Straßenbahn Graz
| Straßenbahn Graz | |
|---|---|
| Geografische Daten | |
| Kontinent | Europa |
| Land | Österreich |
| Bundesland | Steiermark |
| Betriebsdaten | |
 Triebwagen 501 in der Conrad von Hötzendorfstraße | |
| Streckenlänge: | 66,413 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | 600 V = |
| Maximale Neigung: | 4,2 ‰ |
| Minimaler Radius: | 17,5 m |
| Eröffnung | 8. Juli 1878 |
| Betreiber | Grazer Verkehrsbetriebe |
| Linienfahrzeuge | 66 |
| Arbeitsfahrzeuge | 8 |
| Nostalgiefahrzeuge | 15 (Grazer Tramway Museum)[1] |
Die Straßenbahn Graz ist eine 1878 in Graz, der Landeshauptstadt der Steiermark, als regelspurige Pferdebahn eröffnete und ab 1898 elektrisch betriebene Straßenbahn mit einem Streckennetz von insgesamt 66,413 Kilometern Länge. Die Tram wird unternehmerisch von den Grazer Verkehrsbetrieben (GVB) geführt, einem Teilbereich der Grazer Stadtwerke AG. Zusammen mit dem ebenfalls von den GVB betriebenen innerstädtischen Busnetz ist die Straßenbahn Graz in den Steirischen Verkehrsverbund eingegliedert.[2]
Auf dem aus acht Linien bestehenden Straßenbahnnetz werden jährlich rund 52 Millionen Fahrgäste befördert. Alle Linien führen vom zentralen Jakominiplatz aus sternförmig zu neun Vorstadtdestinationen, wobei es mehrere Schnittpunkte zum regionalen und überregionalen Verkehr der ÖBB sowie zur touristisch bedeutenden Grazer Schloßbergbahn gibt.
Geschichte
Anfänge
Die Einwohnerzahl der Stadt Graz wuchs Anfang des 19. Jahrhunderts rasant, nicht zuletzt durch die 1844-1846 erfolgte Eröffnung der Österreichischen Südbahn als Nord-Süd-Verbindung über die Stadt an der Mur und der Errichtung des Südbahnhofs (heute Hauptbahnhof). 1859 wurde die Graz-Köflacher Eisenbahn an die Südbahn angebunden. Die Stadt hatte zu dieser Zeit nahezu 100.000 Einwohner.
Die Aussicht auf ein lukratives Geschäft durch die Beförderung von Bahnfahrgästen vom damals noch außerhalb der Stadt gelegenen Südbahnhof in das Zentrum unterhalb des Schlossberges bewog Anfang des Jahres 1865 die Firma Schaeck-Jaquet & Comp., sich um eine Konzession zur Errichtung einer Pferdestraßenbahn zu bemühen. Die Grazer Stadtverwaltung lehnte die Bewerbung der zeitgleich in Wien an einem ähnlichen Pferdebahn-Projekt tätigen Firma aus nicht bekannten Gründen ab.
1868 bewarben sich erneut diesmal vier Konsortien gleichzeitig um das Projekt. Das Konsortium um den Direktor der Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft erhielt im November desselben Jahres die Konzession zur Errichtung einer Pferdestraßenbahn. Das Unternehmen war jedoch in den folgenden sechs Jahren nicht in der Lage, dieses Vorhaben umzusetzen, sodass die Konzession 1874 wieder erlosch.
Da bereits ein Jahr zuvor eine weitere wichtige Bahnfernverbindung, die Steirische Ostbahn den Grazer Südbahnhof anfuhr und die Zahl der zu befördernden Personen, die in die Stadt wollten, ständig stieg, schloss vier Jahre später die Grazer Stadtverwaltung einen Vertrag zum Bau einer Pferdetramway mit Bernhard Kollmann, dem Direktor der Tramway Prag. Am 15. April 1878 erhielt das eigens gegründete Unternehmen Grazer Tramway (GT) eine Konzession zum Bau und Betrieb einer normalspurigen Pferdestraßenbahn vom Südbahnhof zum Geidorfplatz.
Pferdebahn
Nachdem am 6. Mai 1878 eine Begehung der geplanten Trasse durch eine Kommission stattgefunden hatte, konnten die Bauarbeiten unverzüglich aufgenommen werden. Am 7. Juni erfolgte die polizei-technische Überprüfung der Strecke und 31 Tage später wurde die zweigleisige, 2,2 Kilometer lange Tramway vom Südbahnhof zum Jakominiplatz feierlich eröffnet. Am ersten Betriebstag beförderte die Grazer Tramway 1.765 Fahrgäste. Das Tramway-Unternehmen beschäftigte zu diesem Zeitpunkt insgesamt 44 Personen.
