Benutzer Diskussion:Bigbug21

Auf dieser Seite sind alle Diskussionsbeiträge seit dem 1. Mai 2007 zu finden. Frühere Einträge sind ins Archiv gewandert. --Bigbug21 18:33, 14. Feb. 2007 (CET)

Bahnstrecke Regensburg–Passau

Grüß Dich Bigbug21! Leider gibt es keinen Artikel über die Strecke von Regensburg nach Passau. Da ich darüber keine Unterlagen habe, Frage, ob du evtl. dich des Artikels über eine Hauptstrecke erbarmen kannst? --Störfix 18:46, 7. Mai 2007 (CEST)

Hallo Störfix, herzlichen Dank für deine Nachricht. Ich kann dir an der Ecke leider nicht wirklich weiterhelfen. Im Regal steht ein Eisenbahnatlas, dem ich die Kilometrierungen und Betriebsstellen entnehmen könnte, aber ansonsten habe ich hier kein Material greifbar. Wenn sich keine andere Möglichkeit findet, kann ich mal recherchieren, ob ich im Netz oder in der Bibliothek fündig werde. Wobei ich im Moment etwa 20 cm Dokumente zur Wikifizierung aufliegen habe, insofern streite ich mich nicht um zusätzliche Arbeit. ;-) --Bigbug21 21:32, 7. Mai 2007 (CEST)

Relevanz

Grüß Dich Bigbug21! Womit begründest du die Relevanz der Schwarzachtalbrücke???? Im übrigen sind 2000 to Bewehrungsstahl bei so einem Brückchen nicht möglich, m.E. 200 to, bitte prüfen. Gruß nach Sachsen --Störfix 20:42, 9. Mai 2007 (CEST)

Grüß dich, Störfix! Danke für deinen Hinweis. Relevant ist die Brücke m. E. als wesentliches (über 100 m langes) Bauwerk eines bedeutenden nationalen wie internationalen Verkehrswegs, das sich nirgendwo sonst sinnvoll unterbringen lässt. Die Zahl von 2000 Tonnen habe ich indes dem Buch zur Strecke aus dem ETR-Verlag entnommen. In dem vom Projektleiter des Bauloses Nord, dem Oberbauleiter Ingenieur- und Brückenbau sowie dem Leiter der Planprüfung der Baulose Nord, Mitte und Süd verfassten Artikel heißt es: Die Betonage des vorgespannten Überbaus mit 1800 m³ Beton und 2000t Bewährungsstahl erfolgte in einem Guss innerhalb von 14 Stunden. Wirst du dadraus schlauer? Der Artikel steht auch in einer älteren Ausgabe der ETR − wenn das dir weiterhilft, suche ich die genaue Ausgabe und Seitenzahl raus. --Bigbug21 20:59, 9. Mai 2007 (CEST)

Also deine Begründung muss ich mir merken, damit lässt sich jede Autobahnbrücke auch begründen ;-) (Vollzähligkeit habe ich jedenfalls noch nicht als Kriterium gefunden.). 2000 to ist für ein 100 m Brückchen, selbst bei der Bahn, unmöglich. (Faustformel 100 kg pro m² Beton und nicht 1000 kg/³). Das wird ein Druckfehler sein. Im übrigen ist der Weblink ohne wesentlichen Infogehalt. --Störfix 21:06, 9. Mai 2007 (CEST) P.S. die Grümpen ist 11mal so lang und da haben wir 6000 to Stahl stehen!

Hallo Störfix, wenn jede Autobahn nur drei, vier Brücken von mehr als hundert Metern Länge hätte, würde da sicher auch niemand etwas dagegen einwenden. Was den Druckfehler angeht, werde ich die Herren einmal anschreiben und sehen, was ich herausbekommen kann. --Bigbug21 21:14, 9. Mai 2007 (CEST)

Bw HH Eidelstedt

Ich habe dort versucht, InterCityExpress#Wartungskonzept zu referenzieren, aber die Syntax dazu nicht begriffen. Darf ich dich bitten korrigierend einzugreifen - vielleicht krieg ich sowas hinterher auch richtig hin.--SonniWP 22:49, 12. Mai 2007 (CEST)

Sese_Ingolstadt war mal wieder schneller... ;-) --Bigbug21 22:58, 12. Mai 2007 (CEST)

InterCityExpress

Hallo Bigbug21,

nach Deiner Ergänzung der Eröffnung durch R.v.W. stand nun kurz hintereinander zweimal was über Premieren-ICE, Fahrplanwechsel und Inbetriebnahme der Neubaustrecken. Ich habe den "Premieren-ICE" nach vorne gezogen, dafür Fahrplanwechsel und Neubaustrecken unter "Erste Generation" konzentriert. Ich hoffe, diese Änderung findet Deine Zustimmung! Gruß Axpde 23:06, 13. Mai 2007 (CEST)

Wunderbar. Danke! --Bigbug21 23:15, 13. Mai 2007 (CEST)

Hallo nochmal, nur so eine Idee: Ist der von Dir eingefügte Text nicht vielleicht besser unter "Eingesetztes Zugmaterial" aufgehoben? Ich könnte ihn mir dort gut als Eingangstext vorstellen! Evtl. sollte man den Abschnitt in "Technik und Design" umbenennen, dann liegt auch das Hauptaugenmerk nicht mehr auf den einzelnen ICE-Versionen (dafür sind die entsprechenden ICE1/2/3/T-Artikel da), sondern auf der Übersicht über gemeinsamkeiten und ggfs. die wichtigsten Unterschiede ... Nur so 'ne Idee :) Gruß Axpde 09:26, 16. Mai 2007 (CEST)

Grüß dich! Danke für den Kommentar! Mir ist klar, dass der Text noch nicht ganz so glücklich formuliert ist. Was ich damit sagen möchte (und ich glaube, das macht an dieser Stelle durchaus Sinn): Der ICE war nicht nur als Fahrzeug, sondern auch als Zuggattung und System ein großer Sprung nach vorne. Die Details kann man weiter hinten bzw. in den Unterartikeln vorstellen, aber es macht sich, denke ich, schon gut, vorne kurz ein paar Worte zu den großen Besonderheiten des ICE anno 1991 zu sprechen. Was denkst du? --Bigbug21 17:47, 16. Mai 2007 (CEST)

Fröhliche Himmelfahrt!

