Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Strecke der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Streckennummer:	2690
Kursbuchstrecke (DB):	472
Streckenlänge:	180 km
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	40 ‰
Minimaler Radius:	3320 m
Streckengeschwindigkeit:	300 km/h
Bundesländer:	Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Hessen
Ausbau:	zweigleisig elektrifiziert, LZB, GSM-R
Betriebsstellen und wesentliche Ingenieurbauwerke
Strecke 2651 0,0 Köln Hbf Rhein (Hohenzollernbrücke) {{BSkm|1,1|0,0}} Köln Messe/Deutz 1,2 Köln Gummersbacher Str. Verlängerung der SFS geplant 2,2 Köln-Kalk 3,9 Köln Vingst 4,5 Köln Flughafen Nordwest Flughafenschleife (Strecke 2691) 7,6 Köln-Frankfurter Str. (zur S-Bahn) Ausfädelung über die Kölner Südbrücke 7,8 Köln Steinstraße Abzweig von der Siegstrecke {{BSkm|8,1|10,0}} provisorischer Beginn der SFS (Strecke 2690) 10,3 Schloss-Röttgen-Tunnel (1.047 m) 13,2 Flughafentunnel (4.210 m) 15,3 Köln/Bonn Flughafen 17,4 18,5 Köln Porz-Wahn Nord Siegstrecke {{BSkm|19,5|15,6}} Köln Porz-Wahn Bft Süd 16,6 BAB 59 20,1 Troisdorf-Tunnel (627 m) Verbindung Rechte Rheinstrecke–Siegstrecke 24,1 B 56 Verbindung zur Siegstrecke 25,9 Siegburg/Bonn Beginn der Neubaustrecke 27,4 Siegauentunnel (2.502 m) 37,7 Talbrücke Hasenpohl (127 m) 39,2 Ittenbach-Tunnel (1.145 m) 40,5 Trogbauwerk Landschaftsbrücke (255 m) 41,1 Logebachtalbrücke (173 m) 41,3 Aegidienberg-Tunnel (1.240 m) 42,7 Trogbauwerk Kluse (200 m) 43,1 Kochenbachtalbrücke (150 m) 44,5 Rottbitze-Tunnel (990 m) 47,0 Kreuzungsbauwerk Windhagen (400 m) 47,8 Talbrücke Fischerhaus (344 m) 48,6 Günterscheid-Tunnel (1.130 m) 50,0 Hallerbachtalbrücke (992 m) 51,8 Wiedtalbrücke (387 m) 53,0 Ammerich-Tunnel (755 m) 53,8 Fernthal-Tunnel (1.555 m) 58,8 Dasbachtalbrücke (218 m) 61,7 Üst Willroth vier Weichen 75,6 Kutscheid-Talbrücke (67 m) 76,4 Deesen-Tunnel (338 m) 78,2 Deesener-Wald-Tunnel (1.270 m) 83,8 Dernbacher Tunnel (3.305 m) von Siershahn 89,1 Montabaur nach Limburg 89,9 Himmelbergtunnel (2.395 m) 92,5 Wahnscheidtunnel (735 m) 93,3 Dickheck-Tunnel (570 m) 93,9 Eisenbachtalbrücke (138 m) 94,1 Eichheidetunnel (1.750 m) 96,2 Wiesengrund-Talbrücke (338 m) 96,7 Eichen-Diekenscheid-Tunnel (400 m) 97,5 Lange-Issel-Tunnel (1.015 m) 100,4 Elzer-Berg-Tunnel (1.110 m) 106,8 Limburger Tunnel (2.395 m) 109,2 Lahntalbrücke (438 m) 110,5 Limburg Süd 113,0 Üst Lindenholzhausen zwei Weichen 115,2 Wörsbachtalbrücke (528 m) 126,9 Kreuzungsbauwerk Hessenweiler (368 m) 128,7 Roter-Graben-Talbrücke (132 m) 129,3 Wallbachtalbrücke (534 m) 130,6 Kreuzungsbauwerk Wörsdorf (525 m) 133,8 Idsteiner Tunnel (2.069 m) 137,0 Üst Idstein vier Weichen 138,0 Niedernhausener Tunnel (2.765 m) 141,6 Theißtalbrücke (484 m) 142,9 Hellenberg-Tunnel (552 m) 145,4 Schulwaldtunnel (4.500 m) 151,4 Breckenheimer Tunnel (1.150 m) 152,6 Breckenheim nach Wiesbaden {{BSkm|152,5|0,0}} Strecke 3509 (Anbindung Wiesbadens) 0,6 Wandersmann Nord (1.088 m /1.145 m) 1,9 Wandersmann Süd (795 m / 799 m) 9,4 Kreuzungsbauwerk Wiesbaden-Erbenheim (316 m) 13,2 Wiesbaden Hbf 155,0 Brücke BAB A66 (120 m) 159,8 Bahnstrecke 161,0 Mainbrücke Eddersheim (324 m) Ticonabrücke (167 m) 161,5 Raunheim Caltex Strecke 3.520, nach Kelsterbach 162,1 Caltex-Brücke (351 m) 163,4 Raunheim Mönchhof von Mainz 167,1 Kelsterbacher Spange (994 m) Strecke 3656 / Strecke 2690 0,5 / 169,3 Frankfurt Flughafen Fernbahnhof 1,5 / 170,3 Frankfurter-Kreuz-Tunnel Frankfurter Kreuz Kurve Zeppelinheim (1.632 m) / Kurve Sportfeld (1.886 m) 171,4 Üst Frankfurter Kreuz 4,8 Zeppelinheim zur Riedbahn, nach Mannheim Mainbahn, nach Mainz 173,6 Frankfurt Stadion Ende der Neubaustrecke Weiter auf der Mainbahn Richtung Frankfurt Hbf

Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180 Kilometer lange deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für den Personen-Fernverkehr. Sie führt von Frankfurt am Main über den Flughafen Frankfurt nach Köln. Ein Abzweig bindet Wiesbaden, eine kurze Parallelstrecke den Flughafen Köln/Bonn an. Die weitgehend mit 300 km/h befahrene Strecke verbindet die beiden größten deutschen Metropolregionen − Rhein-Ruhr und Rhein-Main − mit insgesamt rund 15 Millionen Einwohnern und verkürzt die Reisezeiten auf zahlreichen nationalen und internationalen Relationen um etwa eine Stunde.

Die Strecke wurde von 1995 bis 2002 errichtet und ist bis auf Restmaßnahmen im Knoten Köln fertiggestellt. Die bisherigen Gesamtkosten werden von der Deutschen Bahn AG mit 6,0 Milliarden Euro angegeben.

Verlauf

Verlauf der Schnellfahrstrecke

Züge zur Schnellfahrstrecke verkehren in Köln auf drei verschiedenen Wegen zu deren provisorischen Beginn bei Köln-Porz:

• Der direkte Weg (9,0 km) führt vom Hauptbahnhof Köln in östlicher Richtung über die Hohenzollernbrücke zum Beginn der Schnellfahrstrecke.
• Um die überlastete Hohenzollernbrücke zu umgehen, verkehrt ein Teil der ICE-Züge von Köln Hauptbahnhof über den längeren und langsameren Weg über die Kölner Südbrücke. Die 13,8 km lange Verbindung führt in westlicher Richtung aus dem Hauptbahnhof heraus.
• Ab Dezember 2007 soll ein Teil der Fernzüge den überlasteten Kölner Hauptbahnhof umgehen und den 1,2 km östlich des Hauptbahnhofs liegenden Bahnhof Köln Messe/Deutz anfahren. Dadurch entfällt der bislang meist notwendige Fahrtrichtungswechsel in Köln Hauptbahnhof, die Zufahrt zur Schnellfahrstrecke verkürzt sich auf 7,8 km und vermeidet den nur mit etwa 20 bis 30 km/h befahrbaren Hauptbahnhof Köln.

