Blaues Band
Das Blaue Band (auch: Blaues Band des Atlantiks, Blue Riband of the Atlantic) steht im europäisch-nordamerikanischen Kulturkreis für eine Ehrung, die das schnellste Schiff auf der Transatlantik-Route Europa-New York erhalten hat.
Herkunft
Neuesten Meinungen zufolge hat es ein Blaues Band in der Schifffahrt nicht gegeben. Vielmehr ist es eine Kreation von britischen Journalisten, die diesen Begriff gegen Ende des 19. Jahrhunderts aus dem heimischen Pferdesport, dem Derby, für die Schifffahrt entlehnt haben. Seit 1780 wird beim Derby nachweislich eine Blaue Schleife dem schnellsten Pferd verliehen – als äußeres Zeichen des Sieges. Diese Blaue Schleife geht wiederum auf den Hosenbandorden zurück, die als höchste Ehrung im 14. Jahrhundert durch König Edward III. gestiftet wurde und an einem blauen Samtband getragen wird.
In der Dampfschifffahrt bekam nun jedes neue Passagierschiff, das eine schnellste Transatlantiküberquerung machte, diese Ehrung verliehen. Aber auch alle vorangegangenen, seit 1838 unter dem Begriff „record breaker“ geführten Dampfschiffe wurden praktisch posthum mit dieser symbolischen Ehre ausgezeichnet. Darin liegt auch der Grund dafür, dass alle Listen der Rekordschiffe mit Sirius und Great Western aus dem Jahr 1838 beginnen. Der Beginn der transatlantischen Dampfschifffahrt ist auch der Beginn der Geschichte des Kampfes um das Blaue Band.
Da es „offiziell“ kein Blaues Band gab, gab es auch keine übergeordneten Institutionen, die es an die „record breaker“ und Reedereien hätten verleihen können. Erst 1935 bekam die „Jagd“ nach dem Blauen Band einen offiziellen Anstrich. Der britische Parlamentsabgeordnete Harold K. Hales stiftete eine silberne Statuette als Symbol für das Blaue Band. Die North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy ist etwa 46 kg schwer und 1,20 m hoch.
Reglement
Bis zur Stiftung der Hales-Trophäe galt, dass für den Rekord die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Fahrt von Westeuropa nach Nordamerika, aber auch umgekehrt, als Grundlage gelten sollte. Dabei wurde nur die Geschwindigkeit auf dem „offenen“ Ozean gemessen. Die Geschwindigkeitsrekorde wurden also in beiden Richtungen gefahren, es war möglich, dass es zwei Rekordhalter gleichzeitig gab – einen auf Westkurs nach Nordamerika und einen auf Ostkurs nach Europa. Die Strecke auf Ostkurs war dabei mit dem Golfstrom und der Windunterstützung im allgemeinen etwas schneller zu fahren. Es gab allerdings keinen Grund, die auf Ostkurs erbrachten seemännischen und technischen Leistungen weniger zu würdigen als die auf dem schwierigeren Westkurs.
Mit Stiftung der Hales-Trophäe und Gründung eines internationalen Komitees "Blaues Band" wurden die Strecken und Regeln bindend festgelegt. Der Anfangs- bzw. Endpunkt auf der nördlichen Route waren der Leuchtturm Bishop Rock auf den Scilly-Inseln vor Südwestengland und das Feuerschiff Ambrose vor New York. Für die südliche Route galt Punta Marroquí, 15 Seemeilen südlich von Gibraltar, als Startpunkt; der Endpunkt war ebenfalls das Feuerschiff Ambrose. Nur ein einziges Mal wurde auf der südlichen Route ein Rekord aufgestellt, 1933, durch die italienische Rex. Die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit blieb weiterhin bindend.
Ein zusätzliches Problem waren die unterschiedlichen Längen der einzelnen Strecken. Die nördliche Route war etwa 2600 sm lang, konnte aber je nach Starthafen (Ärmelkanal oder St. Georges-Kanal) um etwa 100 sm variieren, während die südliche Route etwa 3100 sm lang war. Dies alles sorgte manchmal für Verwirrung bei der Ermittlung und Festlegung eines neuen Rekordes.
Geschichte
- Zahlen in Klammern geben die Tonnage (in BRT) des Schiffes an.
1838 waren in Großbritannien gleich drei Gesellschaften damit beschäftigt, einen Liniendienst mit Dampfschiffen auf dem Atlantik einzurichten – Die British & American Steam Navigation Company (B&A) aus London, die Great Western Steamship Company (GW) mit Sitz in Bristol und die Transatlantic Steamship Company, Liverpool. Alle drei hatten eigens Neubauten in Auftrag gegeben. Die Fertigstellung des Neubaus der B&A, der British Queen, verzögerte sich, und so charterte die Gesellschaft den kleinen Raddampfer Sirius (703) – man wollte sich die werbewirksamen Auswirkungen der ersten Atlantikfahrt nicht entgehen lassen. Am 4. April 1838 stach die Sirius nach New York in See, um am 22. April in der Neuen Welt anzukommen – die Sirius war das erste Schiff, das den Atlantik ausschließlich mit Dampfkraft überquert hatte. Nur wenige Stunden nach der Sirius traf auch die Great Western (1340) der GW ein; da die Great Western einige Tage nach der Sirius losgefahren war, war sie eigentlich auch die schnellere. Die Überfahrt der Great Western dauerte 15 Tage und 12 Stunden, dies entsprach einem Mittel von 8,66 Kn. Im Herbst desselben Jahres nahm auch die Liverpool (1150) – der erste Dampfer mit zwei Schornsteinen – von der Transatlantic S.S. Co. den Betrieb auf. 1839 konnte die B&A nun auch ihren Neubau, die British Queen (1862), in Dienst stellen. Der Passagierverkehr mit Dampfschiffen auf der Transatlantikroute war eröffnet.