Die in der Konzession festgelegte Verlängerung zum Geidorfplatz erfolgte am 28. Juni 1879, ein Jahr später der Bau einer Stichtrecke zum Jakominigürtel, nahe der heutigen Messehalle, die am 12. Juli 1880 in Betrieb genommen werden konnte. Die GT verfügte für den Betrieb ihres nunmehr 6,1 Kilometer langen Streckennetzes über einen aus fünf offenen (1-5) und 24 geschlossenen (10-33) Pferdewagen. Die Fahrzeuge und Pferde wurden in einem Gebäude in der Nähe des Südbahnhofs untergebracht.[3]
Da der Gründer der GT am 26. Jänner 1885 verstarb und sich seine Erben und die Stadtgemeinde nicht über einen Verkauf an die Stadtverwaltung einigen konnten, erfolgte der Verkauf an ein deutsches Konsortium. Der neue Betreiber, die Grazer Tramway Gesellschaft (GTG), musste sich zum weiteren Netzausbau verpflichten und übernahm am 6. August 1887 den Betrieb. Die GTG beschaffte kurz nach der Übernahme des Betriebes vier weitere Sommerwagen, die als Nummer 6–9 in den Bestand aufgenommen wurden. Ein Jahr später wurden neben der ersten Kehrschleife auch weitere, zweigleisig ausgeführte Streckenabschnitte in Betrieb genommen.
Der Stadtbaumeister Andrea Franz erhielt im Jahre 1894 eine Konzession zum Bau einer Dampfstraßenbahn nach ''Mariatrost''. Am 31. Oktober 1895 wurde die letzte Pfedebahnstrecke in Betrieb genommen. Die GTG verfügte zu diesem Zeitpunkt über ein 11 Kilometer langes Streckennetz sowie 40 geschlosseneund neun offene, grün lackierte Pferdewagen. Jede der fünf Linien war mit einem eigenen, farbigen Symbol gekennzeichnet.[4]
Elektrifizierung
1897 begann Andrea Franz auf Basis der im Jahre 1894 erteilten Konzession mit der Errichtung einer elektrischen Straßenbahn. Nach den am 15. und 16. Dezember 1897 erfolgten Testfahrten mit den Triebfahrzeugen konnten am 25. uns 26 Jänner 1898 polizei-technische Überprüfungsfahrten durchgeführt werden. Am 29. Jänner 1898 wurde die Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost feierlich eröffnet. Die 5,247 Kilometer lange Bahn führte vom Grazer Stadtzentrum nach Mariatrost. Als Betriebsspannung wurden 500 Volt Gleichstrom gewählt. Beim Endpunkt der Bahn waren eine Remise samt Drehscheibe, Schiebebühne und Werkstätte und ein Kraftwerk angesiedelt. Bei der Haltestelle in der Glacisstraße gab es eine Umstiegsmöglichkeit zur GTG. Die Kleinbahn verfügte über einen Fuhrpark von acht zweiachsigen Triebwagen und acht Beiwagen der Grazer Waggonfabrik. Die elektrische Bahn wurde wegen der roten Farbgebung des Fahrzeugparks von der Grazer Bürgerschaft als „Die Rote“ bezeichnet. Andrea Franz verkaufte die Bahn Ende des Jahres 1898 an das Bankhaus Dutschka & Comp. aus Wien.[5]
Die GTG begann im Juli 1898 mit den Elektrifizierungsarbeiten auf dem gesamten Streckennetz. Die Arbeiten wurden von der Firma Siemens & Halske ausgeführt, als Betriebsspannung wählte die GTG 550 Volt Gleichstrom. Während den Elektrifizierungsarbeiten wurde auch der Oberbau verstärkt. Neben Oberleitungsmasten wurden auch Mauerrosetten an den Hauswänden zum Tragen der Oberleitung angebracht. Auf den Linien Jakominiplatz-Staatsbahnhof und Schillerplatz Annenstraße waren die Arbeiten bereits am 15. Juni 1899 abgeschlossen. Am 23. Juni 1899 verkehrte der letzte Pferdewagen, ab dem 24. Juni wurden alle Linen elektrisch betrieben.[6] Zur Versorgung des Oberleitungsnetzes wurde in der Seyrergasse ein Dampfkraftwerk gebaut; dort entstanden auch eine Remise und ein Betriebsgebäude. Die GTG beschaffte 40 neue Triebwagen für den elektrischen Betrieb. Um den Ankauf neuer Beiwagen vermeiden zu können, wurden von den 49 vorhandenen Pferdewagen 23 für den elektrischen Betrieb adaptiert. Gegen Ende des Jahres 1899 beschäftigte die Grazer Tramway Gesellschaft insgesamt 191 Personen. Die GTG knüpfte durch einen massiven Netzausbau zwischen 1899 und 1906 die Vororte an das Straßenbahnnetz an; während diesem Zeitraum wuchs das Netz um 21 Kilometer. In Folge des Ausbaus kam es auch zu einem starken Frequenzanstieg, der wiederum die Anschaffung neuer Fahrzeuge mit sich brachte. Für die neuen Fahrzeuge wurde eine Remise in der Alten Poststraße errichtet. Im Jahre 1902 verfügte die GTG über 70 Triebwagen, 40 Beiwagen und sieben Salzwagen. Die Kleinbahn nach Mariatrost wurde am 1. Juli 1900 von der Aktiengesellschaft Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost übernommen.[7]
Am 12. Mai 1903 wurde bei der Generalversammlung der Grazer Tramway Gesellschaft beschlossen, die Elektrische Kleinbahn zu übernehmen. Im Jahre 1906 wurden sechs neue Triebwagen beschafft, die als Nummer 71–76 in den Bestand aufgenommen wurden. Zwei Jahre später kam es erneut zur Anschaffung von Neubaufahrzeugen; dabei handelte es sich um acht Beiwagen (70B-77B) und neun Triebwagen (80-88). Da in den beiden vorhandenen Remisen keine Abstellplätze für die neu erworbenen Fahrzeuge mehr frei waren, entschloss sich die GTG zum Bau einer weiteren Remise. Im Jahre 1909 wurde auf einem 1880 Quadratmeter großen Areal die Remise III erbaut, die für die Abstellung von bis zu 48 Fahrzeugen ausgelegt war. Die neue Remise erhielt auch eigene Werkstättenräume und konnte ab em 1. Mai 1909 benützt werden.