Bereits vor Beginn der Schnellfahrstrecke fädelt die 15,2 km lange Flughafenschleife zur Anbindung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen aus dem aus Richtung Köln Hauptbahnhof/Messe/Deutz kommenden Gleis aus.

In Köln-Porz beginnt eine mit 200 km/h befahrbare Ausbaustrecke bis Siegburg, die zwischen den Gleisen der Siegstrecke und denen der Rechten Rheinstrecke errichtet wurde. In Köln-Porz-Wahn fädelt die Flughafenschleife ein, bevor die Strecke im Troisdorftunnel (627 m) Verbindungsgleise zwischen den parallel laufenden Rhein- und Siegstrecken unterfährt. Im Bereich des Südportals verlässt die Rechte Rheinstrecke den gebündelten Streckenverlauf und führt über Bonn-Beuel nach Koblenz.

Östlich des völlig umgestalteten Bahnhofs Siegburg/Bonn beginnt die 143,3 km lange Neubaustrecke nach Frankfurt Flughafen. Die Trasse entfernt sich dabei im Siegauentunnel (2502 m) in südöstlicher Richtung von der Siegstrecke; die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt hier erst bei 250, dann bei 300 km/h. Südlich des Tunnels erreicht Strecke die Bundesautobahn 3, zu der sie im weiteren Verlauf bis zum Flughafen-Fernbahnhof in weiten Teilen in Parallellage folgt.

Die Strecke steigt im folgenden Siebengebirge Richtung Westerwald deutlich an und erreicht hier erstmals die maximale Steigung von 40 Promille. Nach rund 15 Kilometern findet der Anstieg im Rottbitze-Tunnel (820 m) ein vorläufiges Ende und kehrt sich auf der Talbrücke Fischerhaus und im Güntherscheidtunnel in ein starkes Gefälle um. Auf der 992 m langen Hallerbachtalbrücke, einem der imposantesten Bauwerke der Strecke, fällt die Trasse im Wiedtal nochmals stark Richtung Süden ab. Kurz auf gleicher Höhe mit der östlich parallel verlaufenden Autobahn, steigt sie auf der Wiedtalbrücke und im Ammerichtunnel wieder deutlich an. Südlich der Desbachtalbrücke wird der höchste Punkt der Strecke erreicht. Es folgt ein weitgehend tunnelfreier Abschnitt, der in weiten Teilen Richtung Süden abfällt. Im Oberhaider-Wald-Tunnel (1270 m) steigt die Strecke wieder an, überquert die Bahnstrecke Engers–Siershahn und fällt im 3305 m langen Dernbacher Tunnel wiederum nach Süden ab.

Ein ICE 3 nahe Montabaur

Der folgende Bahnhof Montabaur, am Streckenkilometer 88, markiert in etwa die Mitte der Schnellfahrstrecke. Wie auch die Bahnhöfe Limburg Süd und Siegburg/Bonn wird die Station nur von einem Teil der Fernzüge bedient. Züge, die nicht über Weichen die Gleise der Außenbahnsteige anfahren, können den Bahnhof ohne Geschwindigkeitsvermindung mit 300 km/h auf den mittig liegenden durchgehenden Hauptgleisen durchfahren.

Es folgen zahlreiche Kunstbauwerke, in denen sich die Strecke von der weitläufig trassierteren Autobahn löst. Nördlich des Elzer-Berg-Tunnels (Km 100) wird die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen überquert. Die Strecke fällt nun erneut stark ab, bevor sie im Limburger Tunnel wiederum ansteigt. Nach Überquerung der Lahntalbrücke (475 m) wird der Bahnhof Limburg Süd (Strecken-Km 110) erreicht.

Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an, verläuft im beginnenden Taunus zeitweilig recht eben und fällt anschließend im Schulwaldtunnel, der mit 4500 m längsten Röhre der Strecke, wieder deutlich ab. Nach Passage des Breckenheimtunnels (1150 m) fädelt am Abzweig Breckenheim (Km 152,5) eine 13,0 km lange und mit bis zu 160 km/h befahrbare Verbindung zur Anbindung des Wiedbadener Hauptbahnhofs aus. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren.

Die Schnellfahrstrecke verläuft Richtung Frankfurt weitgehend eben und rückt vorübergehend von des A 3 ab. Nach Passage der Mainbrücke Eddersheim und der Ticonabrücke fädelt eine Verbindungskurve nach Kelsterbach aus, die bei Sperrung des Flughafen-Fernbahnhofs von Fernzügen von und nach Frankfurt genutzt werden kann. Während die zugelassene Höchstgeschwindigkeit in der folgenden Kurve (Km 160) auf 220 km/h und später auf 160 km/h beschränkt wird, fädelt von Nordwesten eine weitere Verbindungskurve in die Strecke ein, die Mainz und die Linke Rheinstrecke an den Flughafen-Fernbahnhof anbindet, der beim Strecken-Kilometer 169 erreicht wird.

Über den folgenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel fädelt die Strecke in die Riedbahn, Richtung Norden (Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd) und Süden (Richtung Mannheim), ein.

Geschichte

Hintergrund

Bereits um 1850 wurde eine Bahnstrecke, durch Westerwald und Taunus erwogen, über Deutz – Siegburg – Hachenburg – Limburg – Wiesbaden. Vor allem aus strategischen Gründen entschied man sich für einen Verlauf am linken Rheinufer, der heutigen Linken Rheinstrecke.

Lahntalbrücke bei Limburg an der Lahn in der Nähe des Regionalbahnhofs

Erste Studien über eine Neubaustrecke zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet wurden 1965 durchgeführt. Konkrete Vorplanungen fanden Einzug in regionale Raumordnungspläne. Das Vorhaben wurde 1973 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. In den 1980er-Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke immer mehr zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz.

Vorstudien über verschiedene Trassierungsvarianten führten Mitte der 1980er Jahre zur Anmeldung einer Neubaustrecke Köln–Siegburg–Limburg–Frankfurt durch die damalige Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985. Sehr unterschiedliche Stellungnahmen der drei durchfahrenen Bundesländer führten zu einer Aufnahme mit einem offenen, genauer zu untersuchenden Trassenverlauf. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis lag bei 4,0.

In der Planungsphase bezeichnete die Bundesbahn die Relation Köln–Rhein/Main als „die Verbindung der wichtigsten Ballungsräume Deutschlands und um den stärksten Verkehrsstrom in Europa.“ Im Rhein/Main-Gebiet lebten Ende der 1980er Jahre fast drei, im Rhein/Ruhr-Gebiet rund zehn Millionen Menschen. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Frankfurt lag bei rund 135 Minuten. Die Notwendigkeit einer neuen Strecke begründete die Behörde auch mit der hohen Belastung der bestehenden Strecken: Auf linker und rechter Rheinstrecke verkehrten Ende der 1980er Jahre täglich bis zu 600 Züge; bei Berücksichtigung der Betriebsqualität sei damit die Leistungsgrenze überschritten gewesen. Von der Neubaustrecke erhoffte sich die Bahn eine Steigerung der Reisendenzahlen um 50 bis 100 Prozent, bei einer Entlastung von Straßen- und Luftverkehr um etwa 15.000 bis 30.000 Reisende pro Tag.

Für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr von 250 bis 300 km/h sei das Rheintal nördlich von Koblenz nur abschnittsweise, südlich der Stadt gar nicht geeignet. Auch das Rheinische Schiefergebirge in der Nähe des Rheingrabens sei, bei Einschnitten von bis zu 100 m mit tief eingeschnittenen Quertälen, topografisch nicht geeignet. Geeignete Geländeverhältnisse seien dagegen bei einer rechtsrheinischen Trassierung anzutreffen gewesen, die auch beim Bau der Autobahn gewählt worden sei. Durch die Verkehrswegebündelung mit der Autobahn sei auch eine zusätzliche Landschaftszerschneidung zu vermeiden.