1840 erschienen die ersten Dampfer der Cunard Line, gegründet von dem kanadischen Geschäftsmann Samuel Cunard, mit Sitz im englischen Liverpool. Mit Postsubventionen versehen, war das neue Unternehmen finanziell gut abgesichert. Die Reederei bestellte gleich eine Serie von vier Schwesterschiffen - Britannia, Acadia, Caledonia und Columbia (je 1175) -. Die Raddampfer Britannia und Columbia stellten auch gleich neue Rekorde auf. Die Cunarder verkürzten die Dauer der Überfahrt auf 14 Tage und 8 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 Knoten. Mit der weiteren Zunahme des Schiffsverkehrs begannen auch die Schiffskatastrophen auf der Nordatlantik-Route zuzunehmen. 1841 blieb die im Jahr davor gebaute President (2366) der B&A mit 136 Passagieren an Bord verschollen, und die Gesellschaft ging in Konkurs da die Passagiere das Vertrauen in die Gesellschaft verloren hatten. Die President war der erste Dampfer, der auf dem Atlantik gesunken war. Auch Cunard hatte einen frühen Schiffsverlust zu verkraften, die Columbia strandete bei Kap Sable (Nova Scotia) und musste aufgegeben werden. Doch bis 1850 stellte Cunard acht neue Raddampfer in verschiedenen Serien neu in Dienst und glich den Verlust mehr als aus. Von diesen Neubauten stellten – Hibernia (1423), Cambria (1423) , America (1834), Europa (1834), Canada (1834) und Asia (2226) neue Rekorde auf. Die Asia, aus dem Jahr 1850, brauchte bereits nur noch 10 Tage und 8 Stunden für die Reise nach New York. Die Great Western S.S. Co. versuchte mitzufahren und stellte die revolutionäre Great Britain (3270) – den ersten Dampfer aus Eisen und mit Schraubenantrieb – in Dienst, doch der Cunard Line das Blaue Band abzujagen, vermochte sie nicht; die Gesellschaft gab schließlich auf. Die Cunard Line war die führende Reederei im Transatlantik-Service.
1848 erwuchs Cunard neue Konkurrenz in Form einer US-Reederei, der New York & Liverpool United States Mail Steamship Company, nach ihrem Gründer kurz Collins Line benannt. Gegründet durch Edward Collins und mit Subventionen seitens des US-Kongresses versehen, konnte Amerikas Angriff beginnen. 1850 stellte die Reederei eine Serie von vier Raddampfer in Dienst - Baltic, Pacific, Atlantic und Arctic (je 2856) -. Der Seitenraddampfer Pacific eroberte dann auch das Blaue Band. Die Schwesterschiffe Baltic und Arctic stellten weitere Rekorde auf und verkürzten die Überfahrt auf unter 10 Tage (9 Tage, 17 Stunden, 15 Minuten, 13,03 Kn.). Das Neue an den Collins-Dampfer war, dass sie keinen Klipperbug mehr hatten wie Segelschiffe, sondern den geraden Bilgenbug, wie er für sämtliche Überseeschiffe in nächster Zeit typisch wurde. 1854 ereilte Collins ein katastrophaler persönlicher und wirtschaftlicher Verlust, der Dampfer Arctic war bei Nebel mit zu hoher Geschwindigkeit mit dem kleinen französischen Dampfer Vesta nahe Kap Race kollidiert und gesunken; dabei fanden 351 Menschen den Tod, darunter auch Collins Ehefrau und seine beiden Kinder. 1856 blieb auch noch die Pacific mit 286 Passagieren an Bord auf dem Atlantik verschollen. Der US-Kongress strich die Subventionen zusammen und die Reederei war am Ende. 1858 erfolgte der Konkurs.
Das Blaue Band war seit 1856 wieder im Besitz eines Cunard-Dampfers, der Persia.
Die Persia (3300) brauchte 8 Tage, 23 Stunden und 19 Minuten für die Überfahrt, das entsprach 13,11 Kn. 1863 unterbot ein weiterer Cunard-Liner, die Scotia (3871), den Persia-Rekord und verkürzte auf 8 Tage, 9 Stunden. Die Scotia war der letzte Raddampfer auf der Transatlantik-Route. Inzwischen wurde es auf dem Nordattlantik merklich „enger“, immer mehr neue Reedereien stiegen in diesen Liniendienst ein. So 1847 die deutsche Hapag, 1850 die britische Inman Line, 1854 die britische Allan Line, 1856 der Norddeutsche Lloyd sowie die britische Anchor Line, 1862 die französische Compagnie Générale Transatlantique, 1863 die britische National Line, 1866 die britisch-US-amerikanische Guion Line, 1868 die britische White Star Line, 1871 die Holland-Amerika Lijn aus den Niederlanden und 1872 die belgisch-US-amerikanische Red Star Line.
