Baureihe 38
Unter der Lokomotiv-Baureihe 38 fasste die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft die Personenzug-Dampflokomotiven der Länderbahnen mit der Achsfolge 2' C zusammen:
- Baureihe 38.0 ehemalige Bayerische P3/5 N der Königlich Bayerische Staatsbahn
- Baureihe 38.2-3 ehemalig Sächsische XII H2 derKöniglich Sächsische Staats-Eisenbahn
- Baureihe 38.4 ehemalige Bayerische P3/5 H der Königlich Bayerische Staatsbahn
- Baureihe 38.10-40 ehemalige Preußische P8 der Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung
- Baureihe 38.70 ehemalige Badische IV e der Großherzoglich Badische Staatseisenbahn
Baureihe 38.0
| Baureihe 38.0 Bayrische P 3/5 H | |
|---|---|
| Technische Daten | |
| Bauart | 2'C 1' n4v |
| Läge über Puffer | 18.524 mm |
| Ø Treibrad | 1.640 mm |
| Ø vorderes Laufrad | 850 mm |
| Leistung | k.A. PSi |
| Höchstgeschwindigkeit | 90 km/h |
| Kesselüberdruck | 147,1 N/cm² |
| Zylinderdurchmesser | 340 und 570 mm |
| Kolbenhub | 640 mm |
| Rostfläche | 2,60 m² |
| Verdampfungsheizfläche | 165,50 m² |
| Überhitzerfläche | k.A. m² |
| Achslast | 150,0 kN |
| Lokreibungslast | 443,3 kN |
| Lokdienstlast | 674,7 kN |
Die Lokomotiven der späteren Baureihe 38.0 wurden zwischen 1905 und 1907 von Maffei als "bayerische P 3/5 N" für die Königlich Bayerische Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.) gebaut. Die P 3/5 N ging aus der Schnellzulokomotive S 3/5 der (K.Bay.Sts.B.) hervor und hatte wie diese ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Gegenüber der S 3/5 hatte die P 3/5 N einen kleineren Kessel bei gleich gebliebener Zylindergröße. Von den 36 Exemplaren die in Bayern in Dienst gestellt wurden übernahm die Reichsbahn lediglich 13. Nach guten Erfahrungen mit der der bayerischen "P 3/5 H" aus dem Jahr 1921, der späteren Baureihe 38.4, wurden zwischen 1924 und 1925 alle "P 3/5 N" vom Nassdampfbetrieb auf den Heissdampfbetrieb umgebaut. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 38 001 - 38 013 wurden zwischen 1932 und 1935 gänzlich ausgemustert.
Die Fahrzeuge waren mit Tendern der Bauart bay 2'2' T 18,2 ausgestattet.
Baureihe 38.2-3
| Baureihe 38.2-3 Sächsische XII H2 | |
|---|---|
| Technische Daten | |
| Bauart | 2'C h2 |
| Läge über Puffer | 18.971 mm |
| Ø Treibrad | 1.590 mm |
| Ø vorderes Laufrad | 1.065 mm |
| Leistung | 1.320 PSi |
| Höchstgeschwindigkeit | 90 km/h |
| Kesselüberdruck | 127,5 N/cm² |
| Zylinderdurchmesser | 550 mm |
| Kolbenhub | 600 mm |
| Rostfläche | 2,83 m² |
| Verdampfungsheizfläche | 159,57 m² |
| Überhitzerfläche | 43,20 m² |
| Achslast | 154,0 kN |
| Lokreibungslast | 461,9 kN |
| Lokdienstlast | 718,8 kN |
Die Lokomotiven der späteren Baureihe 38.2-3 wurden speziell für das hügelige Gelände Sachsens als "Sächsische XII H2" von Hartmann zwischen 1910 und 1923 gebaut. Dabei wurde auf den bewährten Kessel der Schnellzuglokomotive XII H1 zurückgegriffen, welcher leicht modifiziert wurde. Insgesamt wurden von dieser leistungsstarken Lok 159 Exemplare gebaut. Die Reichsbahn übernahm 124 Fahrzeuge und gab ihnen die Betriebsnummern 38 201 - 38 324. 1927 liess man zehn Exemplare nachbauen. Diese wurden mit den Betriebsnummern 38 325 - 38 334 versehen. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und waren bei der Deutschen Reichsbahn der DDR zum Teil bis nach 1968 im Einsatz.