Variantendiskussion

Zwischen Ende 1985 bis April 1987 erfolgte eine Untersuchung großräumiger Alternativen der Trassierung, bis Ende 1987 auch ein Vergleich der Systeme Rad/Schiene und Magnetschwebebahn. In den frühen 1980er Jahren war, unter der Annahme, dass die starken Steigungen einer rechtsrheinischen Strecke nicht von konventionellen Rad-Schiene-Fahrzeugen bewätigt werden könne, der Transrapid für die Strecke vorgesehen worden. Im Verlauf der weiteren Diskussion wurde eine Rad-Schiene-Lösung mit Gradienten bis zu 40 Promille untersucht, für die neue Fahrzeuge zu entwickeln gewesen wären. Steigungen von 40 Promille wurden zu dieser Zeit bereits im Netz der S-Bahn Stuttgart bewältigt.

Insgesamt fünf großräumige Varianten wurden diskutiert:

• Variante 0: Köln – Bonn/Siegburg–Autobahn A 3–Limburg an der Lahn–Rhein/Main (177 km)
• Variante 1: Köln – Bonn Hbf (Tunnelbahnhof), Unterquerung des Rheins, Einschwenken, in südöstlicher Richtung, auf die Trasse der Variante 0 über Limburg ins das Rhein-Main-Gebiet (186 km)
• Variante 2: Köln – Bonn Hbf – Koblenz, Rheinquerung – Wiesbaden – Rhein/Main (185 km)
• Variante 3: Wie Variante 2, über Koblenz hinaus rechtsrheinsicher Verlauf bis Frankfurt Flughafen/Hauptbahnhof (187 km)
• Variante 4: Durchgehend linksrheinsicher Verlauf über Bonn, Koblenz nach Mainz. Rheinquerung in Mainz, direkt (unter Umgehung von Wiesbadens) nach Frankfurt Flughafen/Hauptbahnhof (224 km)

Die Varianten zur Anbindung des Hauptbahnhofs Bonn an die Schnellfahrstrecke sahen einen Halt in 35 m Tiefe unter dem Bahnhof vor. Das Land Rheinland-Pfalz hatte eine Variante 5 im Jahr 1989 kurzfristig vorgeschlagen, die im weiteren Verfahren ebenfalls überprüft wurde.

Es folgten speziellere Untersuchungen zu Trassenführungen sowie Bahnhofsstandorten im Raum Bonn/Siegburg, Montabaur/(Koblenz)/Limburg sowie Mainz/Wiesbaden. Basierend auf technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Untersuchungen sprach die damalige Bundesbahn im Januar 1988 Ihre Präferenz für die Variante 0, mit einer weitgehenden Streckenführung entlang der Autobahn, aus; damit verbunden war eine Garantie für den Erhalt einer InterCity-Linie im Rheintal.

Nach Angaben der Bahn wäre bei linksrheinischer Trassenführung über Bonn mit zusätzlichen Baukosten in Höhe von etwa einer Milliarde D-Mark gegenüber der Variante 0 zu rechnen gewesen, bei Führung über Bonn und Koblenz von zwei Milliarden (Preisstand: 1989). Die Reisezeiten bei linksrheinischer Streckenführung wären darüber hinaus zehn bis 30 Minuten höher gelegen. Auch „deutliche ökologische Vorzüge“ würden für die rechtsrheinische Trassenführung sprechen. 1989 rechnete die Bundesbahn mit einem Zuwachs auf „annähernd 20 Millionen Reisende“ pro Jahr. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit sollte zwischen 250 und 300 km/h liegen; ein schneller Güterverkehr war vorgesehen.

Nach weiteren Diskussionen, insbesondere um die Einbindung der Räume Koblenz und Bonn, entschied der Bundesverkehrsminister am 19. Juli 1989, „daß die zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn rechtsrheinisch von Köln nach Frankfurt (Main) geführt werden soll“. Das Bundeskabinett beschloss nach weiterer Prüfung, auf Vorschlag des Verkehrsministers, am 20. Dezember 1989 eine durchgehend rechtsrheinische Trassenführung; u. a. wurde dabei auch ein Halt in Limburg festgeschrieben. In den folgenden Vorbereitungen für das Raumordnungsverfahren wurden in den drei beteiligten Bundesländern verschiedene Varianten untersucht.

Während zahlreiche kleinere Gemeinden dem Projekt ablehnend gegenüberstanden, entwickelten Großstädte wie Bonn, Koblenz und Wiesbaden Vorstellungen zu ihrer Anbindung an die Strecke. Aus zahlreichen Bürgerinitiativen gegen die Strecke ging Ende 1989 eine Aktionsgemeinschaft gegen das Projekt hervor; die Gründung eines Bundesverbandes der Schnellbahngegner war beabsichtigt.

In zahlreichen Gesprächen zwischen Bundesverkehrsministerium, Bahn und den Ländern wurde neben der Anbindung von Koblenz, Mainz und Wiesbaden (und weiteren Halten) weitere Themen diskutiert, beispielsweise die zukünftige Ausgestaltung des SPNV im Rheintal, weitere Verbesserungen auf der linken Rheinseite, die Einrichtung einer Schnellbahn Mannheim–Ludwigshafen–Saarbrücken und der Einsatz von Neigetechnik. Grundsätzlich sollten alle Zwischenhalte als bedarfsabhängige Halte eingerichtet werden. Nach Vorlage eines Gutachtens favorisierten 1991 auch Natur- und Umweltschutzverbände die rechtsrheinische Trassenführung.

Erste Planfeststellungsverfahren Mitte 1990 eingeleitet. Die Neubaustrecke war in drei Bauabschnitte unterteilt:

• Nord (Köln–Sankt Augustin)
• Mitte (Königswinter–Eddersheim/Nordenstadt, 137,5 km Länge)
• Süd (südmainischer Abschnitt Raunheim–Frankfurt, Frankfurter-Kreuz-Tunnel mit Verbindungskurven).

Der Bauabschnitt Mitte war wiederum in drei Lose unterteilt:

• Los A (Königswinter–Dierdorf)
• Los B (Selters–Brechen)
• Los C (Hünfelden–Eddersheim/Nordenstadt

Die fünf Bauabschnitte waren wiederum in 48 Planfeststellungsabschnitte unterteilt.

Der letzte Planfeststellungsbeschluss der Strecke in Hessen wurde Mitte 1997, in Rheinland-Pfalz im Mai 1998 und in Nordrhein-Westfalen Oktober 1998 erlassen; der letzte Beschluss der Flughafenschleife Köln wurde erst im Februar 2001 rechtskräftig.

Die Planung erfolgte durch zwei Projektgruppen der Bundesbahn in Köln (für Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz) und Frankfurt am Main (für Hessen).

Nordrhein-Westfalen

Vertieft untersucht wurden fünf Varianten:

• Köln Hauptbahnhof – Bonn/Siegburg – Landesgrenze
• Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn/Siegburg – Landesgrenze
• Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn-Vilich – Landesgrenze
• Köln Hauptbahnhof – Bonn-Beuel – Landesgrenze (Vorschlag von Natur- und Umweltschutzverbänden)
• Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn oder Köln-Porz – Bonn/Siegburg(–Eitorf) – Landesgrenze (so genannte Westerburg-Trasse)

ICE-Halte wurden in Köln Hbf, Flughafen Köln/Bonn, Bonn/Siegburg, Bonn-Vilich und Bonn-Beuel untersucht. Bei der Variante über Bonn-Beuel wäre die Trasse im Logebachtal bei Aegidienberg, nahe der A 3, in einen 14 km langen Tunnel eingetaucht.