1869 unterbot die City of Brussels (3081) der Inman Line den Scotia-Rekord und war weniger als 8 Tage unterwegs. Die City of Brussels war der erste Schraubendampfer, der das Blaue Band gewann. 1872 wurde die City of Brussels durch den „Liner“ Adreatic (3867), der neugegründeteten White Star Line, überboten. Diese Gesellschaft startete mit einer Serie von 6 baugleichen Schwesterschiffe - Oceanic, Atlantic, Baltic, Republic, Adreatic und Celtic -. Alle wurden zwischen 1870 und 1872 in Dienst gestellt und waren mit 3700 - 3800 BRT vermessen. Das neue an diesen Dampfern war, dass die Aufbauten zum ersten mal über die volle Breite des Schiffes reichten und ein richtiges überdachtes Promenadendeck entstanden war. Dazu kam der gerade Bilgenbug, wodurch sich die Dampfer nun deutlich von den Segelschiffen zu unterscheiden begannen. Im darauffolgenden Jahr stellte die Baltic einen weiteren Rekord auf. Die White Star-Schiffe der ersten Generation brauchten 7 Tage, 20 Stunden für die Überfahrt mit einem Mittel von 14,7 Knotem. Die White-Star orderte bald größere und schnellere Neubauten, um ihre Stellung im Transatlantik-Verkehr zu festigen, aber auch um den Verlust der Atlantic auszugleichen. Die Atlantic war 1873 nahe Halifax auf Grund gelaufen und gesunken, 453 von 1038 Menschen konnten gerettet werden. Die mit 5008 BRT vermessenen Schwesterschiffe Germanic und Britannic stellten 1875 bzw. 1876 neue Geschwindigkeitsverbesserungen auf und richteten den guten Ruf der White-Star Line wieder auf, nur kurz unterbrochen durch dem Inman-Liner City of Berlin (5526). Die Britannic erreichte 1876 eine Geschwindigkeit von knapp 16 Knoten und verkürzte die Dauer der Überfahrt auf 7 Tage. 1879 erschienen dann die Windhunde des Atlantiks (Greyhounds of the Atlantic) der Guion Line: Arizona (5147) und 1882 die Alaska (6932). Die Schiffe erreichten 16-17 Knoten und waren 6 Tage, 18 Stunden und 37 Minuten für eine Überfahrt unterwegs. Die Guion Line hatte bereits vorher in den Kampf ums Blaue Band einzugreifen versucht. Die eigens für dieses Vorhaben 1874 bzw. 1875 in Dienst gestellten Schwestern Montana und Dakota enttäuschten auf der ganze Linie und gelten als die größten Versager in der Historie ums Blaue Band. Guion gab aber nicht auf und die Arizona erfüllte die Erwartungen. Der Preis für diese Rekorde war allerdings sehr hoch. Die Schiffe hatten ein schlechtes Verhältnis beim Kohleverbrauch, gemessen an der Zahl der Passagiere; die Guion Line bekam bald erhebliche finanzielle Probleme. Ihr neuer 1883 in Dienst gestellter prokektierter "record breaker" Oregon (7375) erfüllte dann auch alle Erwartungen, doch die Reederei hatte kein Geld mehr und musste 1894 ganz aufgegeben. Die Oregon ging an die Werft zurück und wurde an die Cunard Line verkauft, die nach über 20 Jahren wieder einen Blaue-Band-Renner hatte.
Die renommierte Cunard Line hatte in den letzten 20 Jahren mit erheblichen Problemen zu kämpfen gehabt. Die Umstellung vom Rad- auf die Schraubendampfer war nicht ohne Probleme vonstatten gegangen. Dazu musste man bei den Postsubventionen einige Einbußen hinnehmen durch die Konkurrenz von Inman, White-Star und Guion. 1879 wurde die Cunard-Reederei in eine Aktiengesellschaft umgewandelt um den Konkurs abzuwenden und investierte umfangreich in die Modernisierung der Flotte. Neue Rekorde stellte keiner der Neubauten auf, aber Cunard fuhr zumindest wieder vorne mit. 1884 kaufte Cunard die Oregon der in einer finanziellen Krise steckenden Guion Line und bekam so wieder einen "record breaker". Viel Freude hatte die Cunard Line aber nicht an der Neuerwerbung. Die Oregon sank 1886 nach Kollision auf dem Atlantik, sämtliche Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten gerettet werden, womit der nach wie vor gute Ruf der Reederei unangetastet blieb.
