Fahrradbereifung
Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf den Leichtlauf des Fahrrades. Sie besteht üblicherweise aus dem Mantel, auch Decke genannt und dem Schlauch. Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf die Straße. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden auch Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt.
Bauarten
Schlauchreifen
Der Schlauchreifen ist fast ausschließlich den 27″-Rennrädern (632 mm) vorbehalten und wird in den Größen 19 bis 25 mm angeboten. Die Reifen werden nicht in eine Tiefbettfelge gezogen, sondern mit Reifenkitt oder notfalls mit Felgenklebeband aufgeklebt. Die sehr dünnen Latex-Schläuche sind in den Reifen eingenäht, was Reparaturen schwierig macht. Bei sehr langen Bergabfahrten kann sich die Felge so stark erwärmen, dass der Kitt weich wird und der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003). Selbst Profiradsportler fahren teilweise schon Drahtreifen, meist aber nur im Training. Vorteile von Schlauchreifen sind die etwas geringeren bewegten Massen (Felge und Reifen), ein nicht technisch definierbarer besserer Komfort sowie größere Reifeninnendrücke als beim Drahtreifen, was den Rollreibungswiderstand verringert. Dies ist der Hauptgrund dafür, dass im Hochleistungs-Radsport nach wie vor Schlauchreifen verwendet werden.
Drahtreifen
Ein Drahtreifen ist ein Reifen, bei dem an den zur Felge gewandten Seiten der beiden Reifenflanken jeweils ein "Draht" eingearbeitet ist. Die so gebildete Wulst hält den Reifen in der für einen Drahtreifen geeigneten Felge (auch als Drahtreifenfelge bezeichnet). Diese ist außen jeweils leicht profiliert, um die Wulst aufzunehmen und den Reifen auf diese Weise sicher zu halten. Seit es breite Hochdruckreifen mit elastischen Seitenflanken gibt, haben die schmalen (Rennrad-)Reifen hinsichtlich des Leichtlaufes nur noch wenig Vorteile.
Ballonreifen
Ballonreifen ist lediglich eine Bezeichnung für breitere Drahtreifen (ab etwa 1,75 Zoll).
Einem eher aufrecht sitzenden Fahrer vermittelt ein breiter (und damit auch höherer) Reifen ein sicheres Fahrgefühl. Bei sportlicher Sitzweise vermittelt ein dickerer Reifen ein schwammiges Fahrgefühl.
Ballonreifen gibt es für fast alle wichtigen Alltags- und Freizeitfahrräder, so als Citybike, Trekkingrad, Kinderrad oder Faltrad. Mit 50 oder sogar 60 Millimeter sind diese ungewöhnlich breit und übernehmen mit ihrem mehr als doppelt so großen Luftvolumen die Aufgabe der Federung. Ballonreifen federn besonders gut kurze Erschütterungen und lästige Vibrationen wie zum Beispiel durch Kopfsteinpflaster ab. Die Belastungen verringern sich am Lenker um 36 Prozent und an der Wirbelsäule um 25 Prozent gegenüber einem ungefederten Standardrad. Das ergab ein Test der Deutschen Sporthochschule Köln. Zusätzlich punkten Balloonbikes bei der Sicherheit. Denn wegen ihrer stabilen Bodenhaftung und Spurtreue sind sie äußerst zuverlässig und entspannt zu fahren. Straßenbahnschienen oder regennasse Rillen zwischen Plastersteinen können breiten Reifen ebenfalls kaum was anhaben.
Durch die breite Auflagefläche von Ballonreifen verringert sich zudem der Rollwiderstand, da sich die selbe Fläche auf eine größere Breite und daher auch auf eine kleinere Länge verteilt. Die Rollreibung jedes Reifens entsteht durch Walkarbeit, die umso größer ist, je mehr sie in Längsrichtung wirkt. Dem beugt ein Breitreifen vor. Der Nachteil des Breitreifens ist sein erhöhter Luftwiderstand ("Segelfläche"). Diese Segelfläche bremst bei höheren Geschwindigkeiten überproportional, weshalb Breitreifen nicht für Rennen verwendet werden.