Ich stimme Dir zu, im einleitenden Text zum Abschnitt "Geschichte" sollte auf jeden Fall alle Dimensionen erwähnt werden, in denen der ICE einen Meilenstein der Eisenbahngeschichte darstellt. Etwa so:

„Mit dem ICE fanden eine Reihe von Neuerungen in den Eisenbahnbetrieb Einzug. Neben der hohen Reisegeschwindigkeit von bis zu 250 km/h zeichnete sich der ICE aus durch zahlreiche Komfortmerkmale (siehe Wagenausstattung) und viele technische Neuentwicklungen (siehe Technik).“

Der letztere Abschnitt müsste dann noch angelegt werden und mit den von Dir bereits zitierten technischen Details gespickt werden, vorzugsweise natürlich Fließtext ;-) Den Satz „Jedoch konnten bis 1991 nur ein Teil der bestellten ICE ausgeliefert werden.“ kann man getrost löschen, Du hast inzwischen viel detailliertere Informationen beigesteuert!

Hmmm, mir schwirrt gerade ein Zitat durch den Kopf, dass ich so spontan der DB zuordne:

„Der ICE fährt öfter als mancherorts die Straßenbahn“.

Bislang war es ja meist so, dass die InterCitys meist zu jeder Stunde in unmittelbarer zeitlicher Nähe fuhren, z.B. Linien 1, 2 und 5 zwischen Köln und Mainz von 1988 bis 1991 jeweils um x:45, x:51 und x:57 (Bsp. Kolbenz),also alle drei in gut zehn Minuten, dann mehr als eine Dreiviertelstunde lang nix! Andererseits war eine merkliche Entzerrung auf der Strecke Göttingen-Kassel erst 1993 zu spüren mit x:15, x:23, x:46 - allerdings fuhren die Züge in Koblenz zu diesem Zeitpunkt mit x:23, x:47, x:53 auch schon wesentlich kundenfreundlicher!

Und noch etwas anderes: Ich spiele im Moment mit dem Gedanken, die Entwicklung der Liniennetzpläne von InterCity und InterCityExpress in einen eigenen Artikel auszugliedern, dazu erstelle ich z.Zt. eine Vektorgraphik, die eine komplette Übersicht mit allen Änderungen über die Jahre in ca. zwei dutzend zu kombinierenden Ebenen beinhaltet (evtl. als flash, in dem man zwischen den einzelnen Jahren hin- und herspringen kann ...). In den Hauptartikeln bleibt nur noch das gröbste zurück, bzw. das was nur für eine der beiden Artikel interessant ist (z.B. wie und warum sich die ersten ICE-Linien so entwickelt haben, wie sie es taten).

Was meinst Du dazu? Gruß Axpde 12:14, 17. Mai 2007 (CEST)

Grüß dich, Axpde! Erstmal vielen herzlichen Dank für deine ausführliche Nachricht. Es freut mich, dass mein kontinuierliches Wühlen in der SLUB Dresden kritisch gelesen und zur Verbesserung vorgeschlagen wird. ;-) Ich habe den Absatz zu den Besonderheiten des ICE einmal von Listen- in Fließtextform gebracht, ein wenig zusammengedampft und neu angeordnet. Das ist noch nicht der Weisheit letzter Schuss, vor allem ist er noch nicht geeignet, das Phänomen ICE richtig rüberzubringen. ;-)

Die Idee, die Liniennetzentwicklung einmal grafisch darzustellen, finde ich klasse! Wenn ich dir hier mit Material weiterhelfen kann, helfe ich dir sehr gerne weiter. Frage am Rande: Ich recherchiere gerade noch zur München-Nürnberger Schnellfahrstrecke. Wenn ich hier einigermaßen genau die geprüften Varianten beieinander habe, was müsste ich tun, damit ein Fachmann wie du daraus eine Grafik gießt. Kannst du vielleicht mit Koordinaten etwas anfangen?

Die Ambivalenz zwischen 300-km/h-Neubau- und 70-km/h-Altbaustrecken darzustellen ist eine gute Idee. Let's keep it in mind. Viele Grüße --Bigbug21 16:48, 18. Mai 2007 (CEST)

Als Fachmann bzgl. Graphik würde ich mich nicht gerade bezeichnen, aber wenn man erstmal ein bisschen Erfahrung mit Photoshop und Inkscape hat, dann schreckt man auch vor tendenziell unmöglichen Sachen nicht sofort zurück ;-) Inkscape kann ich zumind. Leuten, die vor „trial'n'error“ nicht zurückschrecken, durchaus empfehlen, auch wenn es so manche Nickelligkeit im Detail mit sich bringt ... Angefangen habe ich mit ein paar Bahnstreckensymbolen, mit denen man schöne Strecken malen kann, die ich Dir aber leider nicht vorführen kann, da von anderen erstellte Symbole zwischenzeitlich gelöscht wurden :(

Wenn es Dir darum geht, das Bild:SFS_Nuernberg-Muenchen.png durch eines zu ersetzen, dass vom Stil her eher diesem Bild:Karte_Schnellfahrstrecke_Mannheim-Stuttgart.png entspricht, dann braucht man eigentlich nur ein frei verfügbares Bild (z.B dieses oder jenes) als Grundlage und viiiel Zeit ;-) A propos, was hälst Du von diesem hübschen Bildchen ?-)

Zu Deinem freundlichen Angebot: Mein ältesten Kursbücher sind von Anfang der 1980er (hab' halt erst mit 12 angefangen, mich für die große Eisenbahn zu interessieren ;-) Groß waren die Änderungen am Netz zwischen 1979 und 85 sicherlich nicht, um aber mit Sicherheit richtig zu liegen, bräuchte ich die Bestätigung, dass alles was in InterCity#Streckennetz_1971 geschrieben steht, auch den Stand von 1971 (zweistündlich) bzw. 1979 (dann stündlich) wiedergibt.