Zwischen September 1990 und März 1991 fanden insgesamt 15 Fachgespräche zwischen Bundesbahn- und Landesvertretern zu der Trassierung statt. Ende März 1991 legte der Vorstand der Bundesbahn den heutigen Trassenverlauf vor: Ein Verlauf entlang der Bahnstrecke Köln–Gießen bis Siegburg, dann entlang der A 3. Ferner wurde die Errichtung einer separaten, zweigleisigen Strecke zur Anbindung des Köln-Bonner Flughafens für den S-Bahn und ICE-Verkehr vorgeschlagen. Die DB begründete ihren Vorschlag mit vergleichsweise wesentlich niedrigeren Kosten, relativ geringer ökologischer Eingriffe, relativ einfache technische Realisierbarkeit und geringe bauliche Risiken. Das Raumordnungsverfahren wurde in Nordrhein-Westfalen im Frühjahr 1990 eingeleitet.

Im Juni 1993 wurde das 17 Monate lange Raumordnungsverfahren mit der Übergabe der Raumordnerischen Beurteilung durch das Regierungspräsidium Köln an die Bundesbahn in Nordrhein-Westfalen in der Sache abgeschlossen, die Variantendiskussion damit beendet. Erste Planfeststellungsverfahren wurden im Juli 1993 eingeleitet. In NRW wurden zwölf Planfeststellungsabschnitte (mit Flughafenschleife: 16) Abschnitte gebildet. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit Aufnahme erster Bauarbeiten Ende 1994 gerechnet.

Am längsten zog sich die Diskussion über die genaue Trassenführung im Rhein-Sieg-Kreis hin. Am 27. Mai 1997 verständigten sich Bezirksregierung, der Landkreis, die Städte Sankt Augustin, Königswinter und Bad Honnef sowie die DB ProjektBau über den genauen Trassenverlauf. Die 19,34 km lange Konsens-Trasse sieht die Verlängerung des Siegauen- und Ittenbachtunnels vor, eine verschwenkte und tiefergelegte Trasse bei Hasenpohl und Sonderbusch, die Errichtung eines gedeckelten Trogs von 255 m Länge im Naturschutzgebiet Siebengebirge (statt einer Rohrbrücke), des Tunnels Kluse (198 m) sowie eine Absenkung der Trasse um sechs Meter zwischen Kochenbachtal und Rottbitzetunnel. Der durch die Maßnahmen zusätzlich entstehende Erdaushub von etwa einer Million Kubikmetern solte für Maßnahmen des Lärmschutzes und der Landschaftsgestaltung verwendet werden. Die Baumaßnahmen in NRW begannen, im Raum Siegburg, erst am 13. Mai 1997

Rheinland-Pfalz

In Rheinland-Pfalz wurden zwei Trassierungsvarianten sowie drei Standorte von Bahnhöfen zwischen Limburg und Montabaur untersucht. Im Raum Montabaur wurde dabei, neben der realisierten nördlichen Umfahrung der Stadt, eine südlich verlaufende Trasse mit einem Bahnhof Montabaur Süd geprüft. Am 12. März 1991 wurde das Raumordnungsverfahren in Rheinland-Pfalz eröffnet.

Hessen

In Hessen erfolgte, neben der realisierten Trassenführung nördlich von Limburg entlang der A3, eine Prüfung einer südlichen Umfahrung der Kreisstadt. Der heutige Bahnhof Limburg Süd stellte dabei den preisgünstigsten der drei diskutierten Bahnhofs-Standorte dar. Die favorisierte Anbindung des Raums Koblenz/Gießen über die Lahntalbahn war bei dieser Variante jedoch nicht möglich. Der heute 21,4 Schienen-km nördlich gelegene Bahnhof Montabaur, mit direkter Autobahn-Anbindung nahe dem Dernbacher Dreieck, wurde als Ersatz geschaffen.

Die Gemeinden Bad Camberg (westlich der A 3) und Hünfelden (östlich der A 3) verlangten, die Strecke jeweils auf der anderen Seite zu errichten und weigerten sich mit Verweis auf die andere Seite, Bohrungen zur Baugrunderkundung zuzulassen. Im Raum Idstein wurden Varianten westlich und östlich der Autobahn sowie eine Verknüpfung mit einer vorhandenen Bahnlinie untersucht. Auch ein über die Vorschriften der Bundesimmissionsschutzverordnung hinausgehender Lärmschutz wurde wiederholt verlangt.

Ferner bestimmten in Hessen die Anbindung der Landeshauptstädte Mainz und Wiesbaden wesentlich die Trassenuntersuchung und -diskussion. Diskutiert wurden dabei:

• eine Linienführung der Schnellfahrstrecke über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurden verschiedene Varianten der Anbindung, einschließlich einer Unterquerung der Landeshauptstadt in einem Tunnel.
• eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten, die teils einen neuen Bahnhof vorsahen.
• die Führung der Strecke entlang der A 3 westlich von Wiesbaden, mit Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke.

Ferner wurden die Anbindung des Rhein/Main-Flughafens, der Umfang der dort zu errichtenden Bahnanlagen und die Weiterführung zum Frankfurter Hauptbahnhof bzw. zur Riedbahn umfassend geprüft. Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Stadt Wiesbaden und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke.

Die Anbindung des Frankfurter Rhein-Main-Flughafens an die Neubaustrecke sowie an die Riedbahn (Richtung Mannheim) war Gegenstand vertiefter Planungen. Eine Anbindung des bestehenden Bahnhofs (zwei Gleise von 400 m, ein Gleis von 200 m Länge) wurde aus Kapazitätsgründen verworfen; auch ein Ausbau auf vier oder fünf Gleise wurde als nicht ausreichend beurteilt. Geprüft wurde stattdessen die Errichtung eines neuen Bahnhofs zwischen A 3 und B 43 für den Fern- sowie, falls wirtschaftlich und durch Nachfrage begründbar, für den Regionalverkehr Richtung Mannheim.

Für die Anbindung des Rhein-Main-Flughafens an die Neubaustrecke wurden zwei Varianten untersucht. Geprüft wurde − neben der realisierten Streckenführung entlang der A 3 über Mönchhof − eine Streckenführung am südlichen Stadtrand Kelsterbachs mit Einschwenken neben die (nördlich verlaufende) Strecke Mainz–Kelsterbach–Frankfurt. Eine Verbindung mit der Strecke Mainz–Frankfurt war in beiden Fällen vorgesehen. Die Bundesbahn stufte die (nicht realisierte) Klaraberg-Alternative als für die Betriebsabwicklung günstiger ein. Für die (realisierte) Mönchhof-Variante sprachen geringere Belastungen für Kelsterbach und eine höhere Umweltverträglichkeit. Durch die Errichtung von Verbindungskurven zwischen der Neubau- und der Mainzer Strecke konnten die betrieblichen Nachteile der realisierten Mönchhof-Variante gemildert werden.

Die Idee einer Westerburg-Trasse, die sich bei Brechen Richtung Süden von der A 3 gelöst hätte, wurde verworfen.

Betriebskonzept

Das Betriebskonzept von 1990 sah vor, fünf Linien des Personen-Fernverkehrs über die Neubaustrecke zu führen. Deren nördliche Endpunkte sollten u. a. in Aachen, Dortmund, Hannover und Hamburg liegen, im Süden in Passau, München, Stuttgart und Basel. Auf der linken Rheinstrecke sollte demnach eine IC-Linie zwischen Norddeutschland und Frankfurt am Main erhalten werden − auch zur Anbindung von Mainz und Koblenz −; zusätzlich war die Einrichtung eines linksrheinischen InterRegio-Verkehrs vorgesehen. Die Möglichkeit zur Einrichtung eines schnellen, leichten Güterverkehrs auf der Schnellfahrstrecke, wurde offengehalten. Eine Schätzung ging von 10 bis 15 Zügen pro Tag aus, wobei spezielle Fahrzeuge beschafft werden müssten; mit einem Triebfahrzeug sollte 500 t Nutzlast transportiert werden können.