| Liniennummerierung (1911) | ||
|---|---|---|
| Nummer | Linienführung | |
| 1 | Hauptbahnhof – Hilmteich | |
| 2 | Hauptbahnhof – Hauptbahnhof | |
| 3 | Gösting – Schillerplatz | |
| 4 | Andritz – Ostbahnhof | |
| 5 | Sankt Leonhard – Hartenaugasse | |
| 6 | Puntigam – Sankt Peter | |
| 7 | Eggenberg – Sankt Peter | |
| 8 | Wetzelsdorf – Annenstraße | |
Kennzeichnung und Erster Weltkrieg
Die Grazer Tramway Gesellschaft entschloss sich im Jahre 1911, die farbigen Liniensymbole durch Nummern zu ersetzen (siehe Tabelle). Alle Fahrzeuge wurden mit beleuchteten Signalscheiben zur Linienkennzeichnung versehen.
Neben rasant steigenden Fahrgastzahlen brachte der Erster Weltkrieg auch Personalknappheit mit sich. Sowohl die Grazer Tramway Gesellschaft, als auch die Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost mussten 1914 verstärkt Frauen einstellen, die vor allem als Schaffnerinnen eingesetzt wurden. Die Elektrische Kleinbahn beschaffte im Jahre 1914 zwei neue Beiwagen, die fortan als 7B und 8B bezeichnet wurden. Diese Fahrzeuge waren gleich ausgeführt, wie die Wagen 5B und 6B. Im selben Jahr beschaffte auch die GTG neue Fahrzeuge. Dabei handelte es sich um 12 Beiwagen, die als 101B-112B in den Bestand aufgenommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die GTG über 149 Fahrzeuge; die Elektrische Kleinbahn besaß einen überschaubaren Fuhrpark, bestehend aus 8 Triebwagen und 8 Beiwagen.[8]
Da die Stadt Graz wegen Pferdemangel nicht ausreichend von Pferdefuhrwerken mit Kohle versorgt werden konnte, erklärte sich die GTG zum Kohletransport per Straßenbahn bereit. Im Jahre 1915 wurden 16 Kohleloren (K1-K16) beschafft und eigene Kohlegleise verlegt. Ab dem Jahre 1916 errichtete die Grazer Tramway Gesellschaft vermehrt Kehrschleifen. Die Linien 5 und 8 wurden im Jahre 1917 zur Linie 5 zusammengeschlossen. Im selben Jahr erfolgte neben der Anschaffung neuer Fahrzeuge auch die Übernahme von gebruachten Beiwagen aus Wien. Die Straßenbahn wurde neben dem Kohle- und Verwundetentransport auch zum Transport von Militärfahrzeugen genutzt, in dem die Triebwagen die Lastkraftwägen des Militärs durch die Stadt zogen. Wegen Ersatzteilmangel mussten schadhafte Fahrzeuge abgestellt werden, weshalb der Linienbetrieb nur eingeschränkt erfolgen konnte. Im letzten Kriegsjahr 1918 beförderte die Straßenbahn insgesamt 28,792.639 Millionen Fahrgäste – mehr als doppelt so viele als zu Kriegsbeginn 1914.[9]
Zwischenkriegszeit
In der Zwischenkriegszeit wurden alle beschädigten Fahrzeuge repariert und der Betrieb konnte wieder ohne Einschränkungen geführt werden. Wegen dem starken Frequenzanstieg im Jahre 1919 auf 42,214.938 Millionen Fahrgäste entschied sich die GTG, in der Remise III neue Beiwagen zu bauen. Zwischen 1919 und 1920 wurden acht Beiwagen gebaut, die fortan als 51B-59B bezeichnet wurden. Die Grazer Tramway Gesellschaft setzte zudem den Ausbau des Straßenbahnnetzes fort; mit der Eröffnung von zahlreichen neuen Streckenabschnitten bis 1926 erreichte das Liniennetz die größte Ausdehnung in der Geschichte der GTG und war somit 42,6 Kilometer lang.
Ab dem Jahre 1920 waren die Fahrgastzahlen wieder rückläufig und erreichten 1922 mit 16,218.665 Millionen beförderten Personen den Tiefpunkt in der Nachkriegszeit. Am 10. Dezember 1924 übernahm die GTG weitere Straßenbahnfahrzeuge aus Wien. Bis auf das Fahrzeug 1662, das wegen seinem zu schlechten Erhaltungszustand nicht mehr verwendet werden konnte, wurden alle Fahrzeuge für den Betrieb in Graz angepasst. In den Jahren 1925 und 1926 wurden in der Werkstätte der Remise III erneut drei Fahrzeuge (170B-172B) im Eigenbau hergestellt. Im Jahre 1927 kam es zu einer Neuauflage der Linie 8, allerdings nur als Verstärkungslinie für die Linien 3 und 4. In den 30er Jahren gab es nur mehr auf den Außenstrecken eingleisige Streckenabschnitte, ansonsten war das gesamte Liniennetz zweigleisig ausgebaut. Mit dem Kauf eines 4.800 m2 konnte das Gelände der Remise III erweitert und neue Abstellgleise errichtet werden.
