Benutzer Diskussion:RosarioVanTulpe
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Hallo - Der Benutzer wurde bereits begrüsst. Lass uns in Frieden die Wiki fertig schreiben - das ist doch unser Hauptziel, das wir nicht aus den Augen verlieren sollten.
Fröhliches Arbeiten - und ersteinmal Ende der Diskussion.
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... Habe gerade mit einigen Piloten und einem Luftfahrtingenieur gesprochen. Für das Kabinenpersonal gibt es auf keinem Flieger eine technische Anzeige, die das Flugzeug betrifft, somit auch keine Anzeige der Kabinendruckhöhe. Ist ausschließlich im Cockpit. Der Ing. will sich die Seite von der Technik her mal ansehen. Setze Deine Fragen in die Diskussion. Vielleicht kann uns der Ing. das beantworten. --wessmann.clp 22:57, 14. Mai 2007 (CEST)
- Ok, weitere Diskussion und Fragen zum Thema bei Diskussion:Druckkabine, damit alle interessierten Autoren mitlesen. So macht das Arbeiten an der Wiki Spaß. --stefan 19:45, 15. Mai 2007 (CEST)
- Stefan, Deine Seite über die Druckkabine ist super, habe sie fürs Review zwecks Auszeichnung vorgeschlagen. --wessmann.clp 22:38, 15. Mai 2007 (CEST)
- Fühle mich geehrt, aber das Lob geht an dich. Wenn du wüßtest, wie wenig ich in Wirklichkeit davon verstehe (als Zahnarzt). Aber der Artikel ist wirklich schön geworden. Du bist sehr stark im geschliffenen Formulieren, Nächstens möchte ich VOR-Navigation schreiben, ein weites Feld, und man kann schöne Bilder dazu malen. Ich melde mich dann bei dir. Vielleicht bekommen wir auch einen schönen Artikel zusammen.--stefan 23:05, 15. Mai 2007 (CEST)
Hier noch die versprochene Durchsicht des Ing., vielleicht kannst du ja damit was anfangen. Bin übrigens Gyn. Vielleicht können wir dann ja mal durch die Vagina auf die Zähne schauen. -- Peter / Johanne / Manfred Teichmann Südweg 10c D-26135 Oldenburg/Oldb. Tel. +49 441 203 204 Fax +49 441 204 747 7
Sehr geehrter Herr Wessmann,
ich habe mich gestern Abend noch bis in die Nacht hinein mit der Verfeinerung des "Druckkabine"-Artikels beschäftigt. Die wichtigsten Änderungen habe ich hier auch noch einmal beschrieben. Einige Bemerkungen habe ich auch noch "bereichert". Aber auch meine Ausführungen lassen sich sicher noch verbessern, und sei es auch nur durch Ersatz von z.B. "immer" durch "in den meisten Fällen". Da verallgemeinert man gar zu schnell...
Hier meine Anmerkungen zum Wikipedia-Beitrag "Druckkabine" / bereits eingearbeitet:
Einige kleinere eher büromäßige Feinheiten: bei allen Zahlenwerten ggf. fehlende Tausenderpunkte eingefügt (bessere Lesbarkeit), Tippfehler berichtigt.
Beim Unterpunkt "Ohren" habe ich zur Verfeinerung noch hinzugefügt, dass der "Startbonbon" durch "trockenes 'Runterschlucken" ersetzt werden kann - aber nur im Steigflug bei abnehmendem Außendruck. Die Valsalva-Methode ... macht nur im Sinkflug Sinn, wenn der Außendruck zunimmt.
Unterpunkt "Druckverhältnisse": richtiger ist, dass beim Sinkflug die Kabine komprimiert würde, wenn der Innendruck konstant bliebe. Nun bleibt aber in der Praxis nichts konstant, daher nimmt der Kabinen-/ Rumpfdurchmesser beim Steigflug zu und beim Sinkflug wieder ab. Der Außendruck ist aber niemals höher als der Innendruck (wird auch durch "negative pressure relief valves" verhindert - meist übernehmen die Türdichtungen diese Funktion) - sofern nicht eine Störung der Druckkabinenregelung vorliegt.
Beim Steigflug wird zwar über das "Outflow Valve" Luft abgelassen, aber von "weit geöffnet" kann nicht die Rede sein. Die Veränderung gegenüber stabilen Verhältnissen beträgt nur wenige Zentimeter.
Die "Ground Pressurisation" ergibt sich allerdings nur, wenn mit "Packs on" - also mit eingeschalteter Kabinenbelüftung - gestartet wird. Bei einigen Mustern wird standardmäßig, bei den anderen nur bei Bedarf "Packless" gestartet - damit erhöht sich der effektive Triebwerksschub (bei hohem Startgewicht / hohen Außentemperaturen / großer Platzhöhe kann es notwendig sein). Also wird nicht immer der positive Differenzdruck für zusätzliche Stabilität benötigt (da sind wir wieder bei "stets" und "meistens"...)!
Unterpunkt "Technik der Druckkabinen": "Kompressoren erzeugen den Luftdruck" - nein, der Kompressor ist das Triebwerk selbst. Zwar gibt es weiter in den "Packs" noch eine "Air Cycle Machine" (eine Turbinen/Kompressoreinheit zur Temperaturabsenkung), aber die reduziert den Druck, da sie vom Luftstrom "lebt" (kein Fremdantrieb). Bei der B707 gab es aber noch Turbokompressoren, die zusätzliche Druckluft zur Unterstützung der Triebwerke erzeugten. Nun musste ich aber dazulernen: weiter unten im Artikel ist beschrieben, dass bei der B787 die Druckluft zur Treibstoffeinsparung ausschließlich von einem (?) elektrischen Kompressor erzeugt wird.
Unterpunkt "Versagen der Outflow Valves": Bei "Variante 2" bestand aber bisher ein schwerwiegender Fehler - bei (zu weit) geschlossenen Ventilen herrscht auch am Boden ein zu hoher positiver Differenzdruck, der das Türöffnen zumindest deutlich erschwert - niemals ein negativer Differenzdruck (der Kommentator war dadurch auch schon ins Schleudern gekommen...). Ein Unterdruck kann niemals entstehen, da die Türdichtungen oder zusätzliche Klappen das verhindern, auch wenn der Descent gar zu "sportlich" war (oder die Kabine nicht Heruntergefahren wurde - durch Fehler des Pressure Controllers oder der Piloten, falls der Standby- oder Manual Mode benutzt wurde). Zusätzlicher Unterpunkt dazu wurde eingefügt (ist aber eigentlich kein Versagen des Outflow Valves, eher ein Bedienungs- / Handlingfehler). Bei zu weit geöffneten Outflow Valves ist kein "Emergency Descent" notwendig, aber ein normaler Sinkflug auf eine sichere Höhe, in der den Passagieren eine Kabinenhöhe von 8.000 ft dauerhaft gesichert ist. Ein "Emergency Descent" ist nur bei größeren Schäden an der Flugzeughülle erforderlich (Leckstelle deutlich größer als eine Flugzeugfensterfläche).
Da ich noch nie selbst editiert habe, kenne ich Sonderformatierungen nicht und habe daher nur "plain" editiert. Das kann ja bei Bedarf noch verfeinert werden. Go ahead!
Mit freundlichen Grüßen Peter Teichmann