Die aus Sachsen übernommenn Fahrzeuge waren mit einem Tender der Bauart sä 2'2' T 18 ausgestattet, die Nachbauten hatten einen der Bauart sä 2'2' T 21.
Baureihe 38.4
| Baureihe 38.4 Bayrische P 3/5 H | |
|---|---|
| Technische Daten | |
| Bauart | 2'C h4v |
| Läge über Puffer | 19.439 mm |
| Ø Treibrad | 1.640 mm |
| Ø vorderes Laufrad | 850 mm |
| Leistung | 1.200 PSi |
| Höchstgeschwindigkeit | 90 km/h |
| Kesselüberdruck | 147,1 N/cm² |
| Zylinderdurchmesser | 360 und 590 mm |
| Kolbenhub | 640 mm |
| Rostfläche | 2,77 m² |
| Verdampfungsheizfläche | 142,70 m² |
| Überhitzerfläche | 34,92 m² |
| Achslast | 154,0 kN |
| Lokreibungslast | 461,9 kN |
| Lokdienstlast | 707,1 kN |
Nach Gründung der Reichsbahn beauftragte die Gruppenverwaltung Bayern die Firma Maffei mit dem Bau von 80 Exemplaren der Gattung P 3/5 H. Diese Lok basierte auf der Gattung P 3/5 N, hatte aber einen Heissdampf-Kessel. Die guten Erfahrungen mit diesen 1927 gebauten Fahrzeugen machte, führten zum Umbau der vorhandenen Fahrzeuge der Baureihe 38.0 bzw. der früheren "P 3/5 N" zu Heissdampflokomotiven. Die letzte Maschine dieser Baureihe fuhr in Bayern und Oberschwaben und wurde 1955 ausser Dienst gestellt.
Die Fahrzeuge waren mit einem Tender der Bauart bay 2'2' T 21,8 ausgestattet.
Baureihe 38.10-40
| Baureihe 38.10 - 40 Preußische P 8 | |
|---|---|
| Technische Daten | |
| |
| Bauart | 2'C h2 |
| Läge über Puffer | 18.585 mm |
| Ø Treibrad | 1.750 mm |
| Ø vorderes Laufrad | 1.000 mm |
| Leistung | 1.180 PSi |
| Höchstgeschwindigkeit vorw. | 100 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit rückw. | 50 km/h |
| Kesselüberdruck | 117,7 N/cm² |
| Zylinderdurchmesser | 575 mm |
| Kolbenhub | 630 mm |
| Rostfläche | 2,58 m² |
| Verdampfungsheizfläche | 143,28 m² |
| Überhitzerfläche | 58,90 m² |
| Dientsgewicht | 173,6 kN |
| Achslast | 506,0 kN |
| Lokdienstlast | 766,9 kN |
Die spätere Baureihe 38.10-40 wurde als Preußische P 8 für die Königlich Preußische und Großherzogliche Hessische Staatsbahnen, der späteren Königlich Preußischen Eisenbahn-VErwaltung (KPEV) von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Schwartzkopff) seit 1906 und den Linke-Hofmann Werken in Breslau von Robert Garbe konstruiert. Sie war als Nachfolgetyp für die als unbefriedigend angesehene "P6" vorgesehen. Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktion war, wurde bei der P8 ein einfaches Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugute kam der P8 die gerade von Wilhelm Schmidt (Heißdampf-Schmidt) entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte. Anfangs plante Garbe die P8 sogar als Schnellzuglok mit der Erwartung eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zu erreichen. Dafür wurden die ersten Exemplare mit windschnittig zugespitzen Führerhäusern ausgerüstet.
Charakteristisch für die P8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Treibachse. Zu Anfang hatte die P8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u.a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten und den Tender, der ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fasste. Später wurden für die in großer Stückzahl gebaute Lok jeweils passende Tender ausgemusterter Kriegslokomotiven verwendet, vor allem auch der Wannentender, welche mehr Betriebstoffe fassen konnte.