Auf Grund der hohen Kosten für die Beschaffung von Neubaufahrzeugen entschloss sich die GTG, Beiwagen in Triebwagen umbauen zu lassen. Diese Aufgabe wurde von der Hauptwerkstätte ausgeführt. Neben dem Umbau von Fahrzeugen baute die Werkstätte auch Güterwagen und Waggons für die Instandhaltung des Streckennetzes. Zwischen 1929 und 1933 wurden zahlreiche gebrauchte Fahrzeuge von der Wiener Straßenbahn gekauft. Der weitere Rückgang der Fahrgastzahlen zwang die GTG zu Sparmaßnahmen: Bei allen Früh- und Spätzügen wurde bis 1937 im Einmannbetrieb gefahren.[10]
Kriegsjahre und Übernahme der Elektrischen Kleinbahn Graz-Mariatrost
Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im Jahre 1938 erfolgte die Einführung von Rechtsfahrordnung und Fahrtrichtungsanzeigern. Zudem machte der rapide Anstieg der Fahrgastzahlen – Verdreifachung auf 75 Millionen beförderte Personen – die Anschaffung neuer Fahrzeuge notwendig. Es wurden anfangs ein Triebwagen und ein Beiwagen beschafft, die als Nummer 110 und 116 in den Bestand aufgenommen wurden. Durch den Ankauf sämtlicher Aktien gelangte die Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost 1939 vollständig in den Besitz der Grazer Tramway Gesellschaft. Die GTG stellte die unwirtschaftliche Parallelstrecke zwischen Glacisstraße und Hilmteich am 16. Oktober 1939 ein. Da sich der überaltete Fahrzeugpark größtenteils in einem schlechten Zustand befand, wurden außer dem Triebwagen 5 und einer Kohlelore alle Fahrzeuge der ehemaligen Kleinbahn nach Litzmannstadt (Lodz) verkauft. Außer dem Triebwagen 5, der modernisiert und umgespurt wurde, wurden alle Kleinbahnfahrzeuge verkauft. Im selben Jahr wurden zwölf zweiachsige Triebwagen aus Düsseldorf übernommen. Im Jahre 1940 begann die GTG mit der etappenweisen Umspurung der schmalspurigen Kleinbahn auf Normalspur. Der 23. Oktober 1941 war der letzte Betriebstag der Roten, ab 18. November verkehrte auf dem Gleiskörper der Kleinbahn die Linie 1.[11]
Die Grazer Tramway Gesellschaft übernahm 1941 zwölf zweiachsige Triebfahrzeuge aus Nürnberg. Im selben Jahr änderte die GTG ihren Namen in Grazer Verkehrs-Gesellschaft (GVG). Im Jahre 1943 wurden 20 gebrauchte Beiwagen von den Wiener Linien gekauft. Zudem wurde das ehemalige Kleinbahn-Depot in Mariatrost umgebaut und fortan als Remise IV bezeichnet. Ein Jahr später wurden fünf Triebwagen der Type D1 aus Wien übernommen. Von den gekauften Beiwagen konnten nicht mehr alle für den Betrieb auf den Grazer Linien adaptiert werden; fünf Fahrzeuge kamen nie zum Einsatz und wurden 1946 ausgemustert. Während des Zweiten Weltkrieg gab es an mehr als 150 Tagen Fliegeralarm, der immer wieder zur vorübergehenden Betriebseinstellung führte. Sowohl die Fahrzeuge, als auch die Gleisanlagen wurden durch Bombentreffer oftmals schwer beschädigt. Trotz dieser Einschränkungen konnte die GVG den Straßenbahnbetrieb bis zum Einmarsch der Roten Armee aufrecht erhalten.[12]
Nachkriegszeit
In der Nachkriegszeit begann der Wiederaufbau der zerstörten Infrastruktur. Die GVG verfügte 1945 über 69 Trieb- und 63 Beiwagen. Ab dem 11. Mai 1946 waren alle Gleisschäden wieder repariert und das ganze Netz befahrbar. Wegen Fahrzeugmangel konnte auf allen Linie nur im 10 Minuten-Takt befahren werden. Die beiden teilweise zerstörten Remisen I und III wurden bis 1948 wiederhergestellt. Da im Jahre 1948 der 1878 mit der Stadt Graz abgeschlossene Vertrag erlosch, ging die Grazer Straßenbahn wieder in den Besitz der Stadt über. Der Betrieb wurde zum Bestandteil der Grazer Stadtwerke und fortan von den eigens gegründeten Grazer Verkehrsbetrieben geführt. Die Grazer Verkehrsbetrieben führten nach der Übernahme der Straßenbahn das Lackierungsschema grün/elfenbein ein, dass fortan bei allen im Personenverkehr eingesetzten Fahrzeugen angewandt wurde.