Faltreifen
Der Faltreifen ist ebenfalls eine Variante des Drahtreifens. Hier wird der Draht durch ein Bündel aus Kevlarfäden ersetzt. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und wird um etwa 50 bis 100 g leichter.
Schlauchreifen für Drahtreifenfelge
Die tschechische Firma Tufo produziert einen Schlauchreifen, der auf eine Drahtreifenfelge montiert werden kann. Die Verbindung wird durch zwei am Reifen vorhandene Gummilippen ermöglicht, die jeweils in die Flanken der Felge greifen. Dieses System hat sowohl gegenüber einem reinen Schlauchreifensystem, als auch gegenüber einem reinen Drahtreifensystem Vor- wie auch Nachteile. Vorteil gegenüber einem reinen Schlauchreifensystem ist die schnellere Montierbarkeit (innerhalb einer Minute möglich), der Nachteil das etwas höhere Gewicht des Systems, das durch die Verwendung einer Drahtreifenfelge verursacht wird. Gegenüber einem Drahtreifensystem hat das Tufo-System sämtliche Vor- und Nachteile, die ein Schlauchreifensystem gegenüber einem Drahtreifensystem auch hat, allerdings ist auch hier wieder das etwas höhere Gewicht als spezifischer Nachteil zu nennen.
Schlauchlose Reifen - UST Tubeless
Der Hersteller Mavic führte für hochwertige Mountainbikes das UST Tubeless System ein. Das Gesamtsystem besteht aus:
- einem luftdichten Tubeless Mantel, 26 Zoll, in verschiedenen Reifenbreiten von 1.9 Zoll bis 2.5 Zoll. Der UST Tubeless Mantel ist i. d. R. etwas schwerer als ein vergleichbarer "normaler" Mantel.
- ein Schlauch wird nicht mehr verwendet
- eine luftdichte, UST fähige Felge
- in der Ventilbohrung der Felge ist (luftdicht) ein Ventil eingeschraubt
Das System ist hauptsächlich für aktive Radsportler im Bereich MTB XC (Crosscountry), MA (Marathon) bzw. DH (Downhill) ausgelegt. Folgende Vorteile werden dadurch erreicht:
- höhere Sicherheit hinsichtlich herkömmlicher Pannen, z. B. durch Pflanzendorne etc.
- höhere Sicherheit hinsichtlich sog. Durchschläge (auch "Snake Bites" genannt).
- weil das Durchschlagrisiko minimiert ist, kann mit niedrigerem Druck gefahren werden, was zu deutlich besserem Grip führt (der Reifen kann sich besser an den Untergrund anschmiegen)
Nachteile:
- Die Montage ist aufwändiger, ein Kompressor ist ratsam
- Reifenwechsel wird erschwert, da der Reifen sehr eng auf dem Felgenring sitzt
- weniger Auswahl an Bereifung und meist höhere Preise
Strategien zu Pannen:
- der Reifen wird mit einer kleinen Menge einer speziellen Dichtflüssigkeit befüllt, welche im Fall eines Luftaustritts an der entsprechenden Stelle gummiartig erhärtet und somit abdichtet
- Tubeless Repair Kit. Analog zum Flicken eines Schlauches werden Flick-sets angeboten, mit denen der Reifen von innen mit einem aufgeklebten Flicken abgedichtet wird
Die Mantelmischung
Die Gummimischung, aus der der Mantel gefertigt wird, soll verschiedene, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinigen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.
Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie aufnehmen soll, während für einen geringen Rollwiderstand notwendig ist, dass die Gummimischung möglichst wenig Energie verbraucht. Ein guter Kompromiss wird z. B. durch den Füllstoff Silica erreicht. Eine andere Möglichkeit liegt darin, an einem Reifen mehrere Gummimischungen einzusetzen (Dual- und Triple-Compound-Technologie).
Früher wurde der Mantel innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Mantel und Schlauch zu verhindern. Heutzutage sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet. Nach dem Flicken eines Schlauches sollte man daher die Talkum-Schicht rund um die Flickstelle erneuern.
Reifengrößen
Es haben sich in Europa vor allem zwei gängige Möglichkeiten der Größenangabe durchgesetzt:
- Das metrische Maß (mm) nach der europäischen ETRTO-Norm, z. B. 47 – 622, wobei das erste Maß die Reifenbreite im aufgepumpten Zustand (in mm) und das zweite Maß den inneren Reifendurchmesser (ebenfalls in mm) angibt. Während der Nenndurchmesser eindeutig ist, kann die Reifenbreite je nach verwendeter Felge um einige mm variieren.