Die Zeichnung halte ich persönlich für falsch, da kein Zug von Koblenz kommend erst nach Mainz, nach Fahrtrichtungswechsel dann nach Wiesbaden, im dortigen Kopfbahnhof zwangsweise wieder die Fahrrichtung wechselnd nach Frankfurt fuhr, um dort zum dritten Mal hintereinander die Fahrtrichtung zu wechseln ... Gruß Axpde 18:33, 18. Mai 2007 (CEST)

Danke für deine Nachricht. Ich springe gleich aus dem Haus und bin dann bis heute Abend voraussichtlich nicht mehr online, von daher eine kompakte Antwort: Ja, die Grafiken sind schon eine feine Sache. Ich würde mich einfach bei dir melden, wenn ich genügend Informationen zu den um 1990 geplanten Verläufen von Neu- und Ausbaustrecken beisammen habe. Interessant wäre in jedem Fall eine Grafik, die drei Ist-Varianten Würzburg–Ansbach–Treuchtlingen–Augsburg–München, Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt–München und Würzburg–Nürnberg–Augsburg–München einmal (zumindest skizzenhaft) zeigt, um dem nicht ortskundigen im Artikel zur Schnellfahrstrecke Nürnberg–München einmal zu verdeutlichen, worum es überhaupt geht. Wäre denn der Aufwand dafür groß?

In Sachen Kursbüchern helfe ich dir gerne weiter, soweit diese in der SLUB Dresden geführt werden. Sag mir einfach Bescheid, aus welchen in dem Katalog der Bibliothek geführten Werken du welche Auszüge brauchst. Ich werde dann gerne aktiv und stelle das Material für dich zusammen. --Bigbug21 09:05, 19. Mai 2007 (CEST)

Dreambox

der Artikel ist auf der Löschdisk gelandet, kannst du den Artikel evtl verbessern? --80.129.58.172 19:33, 28. Mai 2007 (CEST)

Danke für den Hinweis, aber so tief stecke ich der Materie nicht drin. --Bigbug21 22:49, 28. Mai 2007 (CEST)

Streckennummer einer Teilstrecke der Rheintalbahn

Hallo, wenn du den aktuellen Eisenbahnatlas zur Hand hast: Könntest du die DB-Streckennummer der Strecke Heidelberg–Karlsruhe (Teilstück der Rheintalbahn) einmal nachsehen? Aus einer mir vorliegenden Liste wird nicht ersichtlich, um welche Nummer es sich in diesem Streckengewirr handelt :-) Danke! -- Sese Ingolstadt 23:02, 31. Mai 2007 (CEST)

Grüß dich! Ich kann das gerne machen, wenn ich am Sonntag wieder zu Hause bin. --Bigbug21 11:26, 1. Jun. 2007 (CEST)

Danke, aber ein anderer User hats sich schon erbarmt ;-) -- Sese Ingolstadt 12:24, 1. Jun. 2007 (CEST)

Alles klar. ;-) --Bigbug21 12:27, 1. Jun. 2007 (CEST)

Hartungsche Säule

Hallo Bigbug21, da Du in Dresden wohnst, würde ich Dich bitten, mal auf den o.g. Artikel zu schauen, ob derartige Brückenstützen auch in Dresden oder anderen Städten Sachsens verwendet wurden. Danke und Gruß --Dieter Weißbach 20:43, 6. Jun. 2007 (CEST)

Grüß dich, Dieter! Gute Frage. Spontan kann ich nichts dazu sagen. Ich halte mal die Augen offen und melde mich, falls ich bewusst hier mal eine solche Säule wahrnehme. Viele Grüße --Bigbug21 20:49, 6. Jun. 2007 (CEST)

... im Verdacht habe ich den Abschnitt zwischen Dresden-Neustadt und Dresden Hauptbahnhof. Dort gab es - so meine ich mich zu erinnern - mehrere größere stählerne Brücken. Zeitlich müsste das eigentlich passen, dieser Abschnitt wurde doch kurz vor der Jahrhundertwende gebaut. Ob die Stahlbrücken aber noch vorhanden sind? Gruß, --Dieter Weißbach 21:20, 6. Jun. 2007 (CEST)

Die Brücken wurden runderneuert. Gute Frage. Ich kann da bei Gelegenheit mal hinstiefeln, wobei ich im Moment ganz gut unter Dampf bin. ;-) --Bigbug21 21:21, 6. Jun. 2007 (CEST)

ja, das is teilweise noch erhalten... Ich such mal nen guten Link... muss aber erstmal Fußball zuende schauen;-) --X-'Weinzar 21:45, 6. Jun. 2007 (CEST)

Interessant, wer hier so alles reinschaut. ;-) (nicht signierter Beitrag von Bigbug21 (Diskussion | Beiträge) 21:49, 6. Jun. 2007) --X-'Weinzar 23:46, 6. Jun. 2007 (CEST)