Im Jahre 1949 wurde die vollständig zerstörte Remise II wieder aufgebaut und eine eigene Lackiererei errichtet. Zwischen 1949 und 1952 lieferte Simmering-Graz-Pauker (SGP) 50 zweiachsige Garnituren, deren Bestellung noch auf die GVG zurückging. Die Fahrzeuge wurden als 201–250 und 401B-450B in den Bestand aufgenommen. Mit 158 Triebfahrzeugen und 145 Beiwagen erreichte der Wagenbestand den absoluten Höhepunkt in der Geschichte der Grazer Straßenbahn. Die neuen Fahrzeuge machten die Altbaufahrzeuge entbehrlich, weshalb ab 1950 die Triebwagen 1–70 sowie alle Beiwagen mit offenen Plattformen ausgemustert wurden.[13]
| Eingestellte Streckenabschnitte | ||
|---|---|---|
| Linie | Streckenabschnitt | Einstellungsdatum |
| 5 | Eggenberg – Georgigstraße | 27.01.1951 |
| 3 | Gösting – Ibererstraße | 11.12.1955 |
| 3 | Ibererstraße – Kalvariengürtel | 31.03.1957 |
| 3 | Kalvariengürtel – Griesplatz | 2306.1957 |
| 2 | Hauptbahnhof – Keplerbrücke | 05.06.1962 |
| 2 | Keplerbrücke – Wormgasse | 14.11.1963 |
| 6 | Sankt Peter – Schulzentrum | 30.11.1969 |
| 2 | Wormgasse – Maiffredygasse | 16.01.1971 |
| 6 | Jakominiplatz – Karlauer Gürtel | 16.01.1971[14] |
Linieneinstellungen und Bedarfslinien
Der zunehmende Individualverkehr führte in den 50er Jahren zu „autogerechten“ Verkehrslösungen. Bis 1971 stellten die Grazer Verkehrsbetriebe neun Streckenabschnitte ein.[15]
Ab 1948 wurden HVZ-Verstärker, Abend- und Ausflugslinien eingeführt. Zudem wurde eine Bedarfslinie zum Messegelände eingeführt; die Linie verkehrte nur im April, Mai, September und November. Die Sonderlinien unterschieden sich durch zweistellige Liniensignale von den regulären Linien. Das Liniensignal setzte sich aus einer Kombination der befahrenen Linien zusammen. Alle Verstärkerlinien, die nur ein Teilstück einer Linie befuhren, erhielten das Liniensignal E (=Einschublinie) in Kombination mit der befahrenen Linie.[16]
Modernisierung und Netzausbau
Im Jahre 1961 wurden bei SGP und Lohner 13 sechsachsige Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Auf Verlangen des Verkehrsministeriums mussten die Grazer Verkehrsbetriebe bis 1963 alle vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Fahrzeuge sowie die Fahrzeuge 141-144 ausgemustert werden. Da die Altbaufahrzeuge den größten Teil des Fuhrparks darstellten, ließen die GVB 1962 auf Reservefahrgestellen der 201er-Serie zwei Triebwagen aufbauen. Ab 1967 wurden 35 Zweiachser-Garnituren für den schaffnerlosen Betrieb adaptiert.
Ab dem Jahre 1978 begannen die Grazer Verkehrsbetriebe die zweiachsigen Garnituren gegen achtachsige Gelenkwagen (Serie 501–510, SGP Graz, Lizenz Duewag) zu ersetzen. Zudem wurden achtachsige Fahrzeuge aus Wuppertal sowie Triebwagen der Wiener Type E2 beschafft, die die Triebwagen mit Holzkästen ersetzen sollten. Im Jahre 1984 wurden vier Doppelgelenkswagen aus Wuppertal gekauft; der schlechte Zustand dieser Fahrzeuge verhinderte allerdings eine Aufarbeitung, weshalb sie abgestellt und 1990 verschrottet wurden. Die anderen Wuppertaler Wagen wurden ab September 1988 als 551–560 und 562–571 eingesetzt. 1987 wurden neue Sechsachser von SGP geliefert (Serie 601–612). Am 2. November 1989 verkehrte der letzte Triebwagen mit Holzkasten auf dem Grazer Straßenbahnnetz.[17]
Am 9. September wurde die 500 Meter lange Verlängerung der Linie 1 zum Unfallkrankenhaus Eggenberg in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um die erste Neubaustrecke seit 64 Jahren. Des Weiteren wurde der Streckenabschnitt in der Georgigasse zweigleisig ausgebaut.[18]
Im Jahre 1990 waren immer noch zweiachsige Triebwagen (251 und 252) im Einsatz; sie waren die letzten beiden, planmäßig verkehrenden Zweiachser Österreichs. Bis 1991 wurden 17 Gelenkwagen aus Duisburg angeschafft, die ab Juni 1994 eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge aus Wuppertal wurden ab 1993 sukzessive ausgemustert. Unter Verwendung von Mittelteilen und Drehgestellen der „Wuppertalern“ wurden vier Fahrzeuge in der betriebseigenen Werkstätte zu Achtachsern umgebaut, die als 581 bis 584 bezeichnet wurden.
In den Jahren 1995 und 1996 erfolgte der Umbau der Gleisanlagen des Jakominiplatzes. Die Anlage neuer Gleisverbindungen und Kehrschleifen sollte es allen Linien ermöglichen, den Jakominiplatz als gemeinsame Haltestelle festzulegen. Die Bauarbeiten wurden im September 1996 fertig gestellt; seither ist es allen Fahrzeugen auf allen Linien und aus allen Richtungen möglich, dort zu wenden oder auf eine andere Linie zu gelangen.