- Das zöllige Maß (″), z. B. 28 × 1.75″, wobei hier das erste Maß den ungefähren Reifendurchmesser und das zweite Maß die ungefähre Reifenbreite angibt. Diese Werte sind nicht eindeutig. Es gibt mehrere Durchmesser, die mit 26″ bezeichnet werden; 27″ ist mit 630 mm größer als 28″ mit 622 mm. 29" ist eine neuzeitliche Bezeichnung für besonders dicke 28" Reifen (700 × 52C usw.), die vor allem der Werbung dient.
Die Reifenbezeichnung nach der europäischen ETRTO-Norm ist unter Fachleuten schon lange üblich, setzt sich aber im allgemeinen Sprachgebrauch nicht durch. Auch können nicht alle alten Bezeichnungen sinnvoll in neue umgewandelt werden.
Seit Jahren wird gefordert, dass bei neuen Reifen die Maßangabe auf ca. 1 mm einzuhalten sei. Abweichungen sind bis zu 5 mm immer noch üblich. Sogenannte französische Felgen der Größe 700 × 42B (28 × 1 3/8 × 1 1/2) können nur mit diesen Reifen bestückt werden, metrische Reifen passen nicht.
| Ältere Bezeichnung ca. Reifenaußendurchmesser Ø × Höhe × Breite (Zoll) |
Anderer Name | Französische Größenangabe ca. Reifenaußendurchmesser Ø × Breite (mm) |
DIN-NORM ETRTO Reifeninnendurchmesser Breite – Ø (mm) |
|---|---|---|---|
| 10 × 2 | Krankenfahrstuhl | 54 – 152 | |
| 12 1/2 × 1,75 | Kinderwagen | 47 – 203 | |
| 12 1/2 × 2 1/4 | Kinderwagen, Kinderfahrrad | 62 – 203 | |
| 14 | Bickerton | 350 A | 37 – 288/298 |
| 14 × 1 5/8 | 350 A | 37 – 288 | |
| 14 × 1 3/8 | 350 A | 44 – 288 | |
| 16 × 1 1/4 | 62 – 305 | ||
| 16 × 1,75/2 | 47 – 305 | ||
| 16 × 2,125 | 57 – 305 Cross | ||
| 16 × 1 5/8 | franz. Kinderräder | 400 A | 44 – 330 |
| 16 × 1 3/8 | franz. Kinderräder | 400 A | 37 – 340 |
| 18 × 1 1/4 | 450 A | 37 – 340 | |
| 18 × 1 3/8 | holländische Reifen | 37 – 340 | |
| 18 × 1 3/8 × 1 1/8 | 37 – 349 | ||
| 18 × 1,5 | Faltrad Birdy | 40 – 355 | |
| 18 × 1,75/2 | Klapprad | 47 – 355 | |
| 20 × 1 1/4 | italienische Kinderräder | 500 × 32A | 37 – 390 |
| 20 × 1 3/8 | 37 – 451 | ||
| 20* 1,35 | Liegeräder | 35 - 406 | |
| 20 × 1,75/2 | Liegeräder, BMX | 47 – 406 | |
| 20 × 2,25 | 62 – 406 | ||
| 22 × 1 1/4 | französische Kinderräder | 28/37 – 440 | |
| 22 × 1 3/8 | italienische Kinderräder | 550 A | 37 – 489/490/501 |
| 24 × 1,75..1,85 | Kinder- MTB | 44 – 507 | |
| 24 × 1 1/4 × 1 3/8 | 600 × 32 A | 32 – 540 | |
| 24 × 1 3/8 | 600 × 35 A | 37 – 540/541 | |
| 24 × 1 1/2 × 1 3/8 | 600 × 38 A | 40 – 540 | |
| 24 × 2,125 | 57 – 507 | ||
| 26 × 1 3/8 | 26er Tourenrad | 37 – 559 | |
| 26 × 1,75 (x 2) | 26er Tourenrad | 47 – 559 | |
| 26 × 1,85 × 2,125 | Mountainbike | 54 – 559 | |
| 26 × 2,125 | Tourenrad oder Fahrradhänger | 49..55 – 559 | |