Hier ist ein link auf die Berliner Denkmaldatenbank mit dem [[Gleimtunnel], einer 130 m langen Überführung, die auf 80 Hartungschen Säulen abgestützt ist. Der Gleimtunnel lag im Grenzsperrgebiet und ist heute noch relativ gut erhalten. Das Bild (kurz nach dem Mauerfall, deshalb der Schutt) zeigt die Hartungschen Säulen sehr gut: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/cgi-bin/hidaweb/getdoc.pl?LIST_TPL=lda_list.tpl;DOK_TPL=lda_doc.tpl;&KEY=obj%2009065204 Gruß --Dieter Weißbach 22:52, 6. Jun. 2007 (CEST)

@ Großer Käfer: Du kannst dir gar nicht vorstellen, welche Freude es mir bereitet, dir das Signieren erklären zu dürfen;-) Ich hab deine Seite doch schon lange auf meiner Beobachtungsliste, aber diese ganzen Bahnthemen sind doch in der Regel total langweilig, findest du nicht auch?;-) Allerdings habe ich ein Faible für die Gründerzeit, und in DD kenne ich mich auch ganz gut aus, deswegen fühlte ich mich hier berufen, mich mal einzumischen;-)

@ Dieter Weißbach: Ich nehme an, dies hier sind solche Säulen: [1] Die Aufnahme stammt ganz aus der Nähe des Neustädter, genauer gesagt an der Kreuzung Anton/Leipziger (Stadt Metz). Leider werden die Unterführungen zunehmend durch solche hier ersetzt: [2] Es gab im Architektur-Forum aph (http://www.aphforum.de/forum/viewtopic.php?t=660&postdays=0&postorder=asc&start=84 nach unten scrollen + nächste Seite) mal eine Diskussion über die Ersetzung der Unterführungen, bei der auch jemand hübsche Bilder reingestellt hatte. Die sind leider nicht mehr verfügbar, nur noch die Diskussion zum Nachlesen. Wirklich schade drum. Aus dem Stegreif kann ich leider nicht sagen, wieviele davon noch erhalten sind, jedenfalls gibt es noch welche... Gruß, --X-'Weinzar 23:46, 6. Jun. 2007 (CEST)

@ Weinzar: Danke für die links. Die Brücke auf (1) zeigt eine andere Stahlbrückenkonstruktion, als im Raum Berlin üblich. In Berlin wurden geradlinig durchlaufenden Blechträger verwendet, hier wölben sich die Untergurte zum oberen Säulenkopf herunter. An der Säule ist kein ausgeprägtes Schmuckkapitell erkennbar. Leider ist das Bild recht klein, um die Säule genauer betrachten zu können. Die neue Brücke aus (2) scheint von der Bauart eine WIB-Brücke zu sein (Walzträger in Beton). Diese Bauart wurde von der Bundesbahn favorisiert, weil sie bei Herstellungskosten, Robustheit und Belastbarkeit Vorteile aufweist. Gestalterisch würden Bauhaus-Freunde sicher auch begeistert sein. Für die Überführung von Feldwegen und Bundesstraßen außerorts sicher eine angemessene Lösung, ob dies allerdings zur Innenstadt von Dresden passt, ist mehr als fraglich. Gruß --Dieter Weißbach 06:01, 7. Jun. 2007 (CEST)

ein bereits abgebröckeltes Kapitell und mehrere perfekt erhaltene Säulen

Da das für mich nicht wirklich einen Umweg darstellt, bin ich heute mal vorbeigefahren und hab mir das nochmal genauer angeschaut. Es gibt noch mindestens vier erhaltene Brücken, hab dann aufgehört, zu zählen;-) Scheint eine leicht verschiedene Konstruktionsart zu sein. Ich habe fast 30 Bilder gemacht, schöne und weniger schöne;-) Die von mir dabei aufgefunden Säulen sehen alle mehr oder weniger so aus wie auf dem Bild. Kann dir bei Interesse gern noch welche schicken, aber hab keine Lust, jetzt noch mehr hochzuladen. Oder ich such noch ein-zwei richtig schöne aus, die man auch für einen Artikel verwenden könnte... Gruß, --X-'Weinzar 01:56, 8. Jun. 2007 (CEST)

Ein interessantes Bild, allerdings keine Hartungsche Säule. Auffällig auch der leicht geschwungene Untergurt, das ist in Berlin unbekannt. Die Preußen hatten es eher geradlinig. Bitte auf jeden Fall einen Artikel dazu schreiben, um dies breiter zu kommunizieren. Da entwickelt Wikipedia inzwischen Macht - das versammelte Wissen wird gerne auch von Redakteuren verwendet, die irgendwas zu Abrissplänen schreiben müssen. Ich habe heute weiter an den Yorckbrücken gearbeitet, dort konnte ich eine alte Brücke der Dresdner Bahn um 1872-1874 identifizieren. Gruß --Dieter Weißbach 02:30, 8. Jun. 2007 (CEST)

Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg

Hallo BigBug! Hatte gestern Besuch, und wir haben uns über diese Strecke unterhalten. Anscheinend ist die neue Signalisierung allmählich abgeschlossen (KS-Signale)?! Was mich interessiert, von wo aus wird diese Bahnstrecke gesteuert und wie? Also LZB-Kabel oder direkt über Funk. Kannst Du dazu was sagen oder schreiben? Liebe Grüsse aus der Nähe der SFS-Nbg-Ing. --87.175.253.18 15:19, 12. Jun. 2007 (CEST) vorsichtige Anfrage: und ich hätte auch Dias von den Brücken (Deining + Beratzhausen!) mit Zügen drauf! Aber müssten erst gescannt werden!