Im Jahre 1999 wurden die Fahrzeuge 601 bis 612 zu Achtachsern umgebaut, die erstmals einen Niederfluranteil aufwiesen. Im Jahre 2001 wurde der erste Cityrunner in Betrieb genommen. Insgesamt wurden 18 solche Fahrzeuge beschafft und als 651-668 in den Bestand aufgenommen.[19]
Im Jahre 2005 wurde der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes in Angriff begonnen. Die Verlängerung der Linie 5 zum Nahverkehrszentrum konnte bereits ein Jahr später realisiert werden; am 1. Dezember 2006 wurde die Neubaustrecke zum Betrieb freigegeben. Am 21. Mai 2007 wurde eine weitere Neubaustrecke – die Verlängerung der Linie 4 zum Einkaufszentrum Murpark – in Betrieb genommen. Im selben Jahr wurde mit der Verlängerung der Linie 6 bis ins Peterstal begonnen.[20]
Um den nach der Eröffnung von Streckenverlängerungen aufgetretenen Fahrzeugengpass zu beseitigen, wurden 2007 als Übergangsmaßnahme bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge drei Fahrzeuge der Wiener Type E1 übernommen und für den Betrieb in Graz adaptiert; am 14. September wurden mit diesen Fahrzeugen erstmals Schulungsfahrten durchgeführt. Am 14. August 2007 wurde die Entscheidung für die Beschaffung von 45 neuen Fahrzeugen des Typs Variobahn für 97,2 Mio. € bekanntgegeben. Die vollständig in Niederflurtechnik ausgeführten, erstmals klimatisierten Fahrzeuge sollen ab 2009 ausgeliefert werden und alle noch verkehrenden Hochflurfahrzeuge ersetzen. Da sie mit 2,30 m breiter als die bestehenden Fahrzeuge (2,20 m) sind, können sie zunächst nicht auf dem ganzen Netz eingesetzt werden. Mittelfristig ist der Ausbau des Netzes für 2,30 m breite Fahrzeuge auf allen Strecken geplant.[21]
Fahrgastzahlen
Bereits im ersten Jahr nach Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken, der Erweiterung des Netzes um eine Linie und der Übernahme der Kleinbahn nach Mariatrost beförderte die Straßenbahn 1899 mehr als 2,3 Millionen Fahrgäste und ein Jahr später über 5,8 Millionen. Die Beförderungszahlen stiegen bis 1919 aufgrund umfangreicher Netzerweiterungen kontinuierlich auf 42,2 Millionen, um dann in nur drei Jahren wieder auf 16,2 Millionen abzufallen. Ein kurzer Aufschwung endete 1929 mit Beginn der Weltwirtschaftskrise. Die Zahl der jährlich beförderten Personen sank bis 1936 auf 16,0 Millionen.
Der leichten Erholung der Fahrgastzahlen bis 1939 (29,8 Millionen) folgte ein anhaltender, rasanter Anstieg bis über das Ende des Zweiten Weltkriegs hinaus. 1946 erreichte die Zahl der beförderten Personen mit nahezu 83,6 Millionen den höchsten Stand in der bis dahin vergangenen und auch der folgenden Geschichte der Straßenbahn Graz. Bedingt durch den sich immer stärker entwickelnden Individualverkehr der Wirtschaftswunderzeit fiel die jährliche Beförderungszahl zunächst langsam, dann immer rascher auf ein Nachkriegstief von 34,5 Millionen im Jahr 1972. Dann erst setzte ein langsamer, 30 Jahre dauernder Anstieg ein, bis sich ab 2002 die Fahrgastzahlen auf rund 52 Millionen im Jahr einpendelten.
Betrieb in der Gegenwart
Das Oberleitungsnetz ist in verschiedene Sektoren unterteilt. Jeder Sektor wird von bis zu zwei Unterwerken versorgt. Die Grazer Verkehrsbetriebe besitzen 25 Unterwerke, von welchen jedes etwa 2.000 Ampere liefert. Auf dem Liniennetz werden vier unterschiedliche Oberleitungssysteme eingesetzt. Weiters gibt es im Liniennetz unterschiedliche Fahrleitungssysteme wie Festabgespannte- und Gewichtsnachgespannte- Fahrleitungssysteme und auch Hochketten- Fahrleitungssysteme mit separater Gewichtsnachspannung von Fahrdraht und Tragseil. Als Oberleitung wird ein Fahrdraht mit 100 mm2 Querschnitt (in den Remisen 80 mm2) verwendet.
Für die Wartung und den Betrieb des Netzes werden von den Grazer Verkehrsbetriebe 74 Fahrzeuge eingesetzt. Auf dem Streckennetz sind ausschließlich Rillenschienen verlegt. Es ist von allen Linien aus möglich, zum Jakominiplatz zu gelangen, wo auch Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen der GVB bestehen. Das Nahverkehrszentrum Puntigam stellt ebenfalls einen Verkehrsknotenpunkt des GVB-Netzes dar und ermöglicht das Umsteigen von der Straßenbahn zu anderen Buslinien.[2]
Neben den planmäßigen Fahrten werden auch Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen des Grazer Tramway Museums durchgeführt. Es besteht eine enge Kooperation zwischen dem Museum und den Grazer Verkehrsbetrieben. Zwischen Juni und September finden kostenlose Sightseeing-Fahrten, die als „Kulturlinie 2“ bezeichnet werden, statt. An den Öffnungstagen des Tramway Museums werden zwischen Mariatrost und Hilmteich Nostalgiefahrten durchgeführt. Zudem findet jedes Jahr etwa 14 Tage vor Weihnachten eine Sonderfahrt mit der „Licht ins Dunkel-Tram“ statt, deren Erlös der Hilfskampagne Licht ins Dunkel zu Gute kommt.[22]
Streckennetz
Das Straßenbahnnetz der Grazer Verkehrsbetriebe wird aus acht Linien gebildet, die sternförmig aus den Außenbezirken von Graz kommend im Stadtzentrum am Jakominiplatz zusammenlaufen. Das Netz hat eine Gesamtlänge von rund 59 Kilometern und bedient 163 Haltestellen mit einem durchschnittlichen Abstand zueinander von 361 Metern. An den Haltestellen Hauptbahnhof und Bahnhof Puntigam ist der Übergang zu Zügen der Österreichischen Bundesbahnen direkt möglich.