1885 stellte Cunard die Schwesterschiffe Etruria und Umbria (7718) in Dienst, beide holten sich mit Geschwindigkeiten zwischen 18-19 Knoten das Blaue Band. Beide Liner waren der 6-Tage-Grenze für die Überfahrt sehr nahe. Zwischenzeitlich hatte 1884 eine weitere Reederei, die National Line, am Rennen über dem Atlantik teilgenommen mit der neuen America (5528). Ob die America einen Rekord aufgestellt hat ist strittig, aber sie kann zumindest als rekordverdächtig geführt werden. Ihrer Reederei brachte sie kein Glück, der Niedergang der angesehenen National Line war nicht aufzuhalten. 1889 konterte die Inman Line mit den Schwesterschiffen City of Paris (10499) und City of New York (10699), den ersten Passagierschiffen mit mehr als 10.000 BRT und den ersten, die weniger als 6 Tage für die Überfahrt brauchten mit einem Mittel von 20 Knoten. Die Inman Line meldete sich dadurch eindrucksvoll zurück nachdem die Gesellschaft noch Anfang der 1880er Jahre des 19. Jahrhunderts in eine tiefe Krise geraten war. Die 1881 in Dienst gestellte und als Blaue-Band-Renner gedachter City of Rome (8415) konnte die in sie gesetzte Erwartungen nicht erfüllen und Inman gab das Schiff zurück an die Werft. Für die Reederei bedeutete dies aber fast das Aus und 1886 wurde sie durch eine US-amerikanische Reederei aufgekauft und als Inman & International neu aufgestellt. Die Inman Line war ein mahnendes Beispiel dafür, wie zerstörerisch ein versagender Renner sein konnte. Bis 1893 behielt Inman die Trophäe, 1891 kurz unterbrochen durch das White-Star Schwesternpaar Teutonic und Majestic (je 9984), die letzten Blaue-Band-Renner der White Star Line. 1892 holte die City of New York ein letztes Mal die Trophäe für Inman zurück und 1893 jagte es ihr die Cunard Line mit den Schwesterschiffen Campania (12950) und Lucania (12952) wieder ab. Beide durchbrachen die 21-Knoten-Grenze und querten den Atlantik in 5 Tagen, 17 Stunden und 27 Minuten. Die Inman Line wurde derweil durch ihre Mutterreederei aufgelöst, nachdem der US-Kongress die Erlaubnis erteilte, die ehemaligen Inman-Schiffe in das US-Register einzuflaggen. Bis 1897 hielten die Cunard-Schiffe die Trophäe, und dann kam Konkurrenz aus einem Land, aus dem man bis dahin keine vermutet hatte.
1897 eroberte die Kaiser Wilhelm der Große (14349) das Blaue Band für den Norddeutschen Lloyd aus Bremen, erst auf Ostkurs, 1898 dann auch auf Westkurs. Nicht nur, dass das schnellste Schiff einer deutschen Reederei gehörte, sondern es war auch noch von einer deutschen Werft gebaut. Für die damalige Zeit war dies eine kleine Sensation, hatten doch britischen Reedereien mit auf britischen Werften gebauten Schiffen das Geschehen dominiert. Für die nächsten 10 Jahre sollten deutsche Schiffe den Nordatlantik beherrschen. 1899 versuchte die White-Star zu kontern und stellte die mit 17274 BRT vermessene Oceanic in Dienst, das größte Schiff der Welt. Nach Vorgabe der Reederei sollte die Oceanic mindestens 21 Knoten laufen können, erreichte aber "nur" 19,57, 2 Knoten langsamer als der Große Kaiser. Die White-Star zog die Konsequenz daraus und funktionierte die Oceanic vom Rennpferd in einen "lahmen Ackergaul" mit 17 Knoten um. Die Reederei änderte ihre Geschäfts-Philosophie die Passagiere sollten von nun an mit schierer Größe und noch nie gesehenen Komfort auf die Schiffe gelockt werden. "Big was beautiful" lautete die neue White-Star Politik. Das Rennen machten die Deutschen unter sich aus. 1900 jagte die Deutschland (16502) der Hapag, dem Großen Kaiser das Blaue Band ab. Die Deutschland litt aber bei hohen Geschwindigkeiten unter starken Vibrationen, deswegen und wegen des hohen Kohleverbrauchs drosselte man die Geschwindigkeit. Das Schiff blieb der einzige Blaue-Band-Renner der Hapag. Der Lloyd wollte die Trophäe zurück, und 1902 überbot der Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm – eine vergrößerte Ausführung der Kaiser Wilhelm der Große – den Rekord der Deutschland. 1904 setzte die Kaiser Wilhelm II. noch eins drauf, und bis 1907 blieb das Blaue Band bei den Deutschen.
Im Transatlantik-Geschäft hatte es zu Beginn des 20. Jahrhunderts einige Veränderungen gegeben. Der US-amerikanische Bankier J.P. Morgan begann, eine Reederei nach der anderen aufzukaufen, um eine Monopolstellung zu erreichen; sogar die renommierte White Star Line wurde dem Morgan-Imperium eingegliedert. Die aufgekauften Reedereien wurden im IMMC-Trust zusammengefasst. Während die deutschen Reedereien – Hapag und Lloyd waren damals die größten der Welt – gemeinsame Sache mit der US-Firma machten (zwar wollte man nicht verkaufen, aber einen unnötigen Konkurrenzkampf wollte man ebenso wenig), widersetzte sich die Cunard Line einer Übernahme. Man übte solange Druck auf das britische Parlament aus, bis sie ein Darlehen und jährliche Subventionen für Neubauten bewilligt bekam. Nur schnelle Schiffe schienen der Garant für die Unabhängigkeit der Cunard Line zu sein. Die 1907 in Dienst gestellten Schwesterschiffe Lusitania (31550) und Mauretania (31938) waren der Höhepunkt dieses Bauprogramms. Beide Schiffe holten das Blaue Band zurück nach England, die Mauretania sollte es bis 1929 behalten. Das Revolutionäre an beiden Schiffen war der Dampfturbinenantrieb; um die hohe Geschwindigkeit von 26 Knoten zu halten, mussten die Heizer täglich 1000 Tonnen Kohle in die Kessel schaufeln. Die Überfahrt war auf unter 5 Tage verkürzt; Lucy und Maury, so ihre Kosenamen, machten das Wettrennen unter sich aus und retteten ihre Reederei vor der Übernahme.