Ähmm, ja, sorry, da bin ich wohl als Unbekannter, und dazu noch als IP mit der Tür ins Haus gefallen. Ich dachte hier spontan anzufragen - aber werde mich wohl woanders umhören. Trotzdem, Danke + schöne Grüsse --91.41.73.3 20:35, 13. Jun. 2007 (CEST) (die IP-Adresse ändert sich drastisch?!)

Oh, Tschuldigung! Ich habe glatt verschwitzt, dir zu antworten. Also: Ich bin nur etwa ein, zwei Mal pro Jahr, über Ochenbruck hinaus, auf der Strecke unterwegs. Allzuviel kann ich dir daher nicht sagen. LZB liegt nur im Abschnitt zwischen dem Abzweig Reichswald und Nürnberg Dutzendteich. Viele Grüße --Bigbug21 20:41, 13. Jun. 2007 (CEST)

Ach, und ich dachte schon... besten Dank, ist schon mal was! und mit bestem Gruß aus Mittelfranken --91.41.126.251 21:38, 13. Jun. 2007 (CEST)

Gerne! Guck einfach mal in die Geschichte des Artikels, da gibt's bestimmt ein paar kompetente Leute dafür. --Bigbug21 21:46, 13. Jun. 2007 (CEST)

ehemalige Überleitstellen

kann das Streckenbandsystem nicht! Das habe ich schon gestern abend dreimal versucht. Es ist zwecklos (deswegen ja auch die Jahreszahl hinter dem Namen). --Falk2 18:58, 12. Jun. 2007 (CEST)

Alles klar. Danke der Info! --Bigbug21 18:59, 12. Jun. 2007 (CEST)

X2000

Ich denke, Du bist bei der Zugzusammenstellung einer Falschmeldung aufgesessen. Es gibt nur einen Endwagen (Steuerwagen 2.Klasse mit Rollstuhlstellplatz), dann folgen zwei Mittelwagen 2. Klasse, der Speisewagen und zwei Mittelwagen 1. Klasse. Das andere Ende bildet die Lok. So waren die Züge auch schon zu Anfang zusammengestellt, anders habe ich sie nie gesehen. Warum sollte man auch die Klassen mischen? Die Folge wäre nur Konfusion auf den Bahnsteigen. Technisch möglich sind andere Zusammenstellungen sicherlich, aber auch bei den Linx-Zügen waren nur Wagen ausgereiht. --Falk2 21:36, 25. Jun. 2007 (CEST)

Ich verstehe. Ich habe die strittige Passage jetzt rausgenommen. Mal gucken, ob ich in nächster Zeit noch auf andere Quellen stoße. --Bigbug21 21:49, 25. Jun. 2007 (CEST)

Präsentationsfahrten/ICE

Hallo Bigbug 21, mach's, wie du denkst, aber die Präsentationsfahrten stehen schon genau einen Satz zuvor. Nur deswegen habe ich sie herausgenommen. Gruß T.a.k. 12:05, 26. Jun. 2007 (CEST)

Danke. Ich war (mal wieder) blind. Ist korrigiert. Danke für den aufmerksamen Hinweis! --Bigbug21 13:03, 26. Jun. 2007 (CEST)

Tut mir Leid...

dass ich keine Zeit mehr gefunden habe, dir auf die Umstrukturierung der Schnellfahrstrecke zu antworten. Mach es wire du es für am besten hälst! Auch beim Artikel über die DB wollte ich eigentlich deutlich weiter gekommen sein. Die Zeit rennt aber leider, ab sofort werde ich Zivildienst bei Riesa antreten, wann ich wieder Internetzugang haben werde, weiß ich nicht. In den letzten Tagen war ich leider auch beschäftigter als erwartet.. Tschau --Malte Schierholz 22:58, 1. Jul. 2007 (CEST)

Hallo Malte. Alles klar. Ich warte noch ein paar Tage ab, ob sich im Review was tut und werde dann wohl die Lesenswert-Kandidatur einleiten. Für die Exzellenz können wir dann ja mal gemeinsam gucken, wie wir die Schwächen des Artikels noch ausmerzen können. Übrigens: Wenn du magst können wir uns gerne mal treffen. Riesa ist nun wirklich nicht weit weg von Dresden. Viel Erfolg in deinem neuen Job. --Bigbug21 22:23, 2. Jul. 2007 (CEST)

congratulations

Herzlichen Glückwunsch zur überraschenden Lesenswert-Auszeichnung!^^ --X-'Weinzar 14:16, 19. Jul. 2007 (CEST)

Super. Was machen wir nun Lesenswert? --Bigbug21 15:11, 19. Jul. 2007 (CEST)

Knifflig, aber ich hab ne Idee. Wie wärs mit diesem Herrn hier? ;-) --X-'Weinzar 00:03, 21. Jul. 2007 (CEST)

Nee, den nicht. --Bigbug21 11:15, 21. Jul. 2007 (CEST)

hat leider nix mit der Bahn zu tun.:-( Deswegen darf er sich von deiner Seite her wohl keine Hoffnungen machen;-) --X-'Weinzar 13:06, 21. Jul. 2007 (CEST)

Danke!