Die Linie 1 verbindet die Endhaltestellen Eggenberg und Mariatrost über 11,2 Kilometern Streckenlänge und ist damit die längste des Netzes. Angefahren werden hierbei 31 Haltestellen. Die zweitlängste Strecke ist mit 10,1 Kilometern die Verbindung von Andritz nach Puntigam der Linie 5, gefolgt von der Linie 4 mit 8,8 Kilometern zwischen Andritz und Liebenau/Murpark, der Linie 7 mit 7,7 Kilometern von Wetzelsdorf nach St. Leonhard und der nur abends und an Sonntagen verkehrenden Linie 12 mit 7,1 Kilometern zwischen den Endhaltestellen St. Leonhard und Andritz. Ebenfalls nur sonntags und abends verbindet die Linie 13 auf 5,8 Kilometern Länge Liebenau/Murpark mit Krenngasse.
Von der Endhaltestelle Hauptbahnhof verkehrt die Linie 6 nach St. Peter (4,6 km) und die Linie 3 zur Endhaltestelle Krenngasse (3,9 km). Die Linie 6 wird ab Herbst 2007 um 1,8 Kilometer verlängert über St. Peter hinaus bis zur neuen Endhaltestelle Peterstal fahren. An der Haltestelle Schlossbergbahn der Linien 4, 5 und 12 ist der Umstieg in die ebenfalls von den GVB betriebenen Standseilbahn zum Schlossberg möglich. In der Nähe des Hauptbahnhofs und an der Steyergasse befindet sich jeweils eine Remise.
Streckensicherung
Ein Frontalzusammenstoß zweier 260er-Triebzüge bei Puntigam Mitte der 1990er Jahre gab den Anlass, die Signalanlagen der eingleisigen Abschnitte zu erneuern und mit einer automatischen Fahrstromabschaltung auszurüsten, sodass Frontalzusammenstöße heute kaum möglich sind.
Ein Signal regelt die Einfahrt in einen eingleisigen Streckenabschnitt, wobei der sichtbare rote Balken die Grundstellung „Halt“ darstellt. Bei Annäherung eines Zuges wird entweder, wenn der eingleisige Abschnitt frei ist, auf „Frei“ (grüner Punkt, mittlere Lampe) umgeschaltet oder, wenn der Vorausabschnitt besetzt ist, in der untersten Lampe ein Anmeldesignal (ein auf dem Kopf stehendes 'V') angezeigt, welches dem Fahrer mitteilt, dass die Signalanlage seinen Zug registriert hat.
Das Überfahren eines Halt zeigenden Signals bewirkt ein sofortiges Abschalten des Fahrstromes für beide Fahrzeuge im eingleisigen Streckenabschnitt. Aus diesem Grund befinden sich an an Einfahrten zu eingleisigen Streckenabschnitten sichtbare Trennstellen in der Fahrleitung, die auch mit den Tafeln für Streckentrenner, Schaltpunkt und Fahrstromeinspeisung markiert sind.
Fuhrpark
Eine Übersicht über die ausgemusterten Fahrzeuge finden Sie in der Liste der ausgemusterten Fahrzeuge der Straßenbahn Graz.
Der für den Personenverkehr eingesetzte Fuhrpark der Grazer Straßenbahn besteht 2007 aus insgesamt 66 Triebzügen verschiedener Hersteller und Baureihen. 30 Fahrzeuge sind barrierefrei, nicht-barrierefreie Fahrzeuge werden sukzessive bis 2010 durch Neufahrzeuge ersetzt. Alle Straßenbahnen sind mit einem optischen und akustischen Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Das Fahrziel wird bei älteren Fahrzeugen durch Stecktafeln, bei neueren Serien mittels Matrixanzeigen an Bug, Heck und der Fahrzeugseite angegeben. Im Fahrzeuginneren wird die nächste Haltestelle auf LCD-Panels oder Monitoren angezeigt. Der Name der angefahrenen Haltestelle wird über Innen- und Außenlautsprecher angesagt.
Die ältesten bei der Grazer Straßenbahn eingesetzten Fahrzeuge sind sieben sechsachsige Gelenktriebwagen der Serie 260 aus dem Jahr 1963 und weitere vier aus dieser Serie, die 1999 um ein Mittelteil und zwei Achsen erweitert wurden und seither unter der Seriennummer 580 geführt werden. 15 achtachsige Gelenktriebwagen der Serie 520 stammen aus den Baujahren 1971–1974 (aus Duisburg gebraucht gekauft), zehn ebenfalls achtachsige der Serie 500 aus dem Jahr 1978.