Planung

1993 erfolgte die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Das Projekt fand somit Einzug in das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993. Die voraussichtlichen Gesamtinvestitionen wurden darin mit 2,927 Mrd. Euro beziffert.

Nach den Erfahrungen mit dem Bau der 1991 eröffneten Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart entschied man sich zu einer gänzlich anderen Konzeption. Die Schnellfahrstrecken (SFS) der ersten Generation sind auf einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt und wurden deshalb mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen gebaut. Als Konsequenz daraus wurden 30 Tunnel und 18 größere Brücken errichtet, was die Kosten in die Höhe trieb. Köln–Rhein/Main wurde dagegen als SFS der zweiten Generation als reine Personenverkehrsstrecke, analog den TGV-Neubaustrecken in Frankreich, für speziell angepasste Fahrzeuge geplant. Durch eine enge Verkehrswegebündelung mit der A 3 erhofften sich die Planer, den Landschaftsverbrauch sowie den zusätzlichen Lärm zu minimieren. Dadurch wurden aber Kunstbauten nötig, auf die man bei freier Trassierung hätte verzichten können. Um die Trassierung der Bahnstrecke weitgehend der Autobahn anpassen zu können, wurde der Mindest-Bogenradius auf 3.250 m verkleinert – der kleinste Wert aller Schnellfahrstrecken in Deutschland. Die kleinsten realisierten Bögen im Schnellfahrabschnitt messen 3.320 Meter, bei einer maximalen Überhöhung von 180 mm. Die stärksten Steigungen liegen bei 40 Promille. Die Neubaustrecke gilt damit als die steilste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. Insbesondere aufgrund dieser Steigungen kann die Strecke im Moment nur vom ICE 3 befahren werden (Stand: 2006). Nur diese ICE-Generation ist in der Lage, auch mit teilweise ausgefallenem Antrieb in den starken Steigungen noch sicher anzufahren.

Gegenüber früheren deutschen Neubaustrecken wurde der Gleismittenabstand von 4,70 auf 4,50 Metern gesenkt, die Tunnelquerschnittsfläche hingegen von 82 auf 92 m² angehoben. Insgesamt wurden 30 Tunnel, 18 größere Talbrücken sowie sechs tunnelähnliche Trog- und Kreuzungsbauwerke (von 200 bis 525 m Länge) errichtet. Mehr als 120 Kilometer verlaufen im Tunnel oder im Einschnitt.

Von 30 Tunneln wurden 24 (zumindest teilweise) in bergmännischer Bauweise errichtet, sechs vollständig in offener.

Die Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt sollte nach Inbetriebnahme auf 58 Minuten sinken. Aufgrund noch nicht realisierter Maßnahmen in den Knoten Köln und Frankfurt liegt die minimale Fahrzeit im Jahresfahrplan 2007 bei 70 Minuten.

Insgesamt 169 Gerichtsverfahren wurden um die Strecke geführt. In Niedernhausen hatte die Gemeinde aus Protest gegen ihrer Meinung nach ungenügende Lärmschutzmaßnahmen ein Sperrgrundstück gekauft, das enteignet werden musste; auch im Rhein-Sieg-Kreis kam es zu erheblichen Verzögerungen. Der letzte Planfeststellungsbeschluss wurde erst im September 1998 rechtskräftig.

Der Bau des rund 130 km langen Hauptabschnitts der Schnellfahrstrecke, zwischen Siegburg/Bonn und der Mainquerung bei Frankfurt, wurde Mitte 1996 in einem Verhandlungsverfahren an Bietergemeinschaften vergeben; die Aufforderung zur Teilnahme war zuvor im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben worden. Die Strecke war das erste mittels funktionalen Leistungsbeschreibungen beauftragte Verkehrswegeprojekt des Bundes. Dabei wurden die zu erbringenden Leistungen weitgehend anhand der durch die Bauwerke zu erfüllenden Funktion definiert und die konkrete Planung und Bauausführung großteils den Auftragnehmern überlassen. Wesentliche Grundlagen waren dazu die Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens, die anerkannten Regeln der Technik sowie der Wille des Bauherren. Festgelegt wurden unter anderem ein Festpreis, Qualität und Endtermin (Fertigstellung 2000, kommerzielle Inbetriebnahme im Frühjahr 2001). Die auftragnehmenden Generalunternehmer übernahmen auch teilweise die Baurisiken. Sie verpflichteten sich außerdem, ein gemeinsames Konsortium zu bilden und wenigstens 40 Prozent der Auftragssumme diskriminierungsfrei an mittelständische Unternehmen zu vergeben. Das Gesamtvolumen für die drei bau- sowie fünf ausrüstungstechnischen Lose lag zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe bei 3,6 Milliarden D-Mark (1,84 Milliarden Euro). Die nördlich und südlich anschließenden Streckenabschnitte wurden in Form einer Leistungsbeschreibung mit Leistungsverzeichnis vergeben.

Bau

Der erste Spatenstich der Strecke wurde am 13. Dezember 1995 am Frankfurter-Kreuz-Tunnel gesetzt.. Am 13. Mai 1997 setzte Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann in Siegburg den ersten Spatenstich in Nordrhein-Westfalen. Mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn wurde nach einem Rechtsstreit, der schließlich den Bau des topographisch unnötigen Schloss-Röttgen-Tunnels erforderte, im Dezember 2000 begonnen. Ein erster Abschnitt mit dem Flughafenbahnhof Frankfurt ging bereits am 30. Mai 1999 in Betrieb.

Auf der Logebachtalbrücke wird am 10. Juli 2001 der Lückenschluss, die Verschweißung des letzten Schienenstückes, gefeiert.

Die ursprünglich für 1999 geplante Eröffnung der Gesamtstrecke fand, auch aufgrund zahlreicher Gerichtsprozesse sowie geologischer Probleme, erst Ende Juli 2002 statt. Am 10. Juli 2001 wurden die letzten Gleise der Strecke im Schulwaldtunnel gelegt. Im gleichen Monat begannen erste Messfahrten mit Dieselloks, im September wurde die Oberleitung im Südabschnitt unter Strom gesetzt. Am 22. Oktober 2001 befuhr erstmals ein ICE 3 die Strecke, auf einem 37 km langen Abschnitt zwischen Frankfurt Flughafen und Idstein.

Während der Bauphase wurde auch der Verkehr auf der benachbarten A 3 beeinflusst. Bis zu 48 Baustellen (Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) waren zeitgleich auf der Autobahn eingerichtet worden. Bis zu 15.000 Menschen waren gleichzeitig mit der Errichtung der Bahnstrecke befasst. Bei den Tunnel-Bauarbeiten wurden insgesamt 7,5 Millionen m³ Erde ausgehoben, rund drei Millionen m³ Beton verbaut. 1400 Mineure waren angeheuert worden. Bei der Errichtung der Tunnel kamen 13 Menschen bei Unfällen ums Leben.

Die Steuerung der Baumaßnahmen erfolgte ab 1. April 1996 an den DB-ProjektBau-Standorten Frankfurt, Köln und Montabaur.

Inbetriebnahme

Am 30. Mai 1999 wird der südmainische Abschnitt mit dem Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt in Betrieb genommen. Ab diesem Tag verkehrten Züge Richtung Köln für sieben Kilometern zwischen dem Frankfurter Flughafen und dem Abzweig Mönchhof auf den Gleisen der Neubaustrecke. Über den Abzweig erreichten sie die Bahnstrecke nach Mainz und verkehrten über die Linke Rheinstrecke weiter nach Köln. Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen dem Abzweig und Siegburg/Bonn war zu diesem Zeitpunkt noch im Bau.