Thanks for your help in en:Talk:Eschede_train_disaster! I corrected my translation to cs:Železniční neštěstí u Eschede according to it. Would you mind if I asked you to correct the English version too? Miraceti 15:31, 25. Jul. 2007 (CEST)

Yes, I could to that. However, there is a number of tests at the university, so this may take a while. I'll keep on it. --Bigbug21 15:55, 25. Jul. 2007 (CEST)

Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Erstmal großes Lob für den strukturierten und gelungenen Ausbau des Artikels. Meiner Meinung würde er schon jetzt eine mögliche Lesenswert-Kandidatur bestehen. Ich fahre demnächst mal an die Strecke (wohne nicht so weit weg) und könnte ein paar Fotos machen. Da ich nicht so ein großer Bahnfreak bin: Hast du spezielle Vorstellungen davon, welche Bauwerke/Streckenabschnitte etc. ein Foto gebrauchen könnten? Vielleicht auch die Lärmschutzwände, die ja SWIW derzeit großflächig ersetzt werden. Gruß--Eigntlich (w) 01:16, 2. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Eigentlich! Vielen herzlichen Dank für dein freundliches Angebot. Es ist immer wieder schön zu lesen, dass die Zeit in diesen und andere Artikel gut investiert ist. Wir (ein paar Bahn-Bekloppte und ich) haben das Problem der mangelnden Bebilderung auch erkannt und rücken daher am 24./25./26. August zum Großeinsatz aus. Wir wollen uns von Kön nach Frankfurt durcharbeiten; Hotels und Carsharing-Auto sind schon gebucht. Interessant wären von daher Fotos von den Arbeiten an den Lärmschutzwänden, die wir in drei Wochen vielleicht nicht mehr sehen werden. Nochmals herzlichen Dank! --Bigbug21 09:16, 2. Aug. 2007 (CEST)

Danke

Nach langer Zeit des Beobachtens: Danke für Deine verläßlichen und aktuellen Beiträge zur Deutschen Bahn und Bahncard. Ich werde Deine Informiertheit trotz kritischer Beobachtung nie wieder despektiertlich als PR-gesteuert bezeichnen. --padeluun 16:59, 2. Aug. 2007 (CEST)

Den Dank gebe ich doch glatt zurück, und zwar für die offenen Worte, die ich sehr schätze! ;-) Nein, ich bin wirklich kein blinder Folger des DB Konzerns. Ich schätze die Leistungsfähigkeit der Deutschen Bahn − sie ist ohne Zweifel eine der leistungsfähigsten und besten Bahnen der Welt −, aber ich stehe ich alles andere als unkritisch gegenüber. Gerade die jüngste Posse zum Fahrpersonaltarifvertrag macht mich wirklich sehr nachdenklich. Offenbar scheint wirklich ein Gutteil der höheren Führungskräfte die Tätigkeit der eigenen Mitarbeiter allenfalls unzureichend zu kennen. ;-) --Bigbug21 18:00, 2. Aug. 2007 (CEST)

Lötschberg-Basistunnel

Grüss Dich, Bigbug21! Habe gesehen, dasss es von Dir ne ganze Menge spannender Beiträge zu meinem Lieblingsthema Eisenbahn gibt. Beim überarbeiteten Artikel zum LBT habe ich mir einige Korrekturen, Abstriche und Ergänzungen aus Schweizer Sicht erlaubt, hoffe Dir damit nicht allzusehr ins Handwerk gepfuscht zu haben. --Itsmiles 05:04, 21. Aug. 2007 (CEST)

Grüß dich, Itsmiles! Herzlichen Dank für die Korrekturen und Ergänzungen. Es freut mich sehr, dass so rasch nach meinen Ergänzungen diese fachkundig überarbeitet wurden. An einzelnen Stellen habe ich die Quellenangaben korrigiert bzw. wieder eingefügt, ansonsten habe ich nicht das Geringste an den Zeilen auszusetzen. Ich werde in den nächsten Tagen weitere Ergänzungen vornehmen. Die Kommunikationspolitik der Beteiligten scheint, im Gegensatz zu vielen deutschen Großprojekten, vorbildlich; da machen Ergänzungen umso mehr Spaß! --Bigbug21 13:22, 21. Aug. 2007 (CEST)