1986 wurden weitere zwölf ursprünglich sechsachsige Gelenktriebwagen (Reihe 600) angeschafft, die 1999 ein Niederflur-Mittelteil erhielten und damit zu Achtachsern ausgebaut wurden. Durch eine ausklappbare Rampe kann die Einsteighöhe für Rollstühle und Kinderwagen auf Straßenniveau gesenkt werden. 18 vollständig in Niederflurtechnik ausgeführte Gelenktriebwagen der Serie 650 mit ausfahrbarem Hublift (Cityrunner) vervollständigten schließlich 2001 den Fuhrpark.
Für die Wartung und Instandhaltung des Straßenbahnnetzes verfügen die Grazer Verkehrsbetriebe über acht Arbeitsfahrzeuge. Neben zwei Arbeitstriebwagen (251 und 252) gibt es auch einen eigenen Schienenschleifwagen (262). Alle Arbeitstriebwagen sind mit einem orangen Warnanstrich versehen. Zudem werden vier Schienentransportwägen (Sch1 bis 4) und ein Trommelwagen (DT1) eingesetzt.[2]
| Nr. | Bild | Hersteller | Baujahr(e) | Länge (mm) | Achsen | Achsstand (mm) | Sitz-/Stehplätze | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 261–283 | 
|
SGP/Lohner | 1963–1965 | 19.560 | 7 | 6.000 | 40/75 | Tw 262 in Arbeitsfahrzeug umgebaut, mehrere Fahrzeuge bereits ausgemustert, Ausmusterung ab 2009 vorgesehen |
| 291–293 | 
|
Lohner | 1966–1976 | 20.335 | 6 | 6.000 | aus Wien gekauft, seit Mitte September 2007 im Einsatz | |
| 501–510 | 
|
SGP Graz | 1978 | 25.343 | 8 | 6.000 | 40/94 | |
| 521–537 | 
|
Duewag | 1971–1973 | 25.900 | 8 | 6.000 | 59/88 | aus Duisburg gekauft, Ausmusterung ab 2010 vorgesehen |
| 581–584 | 
|
Eigenbau | 1995–1997 | 26.220 | 8 | 6.000 | 58/97 | aus Serie 260 umgebaut, 1999 Mittelteile eingebaut, Ausmusterung ab 2010 vorgesehen |
| 601–612 |
|
SGP Graz | 1986–1987 | 27.000 | 8 | 6.000 | 41/126 | 1999 Niederflur-Mittelteile eingebaut |
| 651–668 |
|
Bombardier | 2000–2001 | 27.000 | 6 | 6.000 | 54/90 | Bombardier Flexity Outlook C, 100% Niederflur, modernste verfügbare Fahrzeuggarnituren[23][24] |
Remisen
Von ursprünglich vier Remisen werden von den Grazer Verkehrsbetrieben noch zwei unterhalten. Die Remise I befindet sich in der Steyrergasse, unmittelbar am GVB-Direktionsgebäude, die Remise III (Alte Poststraße) in der Eggenberger Straße. In der Remise I können, im Gegensatz zur Remise III, alle Arten von Reparaturen und Wartungen durchgeführt werden. Dies hat zur Folge, dass die Fahrzeuge des Fuhrparks nicht einem festen Standort zugeordnet werden können, sondern je nach Wartungsbedarf beide Remisen benutzen.
Die 1992 aufgegebene Remise II befand sich gegenüber der Einfahrt zum Hauptbahnhof in der Annenstraße. In der ehemaligen Remise IV an der Endhaltestelle Mariatrost ist seit 1983 das Tramway Museum Graz untergebracht.
Literatur
- Hans Sternhart: Straßenbahn in Graz. Verlag Slezak, 1979, ISBN 3-900134-54-5
- Peter Wegenstein: Die Straßenbahn von Graz. Pospischil-Verlag, Bahn im Bild 94, 1994
- Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, 2004, ISBN 3-7654-7198-4
Einzelnachweise
- ↑ sämtliche Daten: Grazer Verkehrsbetriebe – Sekretariat Technische Services Straßenbahn
- ↑ a b c Grazer Verkehrsbetriebe – Sekretariat Technische Services Straßenbahn Referenzfehler: Ungültiges
<ref>-Tag. Der Name „GVB“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert. - ↑ Straßenbahn in Garz. Hans Sternhart, 1979, Seite 7
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 104-106
- ↑ Straßenbahn in Garz. Hans Sternhart, 1979, Seite 17
- ↑ Die Straßenbahn von Graz. Bahn im Bild 94, Peter Wegenstein, 1994, Seite 3
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 107-108
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 108-110
- ↑ Straßenbahn in Garz. Hans Sternhart, 1979, Seite 25-27
- ↑ Straßenbahn in Garz. Hans Sternhart, 1979, Seite 28-31
- ↑ Die Straßenbahn von Graz. Bahn im Bild 94, Peter Wegenstein, 1994, Seite 6
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 111-112
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 113-114
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 115
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 114
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 115-116
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 116-117
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 124
- ↑ Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 118-121
- ↑ GVB-Netzausbau
- ↑ http://www.kleinezeitung.at/nachrichten/wirtschaft/528038/index.do
- ↑ Tramway Museum Graz
- ↑ sämtliche technische Daten: Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 126-127
- ↑ sonstige Angaben: Grazer Verkehrsbetriebe – Sekretariat Technische Services Straßenbahn