Der erste Zug, der die ganze Neubaustrecke in voller Länge befuhr, ist ein Oberbau-Messzug mit zwei Loks und drei Wagen. Am 12. August 2001 verkehrte er, bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h von Frankfurt nach Siegburg und zurück. Aufgrund der starken Steigungen verkehrten Messfahrzeuge grundsätzlich in Doppeltraktion.

Am 8. Oktober 2001 beginnen Erprobungsfahrten zur Abnahme von Oberbau und Fahrleitung mit dem ICE S bei bis zu 200 km/h. Am 22. Oktober verkehrt erstmals ein ICE 3 auf der Strecke, zwischen Frankfurt Flughafen und Idstein, zur Erprobung der Linienzugbeeinflussung. Am 24. Oktober 2001 stoßen zwei Arbeitsfahrzeuge zusammen; ein Mensch stirbt, zwei werden schwer verletzt. Das zu dieser Zeit zweigrößte Elektronische Stellwerk wird am 26. November 2001 in Troisdorf in Betrieb genommen. Am 5. Dezember erreicht der ICE S, zwischen Frankfurt und Montabaur, bei Testfahrten erstmals die für die spätere Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 330 km/h. am 15. Dezember wird die Oberleitung zwischen Siegburg und Montabaur unter Strom gesetzt. Am 8. Januar 2002 befährt der ICE S die Strecke erstmals in voller Länge.

In der Wochen vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs wurde in Probantenfahrten mit DB-Mitarbeitern die neue Strecke sowie das neue Servicekonzept aus Kundensicht geprobt.

Eröffnung

Unter dem Motto Die Bahn schenkt Ihnen eine Stunde erfolgte die symbolische Eröffnung am 25. Juli 2002. Zwei Sonderzüge in Doppeltraktion befuhren zur Eröffnung die Strecke parallel von Frankfurt Hauptbahnhof nach Köln Hauptbahnhof. An bord waren etwa 700 Ehrengästen, darunter Kurt Bodewig, Roland Koch, Wolfgang Clement, Hartmut Mehdorn und Doris Schröder-Köpf. Das Zugpaar legte die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln, mit Halt in Montabaur, in 85 Minuten zurück. In Köln stieß Bundeskanzler Gerhard Schröder zu den Feierlichkeiten.

Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Durch die Eröffnung reduzierte sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen (im Shuttleverkehr) von etwa 135 auf 76 Minuten, die Streckenlänge von 222 auf 177 km. Der Fahrpreis im ICE stieg von 39 auf 53,60 Euro. Bis Dezember 2002 erfolgte ein Vorlaufbetrieb mit zweistündlichen Pendelzügen Frankfurt−Köln zwischen 6 und 20 Uhr; ab 15. September 2002 wurde ein Ein-Stunden-Takt angeboten, mit Abfahrten in Frankfurt und Köln zwischen 6 und 21 Uhr. Im ersten Monat hatten, laut Bahnangaben mehr als 80.000 Fahrgäste die neue Strecke genutzt, bei unverändertem Angebot auf den alten Strecken.

Mit Aufnahme des Shuttlebetriebes wurde ein neues Gastronomiekonzept eingeführt. Ein Service am Platz (per Caddy) ersetzte dabei weitgehend den Speisewagen. Ein Monat nach Betriebsaufnahme teilte die Bahn mit, die Zahl der Gastronomiekunden in der ersten Klasse sei von 14 auf 40 Prozent gestiegen, in der zweiten Klasse von zehn auf 25. Die ursprüngliche Planung, dieses Konzept (unter Abschaffung des Speisewagens) ab 2003 auch auf anderen Strecken einzuführen, setzte das Unternehmen nicht um.

Die Aufnahme des Vollbetriebs, mit Integration in den europäischen Fahrplan, erfolgte im Dezember 2002. Dabei verkehrten sieben ICE-Linien im Zwei-Stunden-Takt über die Strecke.:

• Linie 40: Münster (Westf)–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Hbf
• Linie 41: Dortmund–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Hbf
• Linie 42: Dortmund–Stuttgart–München
• Linie 43: Dortmund–Basel SBB
• Linie 45: Köln–Mainz–Stuttgart
• Linie 78: Amsterdam–Köln Hbf–Frankfurt Hbf
• Linie 79: (Brüssel)–Köln Hbf–Frankfurt Hbf

Die Einrichtung von zwei ICE-Sprinter-Zugpaaren zwischen Dortmund und Stuttgart war geplant, wurde letztlich aber nicht umgesetzt.

Die ersten Monate des Vollbetriebs waren geprägt von zahlreichen technischen Problemen, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So schalteten sich regelmäßig Wirbelstrombremsen ab, da die Isolation der Spulen nach Aufschlagen auf die Schiene beschädigt worden war. Ohne Wirbelstrombremsen darf der Zug nur 230 km/h schnell fahren.

Bahnhof Köln/Bonn Flughafen

Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb. Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn offiziell seiner Bestimmung übergeben. Bei Gesamtkosten von 6,0 Milliarden Euro (ohne ausstehende Maßnahmen im Knoten Köln) liegt der Bundesanteil bei 4,007 Milliarden. Den Großteil der Mehrkosten trägt die Deutsche Bahn. Das Unternehmen begründete die Mehrausgaben mit höhen Auflagen an Umwelt- und Lärmschutz sowie Tunnelsicherheit, dazu allgemein gestiegene Kosten.

Kosten

Die Kosten der Strecke fielen deutlich höher aus als ursprünglich geplant. Im Dezember 1995 schlossen Bund und Bahn eine Finanzierungsvereinbarung ab, die von Gesamtkosten von 7,75 Milliarden DM (3,96 Milliarden Euro) ausging. Im August 2001 teilte das Unternehmen eine Kostensteigerung, auf eine geplante Endsumme von 10 Milliarden DM (5,11 Milliarden Euro), mit. Als Hauptgrund gelten Nachforderungen der Bauunternehmen in Milliardenhöhe, dazu Probleme mit dem geologischen Untergrund.

Auswirkungen

2007, fünf Jahre nach Betriebsaufnahme, lag die Zahl Reisenden auf der Strecke bei durchschnittlich 32.000 pro Tag, bei einer durchschnittlichen Auslastung der Züge von über 50 Prozent. Dies entspricht einer Steigerung (gegenüber 2003) von 36 Prozent; die Auslastung war 2003 bei 37 Prozent gelegen.

Im Rahmen von AIRail verkehren täglich vierzehn Züge mit Lufthansa-Flugnummer zwischen Frankfurt und Köln. Die Zahl der täglichen Flugverbindungen zwischen den beiden Städten sank von sechs auf vier; darüber hinaus kommen nur noch kleinere Regional-Jets zum Einsatz.

Bahnhöfe

Bahnhof Limburg Süd

Die Strecke hat drei Bahnhöfe:

• Siegburg/Bonn
• Montabaur
• Limburg Süd

In Siegburg wurde der bestehende Bahnhof an der Siegstrecke während der Bauarbeiten für die Neubaustrecke abgerissen und durch einen wesentlich größeren Neubau ersetzt, der nach vielen Verzögerungen im Spätherbst 2004 als letztes Bauwerk der Neubaustrecke fertiggestellt wurde. Bedeutung für den Fernverkehr erlangt der Bahnhof Siegburg unter anderem durch die Stadtbahnlinie 66 nach Bonn, die den Bonner Hauptbahnhof zur Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten, bei einer Fahrzeit von 25 Minuten, mit dem ICE-Bahnhof verbindet. Insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile von Bonn profitieren so von Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecke. Um diese Bedeutung zu unterstreichen, wurde der Bahnhof mit Eröffnung der SFS in Siegburg/Bonn umbenannt. Inzwischen hat die ICE-Verbindung für die Region Siegburg eine hohe Bedeutung, was sich auch darin zeigt, dass das Parkplatzangebot durch den Neubau eines Parkhauses deutlich aufgestockt wurde. Der Bahnhof wurde von Beginn an stark frequentiert und steht weniger in der Kritik als die beiden anderen Bahnhöfe. Das südlichere Bonn ist aufgrund der langen Fahrzeit der Stadtbahn zum Bahnhof Siegburg/Bonn in beide Richtungen besser über die Rheinstrecke (Koblenz–Bonn (Hbf)–Köln) angebunden.

