnittliche sondern die maximale Achslast entscheidend. Je nach Lastverteilung auf dem Fahrzeug verändert sich diese wohl nur wenig. Ausserdem hat ein heute üblicher Glieder- oder Sattelzug mehr Einzelachsen. Bei Tandem- oder Dreifachachsen überlagern sich die Belastungen im Straßenoberbau, so dass ein Rückgang der Straßenabnutzung nicht mit Sicherheit gegeben ist. PS: Bitte Beitrräge unterzeichnen! --Huste 19:08, 1. Apr. 2007 (CEST)

Ich habe den Absatz über die kinetische Energie leicht überarbeitet. Allerdings halte ich die enthaltenen Formulierungen immer noch für etwas...suboptimal. (Zumal-als Beipiel- auch mehrere PKW-Karosserien einem aktuellen LKW schon nicht standhalten können. Bevor ich da eine größere Änderung mache, möchte ich eine etwas allgemeinere Formulierung ala "größeres Schadenspotential" vorschlagen.--bjs013 11:03, 17. Sep. 2007 (CEST)

Hallo Bjs013. Ich halte von diesem ganzen Auffahr-Absatz eigentlich nichts, denn 40 Tonnen sind bzw. bleiben 40 Tonnen. 60 Tonnen sind z.Z. eine Versuchs-Ausnahme zu extra Testzwecken und alle EuroCombis müssen grundsätzlich mit der modernsten Bremstechnik, EPS usw. ausgesattet werden. Wie du es nun änderst möchtest, ist es für mich ok. Gruß --Elkawe 19:16, 17. Sep. 2007 (CEST)

Länge bzgl. Parkplätze und Innenstadtverkehr

Probleme mit dem Wendekreis entstehen IMHO nur, wenn ausschließlich schräge Parkbuchten vorhanden sind. Sobald ein paralleler Parkstreifen exisitert, kann man den hinteren Änhänger aus Platzgründen mit schräger Deichsel einparken und abkuppeln.

Im Innenstadtverkehr wird man wohl zwangsweise die Anhänger getrennt zum Ziel fahren. Um nicht eine zweite Zugmaschine vorhalten zu müssen, kommt meiner Meinung nach nur der B-Zug, der Zugwagen mit Sattelauflieger und der Sattelzug mit Anhänger zum Tragen. 84.173.216.77 11:27, 10. Feb. 2007 (CET)

Nö, auch an eine Sattelzugmaschine kann man eine Maulkupplung anbringen und so den gesamten Zug einzeln ziehen und somit A und B. Das ist bei Werksverkehr etc. aber meist egal, da diese z.B. von werkseigenenen Autobahnauffahrten bis zur eigenenen Ausfahrt vom Industriegebiet mit dementsprechenden Straßen führen. Im Lieferverkehr der Stadt werden üblich 7,5-Tonner oder noch Kleinere eingesetzt. Es quetscht sich doch keiner mit einem Sattelzug durch z.B. Fußgängerzonen auf der Einkaufsstr. Die Wendigkeit ist teils gar selbst mit Überlänge erheblich besser. --AndyNE 07:43, 19. Feb. 2007 (CET)

Innenstadtverkehr ist vielleicht das falsche Wort aber auf dem flachen Land sind viele Industriebetriebe an schmalen, kurvigen Kreisstraßen oder der Weg dorthin führt durch Dörfer mit 90°-Abzweigungen.

Hast du eventuell bzgl. B-Zug etwas falsch verstanden, AndyNE? Der B-Zug besteht aus Zugmaschine (mit Sattelkupplung), dem Sattelauflieger mit Unterflur-Zugmaul und einem entsprechenden Tandemhänger. Sollte die Kombinationen nun in einen "engen Bereich" kommen, kann man zuerst mit dem klassischen Sattelzug vorfahren, den Auflieger abhängen und mit der Zugmaschine (sofern sie zusätzlich ein Unterflur-Zugmaul hat) den Tandemanhänger nachholen. Hierzu ist kein weiteres Fahrzeug zur Einhaltung der 18m-Begrenzung nötig.

Gleiches gilt eigentlich auch für den D-Zug, dessen Entladung von Palettenware im vorderen Auflieger kann ich mir allerdings nur sehr schwer vorstellen. Also wohl eher für zylindrische Güter oder Baustoffe und eine Entladung von oben geeignet. 172.176.243.98 19:19, 13. Sep. 2007 (CEST)

Dollyvarianten

Der etwas einseitige Verweis auf die gelenkten Dollys von Krone wurde von mir etwas erweitert - nun wird auch auf ähnliche Entwicklungen von anderen Herstellern (BPW) Bezug genommen.

Fraglich finde ich den Verweis auf den patentierten Krone-Dolly mit elektronischer Lenkung. Darüber habe ich z.B. keine Quelle gefunden - der aktuelle Stand seitens Krone ist meiner Kenntnis nach ein mechanisch gelenkter Dolly.

--bjs013 13:31, 16. Apr. 2007 (CEST)

Bjs013 sehr gut aufgepasst. Es ist richtig mit der mechanisch elbstlenkenden Patent- Dollyachse von Krone, denn der BPW-Dolly ist mit elektrischer Unterstützung und kann sogar bis zu zwei Dollyachsen lenken. Man sollte nicht alles glauben was in den LKW-Zeitschriften steht. Habe es berichtigt. Gruß --Elkawe 17:04, 16. Apr. 2007 (CEST)

Nordrhein-Westfalen

Lt. Lemma befahren die EuroCombis "das 10 km lange Teilstück der Autobahn A3 zwischen Emmerich am Rhein und 's-Heerenberg". Ein solches Teilstück existiert nicht, da Emmerich und 's-Heerenberg sich eine Autobahnabfahrt teilen. Gemeint sein könnte das Teilstück zwischen Elten Grenze und Emmerich, das käme auch mit der Länge etwa hin. Bitte prüfen und ggf. korrigieren. 89.50.173.166 03:32, 14. Aug. 2007 (CEST)

Umweltfreundlichkeit

Es wird kritisiert, dass sich der Güterverkehr evtl. von den Schienen auf die Straße verlagern würde. Wäre das wirklich ein umnwelttechnisches Problem oder nur eines für die Bahn als Unternehmen (und damit der Bundesrepublik als Aktininhaber)? Wie sieht denn die Umweltbelastung pro kg pro km jeweils aus? Die einzigen Werte, die ich gefunden habe waren für Personentransport: "Demnach verbrauchen Busse auf 100 Kilometern 1,4 Liter Benzinäquivalent pro Fahrgast - weniger als Bahn (2,3), Pkw (6,2) und Flugzeug (6,7)." [3], die frage ist jedoch wie weit man das übertragen kann. --StYxXx ⊗ 19:31, 27. Sep. 2007 (CEST)

Hallo StYxXx. Du musst auch Kosten - Nutzen in den Vergleich mit berücksichtigen, weil nur die Umwelt alleine zu berücksichtigen macht im Transport auf lange Sicht keiner mit und geht dann Pleite. Es gibt natürlich darüber Berechnungen in Sachen Umwelt, denn Schiff und Eisenbahn sind u. bleiben immer unschlagbar. Nur gibt es dort nicht die Flexibilität und selbst die Spedition Hellmann, die Umwelt ganz Groß schreibt, konnte mit "eigenem erstellten Güterzug" (ohne Gewinngedanken) keine Termine halten bzw. bewerkstelligen um Kunden zu Frieden zu stellen. Gruß v. --Elkawe 09:59, 28. Sep. 2007 (CEST)