Die White Star Line war das Aushängeschild des IMMC-Trusts und durch die Cunard-Rekordschiffe herausgefordert. Der neuen Geschäftspolitik folgend hatte die White-Star sich nicht mehr am Rennen beteiligt wohl aber eine ganze Reihe von großen Linern gebaut, die mehr Gewinn abwarfen als die Cunard-Schiffe, bis Lusitania und Mauretania erschienen. Die größten White-Star-Schiffe waren die zwischen 1902 und 1907 gebauten mit 20.000 - 24.000 BRT vermessenen "Big Four" - Celtic, Cedric, Baltic und Adreatic -. Die White-Star musste der Cunard Line etwas entgegenstellen und die drei Schiffe - Olympic, Titanic und Britannic - der Olympic-Klasse waren die Antwort. Keines dieser Schiffe war als Rekordschiff geplant, die Schiffe waren mit maximal 22 Knoten außer Stande, der 26 Knoten schnellen Mauretania gefährlich zu werden. Es ist eine Legende in der Legende (ein blaues Band gab es ja eigentlich nicht), dass die Titanic auf ihrer schicksalträchtigen Jungfernfahrt einen neuen Rekord aufstellen sollte. In der Nacht des 14. April 1912 kollidiert die Titanic mit einem Eisberg und versank gegen 2:20 Uhr am 15. April 1912 in den eisigen Fluten des Nordatlantiks. 1503 Menschen verloren dabei ihr Leben, vor allem, weil es nicht genügend Rettungsboote für alle an Bord gab. Dies verstieß nicht gegen britisches Recht. Erst Jahre später unter Eindruck der Titanic-Katastrophe wurde international festgelegt, dass für alle Menschen an Bord ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung stand.
An Rekordfahrten war vorerst niemand mehr interessiert, aber die Größenentwicklung der Schiffe ging weiter. 1913 nahm die Hapag den ersten 50000-Tonner in Dienst - die Imperator (52117) -. Ihr folgte ein Schwesterschiff die mit 52282 BRT vermessene Vaterland. Ein drittes Schiff mit dem Namen Bismarck wurde nie für die Hapag in Dienst gestellt (1922 als Majestic für die White-Star fertiggestellt). Cunard stellte 1914 mit der Aquitania (45647) ihren ersten 40000-Tonner in Dienst.
Der Erste Weltkrieg unterbrach die Entwicklung, und viele Reedereien hatten hohe Verluste an Mannschaften und Schiffen. Nach dem Krieg begann sich die Situation im Transatlantik-Geschäft zu verändern: War bis 1914 noch der Transport von Auswanderern die Haupteinnahmequelle der Reedereien gewesen, so brach diese Klientel nun weg. Die USA begannen drastische Einwanderungsbeschränkungen einzuführen, so dass bis Mitte der 20er Jahre der Auswanderertransport nur noch untergeordnete Bedeutung hatte. Die neue sogenannte Mittelschicht wurde jetzt zum Hauptziel der Reedereien. Die Zwischendecks verschwanden auf den Schiffen, und an ihre Stelle trat die Touristen-Klasse. An neue Rekordfahrten war nicht zu denken, die Reedereien mussten erst mit der neuen Situation klarkommen.
1929 stellte dann der deutsche Turbinendampfer Bremen (51656) des Norddeutschen Lloyd einen neuen Rekord auf und holte das Blaue Band wieder nach Deutschland. 1930 folgte das Schwesterschiff, die Europa (49746). Die alte Mauretania der Cunard Line konnte den neuen deutschen Schiffen nicht viel entgegensetzen. 22 Jahre lang hielt die schnelle Britin die Trophäe - ein Rekord -. Bremen und Europa erreichten 28 Knoten und die Überfahrt war auf 4 Tage, 14 Stunden und 30 Minuten verkürzt. 1933 holte sich die Rex (51062) der Italia S.A.N. auf der südlichen Route zum ersten und einzigen Mal das Blaue Band nach Italien. Hinter diesem Vorgang standen aber weniger wirtschaftliche als machtpolitische Absichten des regierenden Regimes unter Mussolini. 1935 ging das Blaue Band an die Normandie der Compagnie Générale Transatlantique aus Frankreich. Die Normandie gilt als einer der schönsten Transatlantik-Liner aller Zeiten. Mit 79280 BRT vermessen das größte Schiff bei Indienststellung und mit 313,75 m auch das längste. Sie eroberte mit einem Mittel von 30 Knoten (4 Tage, 3 Stunden, 2 Minuten) das Blaue Band und hisste beim einlaufen in den Hafen von New York einen 30 Meter langen blauen Wimpel. Für jeden erreichten Knoten einen Meter Stoff. Davon existiert ein Foto womit die Normandie die einzige nachweisliche Trägerin eines Blauen Bandes ist. 1936 griff auch die Cunard Line, inzwischen vereinigt mit ihrer früheren Erzrivalin, der White Star Line, wieder in das Geschehen ein, mit der Queen Mary (80774). Normandie und Queen Mary überboten sich nun gegenseitig, doch die Queen Mary behielt letztendlich die Nase vorn. Mit einem Mittel von 30,14 Knoten war die Überfahrt auf 3 Tage, 23 Stunden und 57 Minuten verkürzt, die 4-Tage-Grenze war durchbrochen. Bei der Cunard-White Star wusste man, dass ein 80000-Tonner allein wohl nicht optimal rentabel sein konnte, weswegen ein etwas größeres ähnliches Schiff der QM zur Seite gestellt werden sollte. 1940 wurde diese Schiff von der John Brown-Werft fertiggestellt; die Queen Elizabeth (83673), aber in den Transatlantik-Service konnte sie nicht eingesetzt werden, da erneut ein Weltkrieg ausgebrochen war.