Der Bahnhof Montabaur ist ein Fern- und Regionalbahnhof. Dort wurde eine direkte Umsteigemöglichkeit in Regionalbahnen in Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn geschaffen. Auffallend ist hierbei der Reisezeitunterschied zwischen der Regionalbahn nach Limburg und dem ICE nach Limburg Süd: Während der ICE lediglich neun Minuten braucht, dauert die Fahrt mit der Regionalbahn rund 40 Minuten.

Ein ICE 3 überquert die Hallerbachtalbrücke Richtung Köln.

Die Bahnhöfe Montabaur und Limburg Süd liegen lediglich 21,4 Kilometer voneinander entfernt und werden daher nur von wenigen Zügen auf einer Fahrt bedient. Die meisten Züge halten höchstens an einem von beiden.

Die Halte in Limburg und Montabaur gehen auf einen Beschluss des Bundeskabinetts vom 20. Dezember 1989 zurück. Nach Abschluss des Linien-Abstimmungsverfahrens wurde darin Streckenführung der entlang A3 sowie ein Halt im Raum Limburg festgeschrieben. Als ein wesentlicher Grund für die Errichtung des Bahnhofs Montabaur gilt die fehlende Anbindung des Limburger Bahnhofs an die Lahntalbahn zur Anbindung der Räume Koblenz/Gießen, die in der realisierten der drei diskutierten Bahnhofvarianten in Limburg nicht umgesetzt werden konnte. Der Bahnhof Montabaur sollte stattdessen eine gute Erreichbarkeit auf der Straße sicherstellen (Autobahnanschlussstelle Montabaur, Dernbacher Dreieck). Im Raumordnungsverfahren wurde ab 1991 die Möglichkeit eines ICE-Haltes in Montabaur weiter untersucht. Mit Abschluss des Verfahrens wurde 1995 der Bau des ICE-Bahnhofes besiegelt. Die Einrichtung beider Bahnhöfe in vergleichsweise kleinen Städten wurde stark kritisiert, mittlerweile sind die Bahnhöfe jedoch mit jeweils über 2000 Fahrgästen täglich gut angenommen und auch die Gewerbeflächen stehen nicht mehr leer.

Weil viele ICE-Züge nicht in Montabaur, Limburg Süd bzw. Siegburg halten, sind diese Bahnhöfe jeweils mit zwei Durchfahrts-Gleisen ausgestattet, auf denen die durchfahrenden Züge die Bahnhöfe ohne Geschwindigkeitsverminderung passieren können. Haltende Züge fahren über Weichen die außen liegenden Bahnsteiggleise an.

Bauarbeiten im Knoten Köln

Zur Zeit werden im Großknoten Köln Bauarbeiten vorgenommen, um die Schnellfahrstrecke auf eigenen Gleisen durch diesen stark ausgelasteten Eisenbahnknoten zu führen. Dabei ist geplant, das Gleispaar vom derzeitigen provisorischen Anschluss der Schnellfahrstrecke am Abzweig Köln-Steinstraße (130-km/h-Weichen) bis zum Bahnhof Köln-Mülheim über Köln Messe/Deutz (tief) zu führen. Die Strecke über den Tiefbahnhof von Deutz, die bereits seit Eröffnung des Bahnhofes besteht, wird dabei komplett umgebaut. Die Tiefbahnsteige wurden bereits auf hohem Standard neu gebaut.

Zum Baukonzept gehört vor allem der Ausbau des Bahnhofs Köln Messe/Deutz zum vollwertigen Fernzughalt auf der Hoch- und der Tiefebene durch Bahnsteigverlängerungen sowie der Ausbau der Zulaufstrecken nach Deutz unter Herstellung von Überwerfungsbauwerken. Diese Baumaßnahmen gehörten eigentlich zum Gesamtkonzept der Strecke, sind aber wegen Finanzmangels erst jetzt in der Realisierung. Besonders der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) drängt auf eine schnelle Realisierung, da laut VRS die Fahrplangestaltung massiv beeinträchtigt wird.

Bis Ende 2007 wird die höhenfreie Ausfädelung in Köln-Mülheim und ein zweites Gleis zwischen Köln Messe/Deutz (tief) und Köln-Mülheim gebaut. Dadurch soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt am Main und Düsseldorf bis 2008 durch die Umbauten in Köln und Führung über Deutz (tief) statt Hauptbahnhof um zehn Minuten verringert werden. Wegen dieser Bauarbeiten wird jedoch der Deutzer Tiefbahnhof im Jahre 2007 gar nicht angefahren, stattdessen fahren alle ICE zum Hauptbahnhof. Auch der Hochteil von Deutz wird deshalb vorerst nicht mehr von Fernzügen bedient.

Die Anbindung der Station zur Gummersbacher Straße soll 2009 fertiggestellt, das Baurecht hierfür in Kürze beantragt werden. Mit der Fertigstellung dieses Teilstücks soll der Fernverkehr aus und in Richtung Frankfurt ausschließlich über Köln Messe/Deutz verkehren. Für den fehlenden Teil zwischen der Gummersbacher Straße und dem Abzweig zum Flughafen (Porz) gibt es im Moment keine Finanzierungszusage. Ein Ausbau ist nach Bahnangaben bei wachsendem Verkehr frühestens 2015 möglich. Die Planung hierzu läuft. (Alle Daten Stand: Juni 2007).

Betrieb

Das Betriebskonzept sieht eine Belegung mit durchschnittlich fünf Zügen pro Stunde und Richtung vor, für die Bemessung der Blockabstände wurden acht Züge pro Stunde und Richtung zu Grunde gelegt. Überlegungen der Vorplanung (um 1992) sahen einen leichten Güterverkehr auf der Strecke vor, der nicht realisiert wurde. Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wird im Fahrplanjahr 2007 von folgenden Linien planmäßig befahren:

Linie	Laufweg (Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist fett markiert)
Linie 41	Oberhausen–Duisburg–Düsseldorf–Köln Hbf–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf–Würzburg–Nürnberg–München
Linie 42	(Münster–)Dortmund–Essen–Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Mannheim–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München
Linie 43	(Hannover–Dortmund–Wuppertal–)Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Mannheim–Karlsruhe–Freiburg–Basel
Linie 45	Köln Hbf–Flughafen Köln/Bonn–Montabaur–Limburg Süd–Wiesbaden–Mainz(–Darmstadt)
Linie 49	Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Montabaur–Limburg Süd–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf
Linie 78 (ICE International)	Amsterdam–Duisburg–Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf
Linie 79 (ICE International)	(Brüssel–Aachen–)Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf

Darüber hinaus nutzt werktäglich ein ICE Sprinter von Köln nach München die Strecke.

Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main ist, neben der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, die einzige deutsche Bahnstrecke, die planmäßig (in weiten Teilen) mit 300 km/h befahren und auf der die Wirbelstrombremse des ICE 3 als Betriebsbremse benutzt werden darf. Die Verbindung Frankfurt Flughafen–Siegburg/Bonn ist mit einer Reisegeschwindigkeit von 232 km/h (143,3 Kilometer in 37 Minuten) die schnellste ICE-Verbindung zwischen zwei Städten in Deutschland. Die Züge können, bei guten betrieblichen Bedingungen und abhängig von Linie und Relation, bis zu zehn Minuten Verspätung zwischen Köln und Frankfurt am Main aufholen.