| 26 × 1 | Triathlonrad / 26"-Rennrad | 20..23 – 571 | |
| 26 × 1,2 | |||
| 26 × 1 1/2 | 650 B | 40 – 584 | |
| 26 × 1 5/8 × 1 1/2 | 650 BSC, 650 × 45B | 44 – 584 | |
| 650 × 28 A | 28 – 590 | ||
| 26 × 1 3/8 | 37 – 590 | ||
| 26 × 3/8 | 20 – 559 | ||
| 26 × 1 | 25 – 559 | ||
| 26 × 1,50 | 40 – 559 | ||
| 26 × 1,25 × 1,75 | 47 – 559 | ||
| 26 × 1,75 × 1 1/2 | 600 × 45 B | 47 – 584 | |
| 26 × 1,85 | 50 – 559 | ||
| 26 × 1,95 | 54 – 559 | ||
| 26 × 2,1 | 54 – 559 | ||
| 26 × 2,125 | 57 – 559 | ||
| 26 × 2,2 | 57 – 559 | ||
| 28 × 1 1/4 × 1 3/4 | 32 – 622 | ||
| 28 × 1 3/8 × 1 5/8 | 35..40 – 622 | ||
| 28 × 1,6 | 700 × 40 C | 42 – 622 | |
| Rennrad | 700 × 18..28 C | 18..28 – 622 | |
| 28 × 1 5/8 × 1 1/8 | Sportrad sehr schmal | 700 × 28 C | 28 – 622 |
| 28 × 1 1/4 × 1 3/4 | Sportrad schmal | 700 × 32 C | 32 – 622 |
| 28 × 1 5/8 × 1 3/8 | Sportrad | 700 × 35 C | 37 – 622 |
| 28 × 1 3/8 × 1 5/8 | Sportrad | 700 × 35 C | 37 – 622 |
| 28 x 1,5 | Trekkingrad | 700 × 38 C | 40 - 622 |
| 28 × 1,5 | Wulstreifen | 700 × 38 B | 40 – 635 |
| 28 × 1,6 | Tourenrad | 700 × 42 C | 42 – 622 |
| 28 × 1 5/8 × 1 1/2 | seltene franz. Tourenräder | 700 × 42 B | 44 – 635 |
| 28 × 1,75 | Tourenrad | 700 × 47 C | 47 – 622 |
| 28 × 1,9 | Tourenrad | 50 – 622 | |
| 28 × 2,1 | MTB/Cross | 700 × 52C | 49 – ? |
| 28 × 2,125 | Ballonreifen | 55 – 622 | |
| 28 × 2,35 | 60 – 622 | ||
| 27 × 1 1/4 | Rennsport (England) | 28..32 – 630 | |
| 27″ | 16..32 – 630 |
Luftdruck/Reifendruck
Der zulässige Innendruck eines Reifens wird auf den Flanken des Reifenmantels angegeben, meist in bar, teilweise auch noch in psi.
Zur Umrechnung: 1bar = 14,5 psi bzw. 1 psi = 0,06895 bar.
Aspekte bei der Wahl des Reifendrucks:
- Niedriger Druck bedeutet größeren Rollwiderstand. Die Auflagefläche vergrößert sich und damit die Reibung. Zudem wird der Reifen stärker durchgewalkt, was sich verkürzend auf die Lebensdauer auswirkt. Die Seitenflächen des Reifens werden schneller brüchig.
- Niedriger Druck bedeutet bessere Traktion oder Kraftübertragung. Die Auflagefläche kann auch gezielt vergrößert werden, um z. B. bei Mountainbikes die Kraftübertragung an steilen Anstiegen auf einen sehr lockeren oder sehr festen Untergrund zu verbessern.
- Niedriger Druck verringert die Stabilität in Schräglagen und dadurch verschlechtert sich das Fahrverhalten des Rades. In Kurven tritt das sogenannte „Schwimmen“ auf, d. h. das Rad bewegt sich quer zur Fahrtrichtung. Eine Ausnahme bilden Schlauchlosreifen: Durch Wegfall des Reibungsverlustes zwischen Schlauch und Mantel können Schlauchlosreifen generell 1 bar niedriger gefahren werden als vergleichbare Schlauchreifen.