Der Zweite Weltkrieg bedeutete furchtbare Verwüstungen und Menschenopfer. Er brachte auch weitere große Veränderungen mit sich, die technische Entwicklung des Flugzeugs z. B. machte große Sprünge – noch sehr zum Leidwesen der Seeschifffahrt. Nach dem Kriegsende mussten die Reedereien wieder von vorn anfangen, viele der großen Luxusliner aus der Vorkriegszeit waren verschwunden. Normandie, Bremen und Rex waren verbrannt oder durch Bomben versenkt. An neue Rekordfahrten war nun niemand mehr interessiert. Die Cunard Line konnte nun den großen Traum eines wöchentlichen Liniendienstes mit zwei 80000-Tonnern erfüllen, denn Queen Mary und Queen Elizabeth hatten den Krieg unbeschadet überstanden. Die Queen Elizabeth sollte aber keinen neuen Rekord aufstellen. Von Seiten der Cunard Line bestand kein Interesse. Auf der anderen Seite des Atlantiks sah das ein wenig anders aus. Während des Weltkriegs hatten die Amerikaner die Erfahrung machen müssen, dass es ihnen an großen und schnellen Passagierschiffen zum Transport für Truppen mangelte. Dies führte dazu, dass man einen neuen „Liner“ projektierte, der in Friedenszeiten den Atlantik durchpflügen sollte und bei Kriegszeiten schnell als Truppentransporter genutzt werden konnte.
1952 ging dieses Schiff, getauft auf den Namen United States (53329), in den zivilen Dienst für die United States Lines. Am 3. Juni 1952 lief die United States unter dem Kommando von Kapitän Harry Manning zur Jungfernfahrt von New York nach Southampton aus. Nach 3 Tagen, 10 Stunden und 40 Minuten erreichte das Schiff die "alte Welt" und erreichte ein Mittel von 35,59 Knoten, fast 4 Knoten mehr als die Queen Mary. Auf der Heimreise erreichte das Schiff 34,51 Knoten und war 3 Tage, 12 Stunden und 12 Minuten unterwegs. Die Queen Mary war in beide Richtungen geschlagen und die USA hatten nach einhundert Jahren wieder einen "record breaker" unter den Stars-and-Stripes. Die Maschinenanlage leistete unglaubliche 240.000 PS, womit die projektierte Dienstgeschwindigkeit von 31 Kn. ohne Mühe erreicht werden konnte. Da das Schiff in Notzeiten auch einer militärischen Nutzung zugeführt werden sollte und das US-Millitär auch an der Finanzierung beteiligt war, wurde die mögliche Höchstgeschwindigkeit lange geheim gehalten. Bei Probefahrten erreichte die United States fast unglaubliche 40 Knoten, annähernd 75 km/h. Erstaunlich war das bei der Konstruktion des Schiffes eine "absolute" Feuersicherheit verlangt wurde, weswegen sich nichts brennbares an Bord befand außer den Hackklötzen der Fleischer und dem Konzertflügel. Die Rettungsboote bestanden aus Aluminium. Die United States stieg dann in den regulären 14-tägigen Liniendienste New York-Southampton ein, der bald bis Bremerhaven erweitert wurde. Eine Reise in der 1. Klasse schlug mit 4850 Mark zu Buche, innerbords auf Höhe der Wasserlinie waren es 780 Mark.
Die Situation begann sich auf der Transatlantik-Route nun deutlich zu ändern. Das Flugzeug machte sich mehr und mehr unangenehm bemerkbar, es nahm dem Schiff verstärkt die Passagiere ab. Teilte man sich in den fünfziger Jahren noch zu gleichen Teilen das Passagieraufkommen, so ging in den sechziger Jahren diese Entwicklung sehr zu Ungunsten des Schiffes aus. Die Reedereien wollten und konnten dieser Entwicklung nicht tatenlos zusehen. Neue Rekordfahrten gab es nicht mehr, es war auch unmöglich, mit dem Schiff schneller als das Flugzeug zu sein, aber mit Luxus und viel Platz hoffte man die Passagiere zurückzugewinnen. In den sechziger Jahren wurden eine Reihe der schönsten Liner gebaut. So 1961 die France (66348) der Compagnie Générale Transatlantique oder die Schwesterschiffe Raffaelo und Michelangelo (je 45933) aus den Jahren 1963/65 der Italia S.A.N., aber die Situation begann sich nicht zu bessern. 1967 nahm Cunard die Queen Mary aus dem Verkehr und 1968 wurde auch die Queen Elizabeth aufgelegt. Bis zum Beginn der siebziger Jahre waren bis auf die staatlich subventionierten Liniendienste alle Dienste eingestellt. 1969 hieß es auch für das schnellste Schiff der Welt, der Speed Queen of the Atlantic, der United States, "alle Maschinen stopp", und sie wurde im Marinestützpunkt von Newport News an die Pfähle gebunden. Bis in die siebziger Jahre waren alle Liniendienste eingestellt, das Flugzeug hatte den Sieg davongetragen, und die Geschichte des Blauen Bandes endete. Das Schifffahrtsmuseum zu New York bekam die Treuhänderschaft für die Hales-Trophäe übertragen.