Die P 8 konnte in der Ebene 300t mit 100 km/h und 400t mit 90 km/h befördern und war nach den Weltkriegen außer in Deutschland in fast ganz Europa zu finden. Die P 8 wurde in insgesamt 3561 Exemplaren gebaut.
Die P8 war sehr vielseitig verwendbar und man fand sie bis auf den schweren Schnellzug- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug. Auch die Bahnverwaltungen waren mit diesen Maschinen sehr zufrieden, denn die letzten P8 wurden bei der DB in der BRD erst 1974 ausgemustert. Bei der DR in der DDR lief sie bis 1972. Mehr als 500 P8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren!
Die meisten P8 baute Schwartzkopff (die spätere BMAG) mit 1027 Stück, gefolgt von Henschelin Kassel mit 740 Stück.
Neben der KPEV kaufte auch die Oldenburgische Staatsbahn fünf, die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn 13 und die Badische Staatsbahn 40 Maschinen. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P8.
Vor dem ersten Weltkrieg wurden etwa 2350 P8 hergestellt. Als Reparationen mußten nach dem Ende des ersten Weltkrieges 628 P8 an die Siegermächte abgegeben werden. Polen erhielt 190, Belgien 168 und Frankreich 162 Lokomotiven. Bis 1923 füllte die neugegründete DRG den Bestand an P8 durch Neubauten wieder auf. Die Letzte wurde 1923 von der AEG (Berlin-Hennigsdorf) gebaut.
- Eine der erhalten gebliebenen P8 ist die 38 1182, die dem Verkehrsmuseum Dresden gehört und in den Originalzustand der KPEV zurückversetzt wurde. Sie wurde 1910 von Schwartzkopff in Berlin gebaut und stand 61 Jahre lang in Betrieb.
Das Eisenmuseum Bochum-Dahlhausen besitzt eine betriebsfähige P 8, die vor Nostalgiezügen im Ruhrgebiet einsetzt. Das Süddeutsche Eisenbahnmuseum in Heilbronn reimportierte eine Lokomotive aus Rumänien. Die wieder betriebsfähige Lok im Outfit der frühen Deutschen Reichsbahn wird vor allem in Süddeutschland eingesetzt.
Baureihe 38.70
| Baureihe 38.70 Badische IV e | |
|---|---|
| Technische Daten | |
| Bauart | 2'C n4v |
| Läge über Puffer | 17.590 mm |
| Ø Treibrad | 1.600 mm |
| Ø vorderes Laufrad | 850 mm |
| Leistung | k.A. PSi |
| Höchstgeschwindigkeit | 75 km/h |
| Kesselüberdruck | 127,5 N/cm² |
| Zylinderdurchmesser | 350 und 550 mm |
| Kolbenhub | 640 mm |
| Rostfläche | 2,10 m² |
| Verdampfungsheizfläche | 125,93 m² |
| Überhitzerfläche | k.A. m² |
| Achslast | 138,3 kN |
| Lokreibungslast | 408,9 kN |
| Lokdienstlast | 571,7 kN |
Die Lokomotiven der späteren Baureihe 38.70 wurden von der Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden und der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe als "Badische IV e" für die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen gebaut. Zwischen 1894 und 1901 stellte erstere 8, letztere 75 Exemplare her. Sie wurde vor allen auf der Schwarzwaldbahn für den Schnell- und Personenzugdienst eingesetzt. Die geringe Stückzahl der aus Grafenstaden gelieferten Fahrzeuge, rührt von Mängeln an den Drehgestellen dieser Exemplare her. Trotzdem bewährten sich die Fahrzeuge, welche die ersten der Bauart de Glehn in Europa waren. Von der Reichsbahn wurden 35 Lokomotiven übernommen und mit den Betriebsnummern 38 7001 - 38 7007, 38 7021 - 38 7025, 38 7031 - 38 7034, 38 7041 - 38 7046 und 38 7061 - 38 7073 versehen. Diese wurden bis 1932 sämtlich ausgemustert.
Die Fahrzeuge waren mit Tendern der Bauarten bad 3 T 13,5, bad 3 T 14 und bad 2'2' T 15 ausgestattet.
siehe auch :