- Federungswirkung des Reifens. Je nach Luftdruck und Reifendicke können mehrere Millimeter Federweg erzeugt werden. Je höher der Druck desto weniger Federung bzw. Komfort. Unebenheiten werden dann direkt auf den Rahmen übertragen.
- Bei zu geringem Druck besteht die Gefahr von Reifenpannen (s. u).
- Der richtige Luftdruck hängt vom Körpergewicht ab. Bei höherem Gewicht ist der Luftdruck tendenziell höher zu wählen.
- Selbst der hochwertigste Schlauch verliert langfristig Luft. Je nach Nutzung, mindestens jedoch einmal im Monat, sollte der Reifendruck kontrolliert und ggf. nachgepumpt werden.
- Der Luftdruck hängt auch von der Umgebungstemperatur ab (siehe auch Thermische Zustandsgleichung idealer Gase, Gasgesetze). Fällt die Temperatur, so folgt ihr der Druck in gleichem Maß nach unten.
- Speziell bei Rennrädern verwendete Leichtbaufelgen können manchmal nur Drücke vertragen, die kleiner sind als der Maximaldruck des Reifens.
Der optimale Luftdruck hängt von oben genannten Aspekten ab aber auch vom persönlichen Geschmack:
- Beim Mountainbike stehen eher Traktion und Stabilität im Vordergrund. Federung spielt nur bei ungefedertem Hinterbau eine Rolle. Der Druck bewegt sich in etwa zwischen 2,5 und 4 bar. Bei Schlauchlosreifen 1,8 bis 2,5 bar.
- Beim Tourenrad bzw. Trekkingrad legt man mehr Wert auf niedrigen Rollwiderstand und Pannensicherheit, die Drücke liegen hier zwischen 3,5 und 6 bar.
- Schlauchreifen werden auf der Straße mit etwa 7 bis 9 bar gefahren, beim Bahnrad zwischen 10 und 13 bar, bei Rekordfahrten auch darüber. Ab einem Druck von etwa 14 bar gilt der Reifen als „totgepumpt“, das heißt er verliert wesentliche Eigenschaften der Abfederung und Kraftumleitung bei Stößen, so dass zum einen der Fahrkomfort abnimmt, aber auch der Gesamt-Rollwiderstand wieder zunehmen kann.
Laufeigenschaften schmaler und breiter Reifen
Vor allem der Rollreibungswiderstand ist also weniger vom Typ Drahtreifen oder Schlauchreifen als von anderen Faktoren, vor allem dem Luftdruck abhängig. Wenn Belastung, Luftdruck und Reifenmaterial gleich sind, federt der schmale Reifen stärker ein. Das liegt daran, dass schmale Reifen eine längliche, schmale Aufstandsfläche haben, breite Reifen dagegen eine in Längsrichtung kurze, dafür eben breitere Fläche. Daraus folgt, dass sich ein schmaler Reifen im Kontaktbereich zum Untergrund stärker eindrückt. Was dabei an Mehrarbeit in Wärme umgewandelt wird, geht dem Antrieb verloren.
Schmale Reifen vertragen einen deutlich höheren Druck als breite Reifen. Wenn man vom besseren Rollverhalten breiterer Reifen spricht, bezieht sich das vor allem auf verschieden breite Reifen, die mit dem gleichen Druck gefahren werden (können), etwa ein 20 mm breiter und ein 25 mm breiter Rennradreifen. Letzterer fährt sich bei beispielsweise 6 bis 7 bar Druck recht komfortabel und rollt geschmeidig ab, während der schmalere Reifen unter 6 bar zum Durchschlagen neigen kann. Ob und wie breite Reifen leichter rollen, hat die Sporthochschule Köln untersucht.