1968 nahm Cunard die Queen Elizabeth 2 (65863) in Dienst. Dieses Schiff gilt als der letzte wirkliche Liner und steht für das Ende einer Ära, aber auch für den Beginn einer neuen, der der Kreuzfahrten. Ende 2008 wird nun auch für dieses Schiff das Kommando „alle Maschinen stopp!“ erteilt werden.
Rekordhalter
| Name | Reederei | Jahr: Rekord auf Westkurs | Geschw. | Jahr: Rekord auf Ostkurs | Geschw. | Leistung | Tonnage | Land |
| Sirius | B&A | April 1838 | 8,03 Kn. | Mai 1838 | 7,31 Kn. | 320 PSi | 703 BRT | UK |
| Great Western | Great Western S.S. Co. | April 1838 | 8,66 Kn. | Mai 1838 | 9,14 Kn. | 750 PSi | 1320 BRT | UK |
| Britannia | Cunard Line | --- | --- | Aug. 1840 | 10,98 Kn. | 750 PSi | 1135 BRT | UK |
| Columbia | Cunard Line | Juni 1841 | 9,78 Kn. | April 1843 | 11,11 Kn. | 750 PSi | 1135 BRT | UK |
| Hibernia | Cunard Line | --- | --- | Mai 1843 | 11,18 Kn. | 1040 PSi | 1422 BRT | UK |
| Cambria | Cunard Line | Juli 1845 | 10,71 Kn. | --- | --- | 1040 PSi | 1422 BRT | UK |
| America | Cunard Line | Juni 1848 | 11,71 Kn. | --- | --- | 2000 PSi | 1826 BRT | UK |
| Europa | Cunard Line | Okt. 1848 | 11,79 Kn | --- | --- | 2000 PSi | 1834 BRT | UK |
| Canada | Cunard Line | --- | --- | Juli 1849 | 12,38 Kn. | 2000 PSi | 1831 BRT | UK |
| Asia | Cunard Line | Mai 1850 | 12,25 Kn. | --- | --- | 2400 PSi | 2226 BRT | UK |
| Pacific | Collins Line / U.S. Mail | Sept. 1850 | 12,46 Kn. | Mai 1851 | 13,03 Kn. | 3000 PSi | 2707 BRT | USA |
| Baltic | Collins Line / U.S. Mail | Aug. 1851 | 12,91 Kn. | --- | --- | 3000 PSi | 2707 BRT | USA |
| Arctic | Collins Line / U.S. Mail | --- | --- | Febr. 1852 | 13,06 Kn. | 3000 PSi | 2856 BRT | USA |
| Persia | Cunard Line | April 1856 | 13,11 Kn. | April 1856 | 13,46 Kn. | 4000 PSi | 3300 BRT | UK |
| Scotia | Cunard Line | Juli 1863 | 14,46 Kn. | Dez. 1863 | 14,16 Kn. | 4700 PSi | 3871 BRT | UK |
| City of Brussels | Inman Line | --- | --- | Dez. 1869 | 14,74 Kn. | 3000 PSi | 3081 BRT | UK |
| Adreatic | White Star Line | Mai 1872 | 14,53 Kn. | --- | --- | 3000 PSi | 3888 BRT | UK |
| Baltic | White Star Line | --- | --- | Jan. 1873 | 15,09 Kn. | 3000 PSi | 3707 BRT | UK |
| Germanic | White Star Line | Aug. 1875 | 14,65 Kn. | --- | --- | 5400 PSi | 5008 BRT | UK |
| City of Berlin | Inman Line | Sept. 1875 | 15,21 Kn. | Okt. 1875 | 15,37 Kn. | 5200 PSi | 5527 BRT | UK |
| Germanic | White Star Line | --- | --- | Febr. 1876 | 15,79 Kn. | 5400 PSi | 5008 BRT | UK |
| Britannic | White Star Line | Nov. 1876 | 15,43 Kn. | Dez. 1876 | 15,94 Kn. | 5400 PSi | 5004 BRT | UK |
| Arizona | Guion Line | --- | --- | Juli 1879 | 15,96 Kn. | 6400 PSi | 5147 BRT | UK/USA |
| Alaska | Guion Line | April 1882 | 16,07 Kn. | Juni 1882 | 16,81 Kn. | 11.000 PSi | 6932 BRT | UK/USA |
| Oregon | Guion Line | April 1884 | 18,56 Kn. | April 1884 | 17,12 Kn. | 12.500 PSi | 7375 BRT | UK/USA |
| America | National Line | --- | --- | April 1884 | 17,78 Kn. | 8000 PSi | 5528 BRT | UK |
| Oregon | Cunard Line | --- | --- | Aug. 1884 | 18,18 Kn. | 12.500 PSi | 7375 BRT | UK |
| Etruria | Cunard Line | Aug. 1885 | 18,73 Kn. | Aug. 1885 | 18,44 Kn. | 14.500 PSi | 7718 BRT | UK |
| Umbria | Cunard Line | Juni 1887 | 19,22 Kn. | --- | --- | 14.500 PSi | 7718 BRT | UK |
| City of Paris | Inman & International S.S. Co. | Mai 1889 | 19,95 Kn. | Mai 1889 | 20,03 Kn. | 20.000 PSi | 10.499 BRT | UK/USA |