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 halten über Frankfurt am Main und Köln hinaus verkehrende ICEs seltener in Limburg und Montabaur. Dafür pendeln zusätzliche Züge zwischen Frankfurt und Köln und binden die kleinen Stationen an. Es besteht seitdem ein in der Hauptverkehrszeit verstärkter 30-Minuten-Takt zwischen den beiden Zentren.

Die ursprüngliche Planung der Strecke sah einen Neubau auch des Abschnitts zwischen Köln-Porz und Köln-Deutz vor; dieser wurde bislang nicht realisiert.

Technik

Insgesamt wurden 620.000 laufende Meter Schienen (verschweißt aus 120-m-Langschienen) und 420.887 Schwellen verlegt.

Der Schnellfahrabschnitt wurde dabei, erstmals in Deutschland, durchgehend in Fester Fahrbahn ausgeführt (Km 26,9 bis Frankfurter Kreuz), einschließlich großer Brücken. Stellenweise eingebaute Schallabsorber sollen die Schallabstrahlung der Fahrbahn reduzieren. Für die gesamte Feste Fahrbahn wurden 245.000 m³ HGT, 185.000 m³ Trog- sowie 120.000 m³ Füllbeton verwendet. Die Kosten der Beton-Fahrbahn lagen bei rund 770.000 Euro pro laufendem Kilometer. Insgesamt 36 Weichen wurden eingerichtet. Die größte, mit einer Länge von 136 m, wurde bei Wallau im Abzweig Richtung Wiesbaden eingesetzt. Weichen, die gerade mit mehr als 200 km/h befahren werden, wurden als Klothoidenweichen ausgelegt. Auf den Überleitstellen sind Gleiswechsel mit 130 km/h möglich.

Zur Energieversorgung wurden 4000 Oberleitungsmasten gesetzt, in den Tunneln des Schnellfahrabschnittes tragen 1600 Hängesäulen die Oberleitung. Das für 300 km/h geeignete Fahrleitungssystem wurde für die Schnellfahrstrecke neu entwickelt. Die neuen Unterwerke, entstanden im Abstand von etwa 20 km, bei Orscheid, Urbach, Montabaur, Limburg, Wörsdorf und Wiesbaden (östlicher Stadtrand), werden aus der Zentralschaltstelle Borken ferngesteuert. Auf einer Länge von rund 110 km, zwischen dem bestehenden Leistungsnetz bei Orscheid (bei Bad Honnef) und Niedernhausen, wurde eine neue 110-kV-Bahnstromleitung errichtet.

Die Schnellfahrstrecke wird aus der Betriebszentrale Frankfurt über ESTW-Zentralen in Montabaur und Frankfurt am Main Flughafen ferngesteuert. Den Zentralen sind vier bzw. fünf Unterstationen sowie insgesamt drei Verstärkerstationen zugeordnet. Der Blockabstand der freien Strecke liegt zwischen drei und fünf Kilometern.

Die Strecke sollte zum Betriebsstart als erste deutsche Schnellfahrstrecke ausschließlich mit einem Zugbeeinflussungs-System per Funk (so genannter ETCS Level 2+) ausgerüstet werden, mit einer späteren Nachrüstung auf ETCS Level 3. Auf Lichtsignale sollte auf dem Abschnitt zwischen Siegburg und der Mainquerung komplett verzichtet werden. Aufgrund zeitlicher Verzögerungen wurde die Strecke statt mit ETCS mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Diese musste aufgrund der besonderen betrieblichen und topographischen Bedingungen der Strecke und der ICE-3-Züge weiterentwickelt werden. Diese Weiterentwicklungen flossen in das Leitsystem CIR-ELKE 2 ein.

Die ICE-Züge verkehren zwischen Köln und Frankfurt unter drei verschiedenen Signalsystemen: H/V-System mit Formsignalen (in Köln-Kalk) sowie H/V-System oder Ks-System jeweils mit Lichtsignalen auf den übrigen Abschnitten. Nach Entfall der alten Technik in Köln-Kalk wird dort in absehbarer Zeit das ETCS-System umgesetzt, dessen Einführung mittelfristig vorgesehen ist. Darüber hinaus soll der Bahnhof Köln-Kalk 2007 mit an ein Elektronisches Stellwerk angebunden werden.

Die Neubaustrecke war die erste deutsche Strecke, auf der im Regelbetrieb nur mit digitalem Zugfunk (GSM-R) gefahren wurde. Ferner ist eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem GSM-Mobilfunk in handyverstärkten Wagen – auch im Tunnel – gewährleistet (Ausnahme O₂).

Von 30 Tunneln wurden 24 (zumindest teilweise) in bergmännischer Bauweise errichtet, sechs vollständig in offener.

Bereits im Jahr 2003 erwiesen sich die eingerichteten Lärm-, Sicht- und Windschutzwände an der Strecke als instabil und wurden in der Folge in einigen Abschnitten teilweise zurückgebaut. 2005 erfolgte ein dreimonatiger, erfolgreicher Versuch mit einer 300 Meter langen Betonwand. Die Lärm- und Sichtschutzwände sollen nun entsprechend ersetzt werden, der Abstand zum Gleis um 70 cm erhöht werden. Die nach neuen Untersuchungen nicht mehr notwendigen Windschutzwände sollen ersatzlos zurückgebaut werden (Stand: März 2007). Die Kosten der Maßnahmen belaufen sich auf etwa 1000 Euro pro laufendem Meter.

Sicherheitskonzept

Das Sicherheitskonzept wurden gegenüber den drei 1991 und 1998 in Betrieb genommenen deutschen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken weiterentwickelt.

Im Bereich der Tunnelrettung wurde auf Tunnelrettungszüge verzichtet. Das so genannte Selbstrettungskonzept der Strecke setzt dagegen in erste Linie auf die Eigenrettung von Zugpersonal und Fahrgästen. So wurden 20 Röhren die als lange Tunnel (über 1000 m Länge) im Sinne der Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes gelten, mit Notausgängen ausgerüstet. Diese waren so anzulegen, dass ein Notausgang binnen sechs Minuten (500 m) zu erreichen ist. Schilder, aber auch Handläufe weisen den zu den Notausgängen. Von dort führen Treppen, stellenweise zusätzlich auch Aufzüge, ins Freie.

Die Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung lässt sich aus den Betriebszentralen, aber auch durch Schalter, die in einem Längsabstand von 125 m angebracht wurden, aktivieren. An allen Notausgängen, sowie an den Portalen, wurden 96 m³ Löschwasser hinterlegt, die aus einer Löschwasserleitung in der Röhre angezapft werden können. Das Konzept sieht vor, dass Rettungsdienste binnen 15 Minuten am Unfallort sind.

Züge, die die Strecke befahren, müssen aus nicht brennbaren Materialien bestehen und Notbremsüberbrückung verfügen; die Radsätze des ICE 3 bleiben unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens fünfzehn Minuten lauffähig. Heißläuferortungsanlagen sollen heiß laufende Radsätze und feste Bremsen finden

Literatur und Quellen

• Wolfgang Feldwisch: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9.
• DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Das Projekt. Media-Network, Pfungstadt 2001, ohne ISBN.
• DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. Media-Network, Pfungstadt 2001, ohne ISBN.
• Wolfgang Clössner: Rennbahn mit Hindernissen. NBS Köln–Frankfurt. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6–9.

Weblinks

Commons: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Projektseite der Neubaustrecke Köln−Rhein/Main
• Arbeitsgemeinschaft Mittelstand Los A – Website über den Bau der Strecke
• Eintrag bei Structurae
• Beschreibung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bei ice-fanpage.de
• Chronologie des Projekts
• Streckenverlauf im Luftbild