Der Einfluss der Reifenbreite auf den Rollwiderstand wird vielfach ebenso überschätzt wie der Radius. So haben sich bspw. die Versuche von Francesco Moser, bei seinen Stundenweltrekordversuchen den Rollwiderstand durch extrem große Radradien und schmale Reifen zu verringern, bei genaueren Kontrollrechnungen als irrig erwiesen. Statt dessen galten eine Zeit lang unter Praktikern gut gefertigte, breitere Reifen wie das DDR-Produkt Kowalit als die bessere Lösung: Mit höherem Druck aufgepumpt (bis 10 bar) erzielten sie wegen der oben erwähnten Zusammenhänge einen hohen Fahrkomfort, aber gleichzeitig eine geringe Walkung. Die Walkung ist aber hauptsächlich für die Erhöhung des Rollwiderstandes ursächlich, so dass hier die breitere Auflagefläche durch eine verringerte Reibung kompensiert werden konnte. Je höher die gefahrene Geschwindigkeit, desto größer wird aber der Anteil des Luftwiderstandes am Gesamtwiderstand. Daher spielt - je höher die Anströmgeschwindigkeit der Luft auf die Stirnfläche des Laufrades ist - die Reifenbreite eine entscheidende Rolle (natürlich in Verbindung mit dem Felgenprofil). Es muss folglich der richtige Kompromiss aus Rollwiderstand (=> breiter Reifen) und Luftwiderstand (=> schmaler Reifen) gefunden werden.
Die Typenbezeichnung SK (Skin = Haut) steht für leichte, dünne Seitenwände, die den Rollwiderstand und das Gewicht reduzieren und darum besonders leicht laufen.
Damit die Skinwall-Reifen pannensicher sind, besteht die Karkasse, d. h. der Reifenkörper, aus einem verstärkten, eng gesetzten Gewebe von Baumwoll-, Kevlar- oder sonstigen Fäden. Die Karkassendichte wird in Fäden pro Inch (TPI) gemessen. Bei einfachen Reifen sind dies oft 24 TPI, bei höherwertigen Reifen zwischen 50 und 67 TPI.
Pannensicherheit
Viele Hersteller bieten inzwischen Reifen mit integriertem Pannenschutzgürtel aus Spezialkautschuk oder Kevlarfasern an. Kevlarschutzgürtel sind meist als relativ dünne Schicht ausgebildet, während der Schlauch bei einem Spezialkautschuk-Pannenschutzgürtel im Bereich der Lauffläche von einer dicken Schicht geschützt wird. Letzterer Gürtel ist meist blau oder gelb eingefärbt. Mehr Pannensicherheit bedeutet immer höheres Gewicht und erhöht bei manchen Herstellern den Rollwiderstand. Außerdem hat der Reifen etwas weniger Federungskomfort. Zudem sind pannensichere Reifen schwerer zu montieren, und manchmal ist eine werkzeuglose Montage sogar unmöglich.
Marktführer und Erfinder dieser Technologie ist der deutsche Hersteller Schwalbe. Schwalbes Marathon Plus und Stelvio Smart Guard sind mit einem Pannen-Schutzgürtel aus hochelastischem Spezialkautschuk ausgestattet. Beim Marathon Plus bringt der fünf Millimeter dicke Smart Guard zusammen mit der Reifendecke fast einen Zentimeter Material. Aufgrund seiner ungewöhnlich hohen Elastizität stößt der eindringende Fremdkörper sogar aktiv zurück. Eine Reißzwecke beispielsweise bleibt einfach im Gummi stecken und richtet keinen Schaden an. Man kann sie dann mit der bloßen Hand wieder herausziehen. Diese Technologie hat sich Schwalbe patentieren lassen.
Haltbarkeit der Reifen
Die Laufleistung bzw. Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark je nach Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 20.000 Kilometer halten.
Während bis in die 80er Jahre Reifen auch für Jahrzehnte haltbar waren, sind heutige Reifen meist nach acht Jahren zerstört, weil seitens der Industrie mehr Wert auf Komfort als auf Langlebigkeit gelegt wird.
Reflexstreifen
Der Gesetzgeber schreibt Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Hier sind sowohl die bekannten Speichenreflektoren (je Laufrad 2 Stück um 180° versetzt) zulässig, als auch durchgehende Reflexstreifen, die fest auf beide Reifenflanken vulkanisiert sind.