Da Du ebenfalls grad am Computer zu sitzen scheinst: Also punkto Kommunikationspolitik muss ich Dir insofern recht geben, als die Initianten dieses Projekts von Anfang an eine hochprofessionelle PR-Kampagne aufzogen, die für schweizerische Verhältnisse neue Massstäbe setzte und schon mal das eine oder andere Sachargument in den Hintergrund drängte. Falls Du jenseits der Hochglanzprospekte auch an kritischen Beiträgen etwa zum Betriebskonzept interessiert bist, hätte ich eine interessante Quelle, müsste nur rasch den Link hervorsuchen. Eine Frage hätte ich noch zu den Quellenangaben. Mir ist aufgefallen, dass z.T. die gleiche Quellenangabe zweimal hintereinander folgt, d.h. nach einem bestimmten Satz und dann nach dem folgenden Satz gleich wieder. Würde es da nicht reichen, die Angabe ein einziges Mal am Schluss der Zitatpassage einzusetzen? Im vorliegenden Fall würde ich auch deshalb etwas sparsamer mit solchen Verweisen umgehen, weil es sich z.T. um Aussagen handelt, die du eh fast in jeder Veröffentlichung zum Thema findest, sodass die Bezeichnung einer bestimmten Quelle doch etwas willkürlich wirkt. Ich ändere jetzt aber nichts mehr daran, da ich die diesbezüglichen WP-Gepflogenheiten ehrlich gesagt zu wenig genau kenne. --Itsmiles 13:44, 21. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Itsmiles! Herzlichen Dank für deine prompte Antwort. Ich habe gerade gut die Hälfte der Zeilen, die ich beim Verarbeiten der Quellen gestern zusammengeschrieben habe, in den Artikel eingebaut. Bis heute Abend werde ich mich nun wieder dem Studium widmen und dann gucken, wie ich die restlichen Zeilen (vor allem Geschichte) am besten in die bestehenden Artikel eingebauen kann.
Ja, du hast vollkommen recht, was die Quellenangaben angeht. Eine am Ende reicht, wenn der ganze Absatz durch eine einzige Quelle belegt. Teilweise hatte es auch die Situation, dass ein Großteil eines Absatzes von einer Quelle gedeckt wird, dann ein Satz ohne/mit anderer Quellenangabe folgt und zum Schluss noch die Quellenangabe von Absatzbeginn wieder bemüht wird. Mir fällt hier keine bessere Lösung ein, als zwischen den Quellen zu springen. Frei nach dem Motto: Doppelt zitiert hält besser. ;-)
Danke für deine Anmerkungen in Sachen Kommunikation. Ich habe selten ein derart gut wie offen und ehrlich kommuniziertes Bauprojekt erlebt; davon könnte sich die Deutsche Bahn ruhig mal eine Scheibe abschneiden. Um den Artikel voranzubringen, ist es natürlich auch langsam höchste Zeit, auch Kritik ausführlich zu Wort kommen zu lassen. Hier stecke ich als Außenstehender, der bis Anfang letzter Woche mit dem Wort Lötschberg-Basistunnel wenig anfangen konnte, allerdings nicht wirklich tief drin. Ich wäre sehr für Unterstützung an dieser Ecke dankbar, ebenso wie beim Verlauf des Tunnels, den ich als Außerschweizer kaum kenne. Viele Grüße aus Dresden, Peter --Bigbug21 14:10, 21. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Peter! Bist du denn noch zum Studieren gekommen heute? Also, um erst mal eines klarzustellen: Ihr Deutschen seid keine Ausserschweizer - dafür z.B. sind z.B. Innerschweizer Ausserschweizer. Der nur im Wallis gebräuchliche Begriff "Üsserschwyzer" meint nämlich alle Schweizer ausserhalb des Wallis. Also die Linienführung und das Röhrensystem des LBT sind doch - habe ich gemeint - auf der BLS Alptransit-Homepage ziemlich ausführlich dargestellt, da sehe ich eigentlich nicht, was es noch gross zu recherchieren gäbe. Während der Bau bemerkenswert glatt über die Bühne ging, gibt es zur Zweckmässigkeit des ganzen Werks doch noch einige offene Fragen. Wichtigstes Ziel der Neat ist ja die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Dies führt direkt und indirekt (via Qualitäts- und Effizienzanspruch) zur Hauptforderung der Kapazitätserweiterung. Jetzt stellt sich allerdings die Frage, ob die neu geschaffenen Streckenkapazitäten mit dem angedachten Betriebskonzept tatsächlich so effizient ausgeschöpft werden können, wie es die gesteckten Ziele erfordern. Zu dieser Problematik gibt es einen interessanten Bericht der ETH Zürich, Download unter [3]. Darin wird aufgezeigt, dass es - infolge fehlender Kompromissbereitschaft seitens des Personenverkehrs - im Fahrplan '08 zu einer Halbierung der möglichen Güterkapazität des LBT kommen wird (S. 20). Gruss Walter --Itsmiles 00:07, 22. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Walter! Vielen herzlichen Dank für deine Informationen. Die ungewöhnliche Situation eines größtenteils nur eingleisigen Neubauprojektes ist in der Tat eine sehr ungewöhnliche Sache. Ob sechs Trassen pro Stunde und Richtung ausreichen, um den steigenden Verkehrsströmen und der Verlagerung von der Straße zur Schiene hin gerecht zu werden? Ich würde das auch bezweifeln. Gerne lese ich mir dazu das verlinkte Dokument in einer ruhigen Minute durch. Zum Studieren bin ich gestern noch ein bisschen gekommen, wobei auch die Arbeit an der Wikipedia eine sehr erfrischende und durchaus ebenso nutzbringende Form des Selbststudiums ist. Morgen bin ich übrigens in der Schweiz unterwegs, um einen verbleibenden Tag aus einem Interrail-Ticket abzufahren, mit dem ich Anfang des Monats ein paar Tage in Süd- und Nordeuropa unterwegs war. Ich freue mich schon wieder auf viele interessante Eindrücke, nachdem ich Anfang des Monats bereits ein paar Stunden in Zürich und diesem interessanten Hauptbahnhof verbringen konnte. Viele Grüße aus Dresden. Peter --Bigbug21 09:21, 22. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Peter! Hast du die Reise in die Schweiz geniessen können? Nach Eröffnung des LBT stehen insgesamt (d.h. via Gotthard und Lötschbergf) sieben Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung (5 via G und 1-3 via L). Mit der Eröffnung des GBT kommt eine weitere Trasse via Gotthard hinzu, also total acht - gemäss ETH-Bericht also eindeutig zu wenig. Bei der Suche nach Verbesserungsmöglichkeiten möchte ich jetzt aber nicht automatisch die Eingleisigkeit des LBT zur alles entscheidenden Frage erheben. Einerseits hängt die geringe Kapazität der Lötschbergachse auch mit Engpässen an anderen Stellen zusammen, andererseits liessen sich durch geeignete Fahrplangestaltung mindestens vier Züge in Nord-Süd-Richtung durch den LBT führen. (In der Gegenrichtung kann ohne Nachteil die Bergstrecke benutzt werden, da diese ja keine grösseren Steigungen aufweist, als sie bereits auf der Simplon-Südrampe Domodossola-Iselle vorkommen.) Ich muss vielleicht ergänzen, dass ich in dieser ganzen Frage wohl ziemlich schnell etwas emotional reagiere. Das hängt damit zusammen, wie ich die ganzen Diskussionen um die Neat in den Neunzigerjahren erlebt habe, wo - wie mir schien - eine perfekt organisierte Propagandatruppe die Themenführerschaft an sich riss und den rationalen Diskurs kurzerhand ausser Kraft setzte. So hätte man aufgrund des Argumentationsstandes damals eigentlich das ganze LBT-Projekt sistieren müssen, um sich auf die Gotthardachse konzentrieren zu können. Zur Rettung des LBT wurde dann eben diese Einspurlösung ins Spiel gebracht, u.a. mit dem (tatsächlich stimmigen) Argument, der BT bilde zusammen mit der Bergstrecke eine funktionierende Doppelspur. Wenn jetzt, wo der LBT im Trockenen ist, die nächste Kampagne anrollt und der durchgehende Doppelspurausbau gefordert wird, macht diese Salamitaktik viele Bürger einfach stinksauer. Du siehst, ich bin nicht neutral in dieser Thematik. Einen Ausbau des Artikels in diese Richtung würde ich begrüssen, auch wenn ich vielleicht nicht der richtige Mann bin dafür; abgesehen habe ich im Moment auch nicht die Zeit dafür. Wenn du was machen willst und weitere Grundlagen brauchst, helfe ich gerne weiter, wenn ich kann. Herzliche Grüsse --Itsmiles 21:56, 24. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Peter! Habe gestern deinen neuen Artikel zum Frankfurter Kreuz-Tunnel gesehen, den ich sehr gelungen finde. Einziges Detail, das mir nach den Überarbeitungen noch aufgefallen ist: Kann man sagen "meistbefahrenste", oder müsste es nicht heissen "meistbefahrene"? Zur Behebung der von dir beanstandeten Lücken beim LBT-Artikel würde ich vorschlagen, bei BLS Alptransit (EMail: bls.alptransit@blsat.ch) nachzufragen, ob man die Grafiken auf ihrer Website benutzen darf (blsalptransit.ch, dann durchklicken: Infothek; Grafiken & Folien). Das dürfte ja eh eine Formsache sein, aber vielleicht schlagen sie dann noch andere Sachen vor, die sie ev. noch in der Schublade haben. Um in den kritischen Fragen zum Betriebskonzept mitreden zu können, brauchst du von mir ins Spiel gebrachte ETH-Paper keinesfalls von vorne nach hinten durchgelesen zu haben. Ich wollte das nur als Beleg angeben für meine Behauptung, die (zu Recht) befürchteten ungünstigen betrieblichen Verhältnisse für den Güterverkehr könnten auch ohne durchgehenden Doppelspurausbau durch einfache fahrplantechnische Massnahmen weitgehend entschärft werden. Da die Diskussion um einen solchen Doppelspurausbau am Anrollen ist, fände ich es sehr positiv, wenn im Artikel einige grundlegende Fakten aufgenommen würden, die dem Leser helfen, sich eine eingene Meinung zu bilden. Ich will dabei aber keinesfalls einfach meine eigene (relativ pointierte) Meinung im WP veröffentlicht sehen, abgesehen davon, dass ich auch aus Zeitgründen das nicht (oder jedenfalls nicht alles) selber machen kann. Was meinst du dazu? Gruss Walter --Itsmiles 16:48, 29. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Walter, vielen herzlichen Dank für deine Nachricht und herzlichen Dank auch für dein Lob für den Frankfurter-Kreuz-Artikel. In den nächsten Tagen und Wochen will ich versuchen, jedes größere Bauwerk der Frankfurt-Kölner Neubaustrecke in einem Artikel vorzustellen. Mal sehen, ob das funktioniert. Die Formulierung meistbefahrenste klingt, im Kontext, in meinen Ohren korrekter als meistbefahrene.
Zum Lötschberg-Basistunnel-Artikel habe ich noch ein bisschen unausformuliertes Material auf der Festplatte, das ich noch einbauen werde. Grafiken der BLS? Das wäre sicher eine klasse Sache, aber denkst du, dass die diese Grafiken unter einer der Wikipedia-Lizenzen herausgeben werden? Ich habe, was die Anwerbung von Fotos für die Wikipedia angeht, bislang eigentlich nur schlechte Erfahrungen gemacht.
Eine kritische Darstellung des Kapazitätsproblems kann sicher nichts schaden. Kannst du das übernehmen?
Viele Grüße aus Dresden, Peter --Bigbug21 15:33, 31. Aug. 2007 (CEST)