| Teutonic | White Star Line | Aug. 1891 | 20,10 Kn. | --- | --- | 17.500 PSi | 9984 BRT | UK |
| Majestic | White Star Line | Aug. 1891 | 20,35 Kn. | --- | --- | 17.500 PSi | 9984 BRT | UK |
| City of New York | Inman & International S.S. Co. | --- | --- | Aug. 1892 | 20,11 Kn. | 20.000 PSi | 10.499 BRT | UK/USA |
| Campania | Cunard Line | Juni 1893 | 21,12 Kn. | Mai 1893 | 21,30 Kn. | 30.000 PSi | 12.950 BRT | UK |
| Lucania | Cunard Line | Aug. 1894 | 21,65 Kn. | Mai 1894 | 21,81 Kn. | 30.000 PSi | 12.952 BRT | UK |
| Kaiser Wilhelm der Große | Norddeutscher Lloyd | April 1898 | 22,29 Kn. | Nov. 1897 | 22,33 Kn. | 31.000 PSi | 14.349 BRT | D |
| Deutschland | HAPAG | Juli 1900 | 22,42 Kn. | Juli 1900 | 22,84 Kn. | 37.800 PSi | 16.502 BRT | D |
| Kronprinz Wilhelm | Norddeutscher Lloyd | Sept. 1902 | 23,09 Kn. | --- | --- | 36.000 PSi | 14.908 BRT | D |
| Kaiser Wilhelm II. | Norddeutscher Lloyd | --- | --- | Juni 1904 | 23,58 Kn. | 44.500 PSi | 19.361 BRT | D |
| Lusitania | Cunard Line | Okt. 1907 | 23,99 Kn. | Okt. 1907 | 23,61 Kn. | 76.000 PSw | 31.550 BRT | UK |
| Mauretania | Cunard Line | Sept. 1909 | 26,06 Kn. | Dez. 1907 | 23,69 Kn. | 78.000 PSw | 31.938 BRT | UK |
| Bremen | Norddeutscher Lloyd | Juli 1929 | 27,83 Kn. | Juli 1929 | 27,91 Kn. | 130.000 PSw | 51.656 BRT | D |
| Europa | Norddeutscher Lloyd | März 1930 | 27,91 Kn. | --- | --- | 130.000 PSw | 49.746 BRT | D |
| Rex | Italia S.A.N. | Aug. 1933 | 28,92 Kn. | --- | --- | 142.000 PSw | 51.062 BRT | Italien |
| Normandie | Compagnie Générale Transatlantique | Juni 1935 | 29,98 Kn. | Juni 1935 | 30,31 Kn. | 165.000 PSw | 79.280 BRT | F |
| Queen Mary | Cunard-White Star | Aug. 1936 | 30,14 Kn. | Aug. 1936 | 30,63 Kn. | 200.000 PSw | 80.774 BRT | UK |
| United States | United States Lines | Juli 1952 | 34,51 Kn | Juli 1952 | 35,59 Kn. | 240.000 PSw | 53.329 BRT | USA |
- PSi=indizierte Leistung bei Kolbendampfmaschinen; mit dem Indikator an der Maschine gemessen
- PSw=Wellenleistung bei Turbinen; an der Schraubenwelle gemessen
Die Katamaran-Fähren
Seit 1989 werden die Rekordfahrten auf der Transatlantik-Route durch Katamaran-Fährschiffe fortgesetzt.
- 1989 Hoverspeed Great Britain, Großbritannien, 36,97 Knoten
- 1990 Sea Cat Großbritannien, 37,99 Knoten
- 1996 Catalonia, Spanien, 38,85 Knoten
- 1998 Cat Link V, Dänemark, 41,28 Knoten (= 76,45 km/h), das Schiff heißt jetzt Master-Cat
Die Anerkennung dieser Rekorde wird allerdings kontrovers diskutiert. Das Schifffahrtsmuseum zu New York weigerte sich, die Hales-Trophäe herauszugeben und den Rekord der Hoverspeed Great Britain anzuerkennen. Erst durch einen Gerichtsbeschluss wurde die Trophäe an den US-amerikanischen Großreeder James B. Sherwood ausgehändigt. Gegen die Katamarane spricht, dass das Blaue Band ausschließlich für Schiffe bestimmt war, die in einem regelmäßigen Liniendienst von Europa nach Nordamerika eingesetzt sind. Dies trifft auf die Katamarane eindeutig nicht zu, sie sind für Fährdienste im Ärmelkanal, Kattegat oder in der Straße von Gibraltar gedacht und mittlerweile auch alle dort im Einsatz. Jeder Katamaran hat die Atlantik-Überquerung „nur“ zu Werbezwecken unternommen. Dennoch entspricht die Querung des Atlantiks einer großen seemännischen Leistung, und technologische Spitzenprodukte sind die Katamarane ohnehin. Ob dies aber reicht, um in einem Zug mit den großen „Linern“ United States oder Queen Mary genannt zu werden, wird stark angezweifelt.