Bei diesen Reflexstreifen wird das auftreffende Licht von winzigen, reflektierenden Glaskügelchen zur Lichtquelle zurückgeworfen. Durch die hohe Leuchtkraft und die runde Form sind die Reflexstreifen in jeder Situation zu erkennen. Bereits aus einer Entfernung von 150 m, weit früher als bei den herkömmlichen Speichenreflektoren, sind die Leuchtstreifen klar zu erkennen. Speichenreflektoren sind bei Reifen mit Reflektorstreifen laut StVZO nicht mehr erforderlich. Durch heute oft eingesetzte Aluminiumfelgen und deren Abrieb in Verbindung mit Felgenbremsen verschmutzen Reflektorstreifen jedoch deutlich schneller als Speichenreflektoren und verlieren ihre zunächst überlegene Reflexionsintensität.
Im Bild ist die linke Seite des Reifens und des Speichenreflektors gereinigt, die rechte Seite verschmutzt: Sowohl der Speichenreflektor als auch der Reflexstreifen leuchten jedoch hell auf.
Reifenpannen
Kontrolle des Mantels
Bereits vor der Montage sollte der Mantel von innen und außen auf stecken gebliebene Scherben etc. kontrolliert werden. Die Kontrolle der Innenseite erfolgt normalerweise durch Abtasten; die Außenseite sollte durch ein genaues Betrachten aller Schadstellen erfolgen. Jede Schadstelle sollte aufgebogen werden, um zu kontrollieren, ob sich im Innern nicht ein Stück Glasscherbe etc. befindet. Gleichzeitig wird diese Stelle von innen mit kräftigem Druck eines Fingers gegenkontrolliert.
Falsche Montage
- Bei Verwendung ungeeigneter Werkzeuge bei der Reifenmontage (z. B. Schraubenzieher) kann man den Schlauch bereits während der Montage beschädigen.
- Nicht ausreichend festgeschraubte Ventile können im Laufe der Zeit den Schlauch direkt neben dem Ventil beschädigen, weil Schlauch und Reifen beim Bremsen wandern.
- Fehlendes oder nicht korrekt montiertes Felgenband kann den Schlauch an der Innenseite beschädigen. Wenn zu lange Speichen verwendet wurden, müssen sie außerdem abgefeilt werden, weil sie sich durch das Felgenband drücken können.
- Ein eingeklemmter Schlauch zwischen Mantel und Felge wird meist erst bemerkt, wenn der Luftdruck abnimmt. Diese Panne ist meist nicht reparabel. Bemerkbar macht es sich meistens durch einen unrunden Lauf.
- Wird der Mantel nicht ordentlich ins Tiefbett gedrückt, kann sich der Schlauch zwischen Mantel und Felge herausquetschen. Wenn man schnell genug reagiert, kann man ein Platzen durch Luftablassen verhindern.
- Bei einem gerade montierten Reifen sollte man darauf achten, dass das Ventil locker im Ventilloch sitzt. Wenn das Ventil klemmt, zeigt das Spannung zwischen Schlauch und Felgenbett, Mantel an. Nicht behoben führt das irgendwann einmal zu einem Haarriss im Schlauch, d. h. der Reifen verliert ständig etwas Luft.
Fremdkörper
Fremdkörper können bereits während der Montage in den Mantel geraten, deshalb muss man bei der Reparatur unterwegs darauf achten, dass kein Sand mitmontiert wird. Während der Fahrt reichen oft kleinste Fremdkörper wie Draht, Nägel, scharfkantige Steinchen oder Glas, um einen "Platten" zu verursachen. Bei der Reparatur muss der Fremdkörper aus dem Mantel entfernt werden, weil der reparierte Schlauch sonst gleich wieder defekt ist.
Luftdruck
Zu geringer Luftdruck ist ein häufiger Grund für Reifenpannen, weil beim Überfahren von Gegenständen der Schlauch gequetscht wird und so Löcher entstehen. Beim Überfahren von Bordsteinkanten entstehen so oft zwei Löcher, dies wird manchmal auch als Snake Bite (deutsch: Schlangenbiss) bezeichnet.
Siehe auch
Fahrradventil, Laufrad (Fahrrad)
Weblinks
- Fahrradreifen reparieren - Eine Anleitung
- Reifen wechseln (PDF-Datei; 161 KB)
- Schlauch flicken (PDF-Datei; 164 KB)