DSB IC4

Schön, dass über diese Lachnummer jemand einen Artikel schreibt! Ich frage mich, ob über das ganze Chaos - inkl. der Tatsache, dass sich AnsaldoBreda bei der FS E403 ja genauso blamiert hat (afaik läuft davon auch immer noch keine) - nicht einiges mehr da stehen sollte. --TheK ? 16:05, 21. Aug. 2007 (CEST) ...Und außerdem freue ich mich über jeden, der auch mal Artikel über Fahrzeuge und nicht nur über Strecken schreibt :) --TheK ? 16:06, 21. Aug. 2007 (CEST)

Danke. Ich habe die ICE-TD-Formulierung gerade ziemlich umgebaut. Der ICE-TD ist mit 135 m Länger als der IC 4 und außerdem sind 19 ICE TD bestimmt nicht in der Lage, 83 IC4 zu ersetzen. ;-) Ich hoffe, das passt jetzt so. Ich sitze hier gerade in der SLUB Dresden und wühle mich durch Eisenbahmmagazine. Endlich mal wieder Zeit, in Ruhe Wissen zu wikifizieren! --Bigbug21 16:09, 21. Aug. 2007 (CEST)

Das ist interessant, dass ein ICE-TD länger ist, weil er nämlich (und das wird die DSB mehr wurmen) 10 Sitzplätze weniger hat. Interessant übrigens auch, dass er in Dänemark nur mit 180km/h fahren soll - sind die 200 der IC4 nur Papiertiger? ;) --TheK ? 20:09, 21. Aug. 2007 (CEST)