Citroën CX

Citroën
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Citroën CX
Produktionszeitraum:	1974–1991
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Limousine & Kombi, fünftürig
Motoren:	2,0 bis 2,5 l Otto & Diesel (incl. Versionen Turbo)
Länge:	4660–4920 mm
Breite:	1760 mm
Höhe:	1360 mm
Radstand:
Leergewicht:
Vorgängermodell	Citroën DS
Nachfolgemodell	Citroën XM

Der CX ist ein Obere-Mittelklasse-Modell der französischen Automobilmarke Citroën. Sein Name geht auf den französischen Begriff für den c_w-Wert bzw. Luftwiderstandsbeiwert zurück. Produziert wurden 1.170.645 Stück (Baureihen Berline & Break).

Geschichte

Als Nachfolger der berühmten und äußerst beliebten DS trat er ein schweres Erbe an. Viele sehen im CX den letzten wahren Citroën.

Gebaut wurde der CX von 1974 bis 1991. Die Modelle bis 1985 mit Inox-Stoßstangen und Lupen- bzw. Walzentachos werden als Serie 1 bezeichnet. Die Serie 2 ab 1986 war u.a. mit Plastikstoßstangen, herkömmlichen Rundinstrumenten und einem völlig umgestalteten Innenraum dem Zeitgeschmack angepasst worden.

Der CX war der erste Citroën, der über die sogenannten Bedienungssatelliten verfügte.

Als serienmäßige Karosserieversionen wurden produziert: Berline (herkömmliche Limousine), Limousine/Prestige (verlängerte Version Berline mit einfacher bzw. Luxusaussattung) und Break (Kombi).

Die Limousine wurde 1989 vom Citroën XM abgelöst, der Break (Kombi) wurde noch bis zum Erscheinen des XM-Kombis im Jahr 1991 weitergebaut.

Modelle und Besonderheiten

Neben der Berline (herkömmliche Limousine) und dem Break gab es von Citroën – wie auch schon bei DS und Traction Avant – noch den Familiale: wie der Break ein Kombi, jedoch mit dritter Rücksitzbank und Platz für sieben, später sogar acht Personen. In den 80er Jahren waren der Citroën CX und der Peugeot 505 Break die einzigen Kombi-Modelle auf dem europäischen Markt, die eine dritte Rücksitzbank in Fahrtrichtung hatten. Zwar gab es auch für das T-Modell des Mercedes-Benz W124 (der späteren E-Klasse), den Audi 100/200 Avant und den Volvo 240 Kombi eine dritte Rücksitzbank, jedoch saßen die Passagiere dort mit dem Rücken in Fahrtrichtung, und es blieb dann bei diesen Fahrzeugen - im Gegensatz zum CX Break/Familiale - auch kaum Platz mehr für einen Kofferraum übrig.

Eine weitere einmalige Eigenschaft des CX Break war, dass er als einziger Kombi aufgrund seiner Länge und seines Platzangebotes ohne Karosserie-Modifikationen als Leichenwagen genutzt werden konnte. Im Normalfall wurde neben anderen reversiblen Änderungen (Trennwand, Ladeschienen, etc.) einfach nur eine leicht modifizierte Heckklappe montiert, die nicht einmal die Fahrzeuglänge veränderte.

Der CX hatte aufgrund seiner hydropneumatischen Federung eine für einen PKW sehr hohe Nutzlast von über 700 kg, weshalb insbesondere der Break gerne als Eil-Lieferwagen, z.B. für Zeitungen, oder als Krankenwagen (hier wegen seines besonders patientenfreundlichen Federungskomforts) genutzt wurde. Der Familiale wurde gern als „Eil-Bus“ verwendet z. B. für Reiseveranstaltungen wie „Europa in fünf Tagen“. Eines dieser Fahrzeuge soll mehr als 1,5 Millionen Kilometer mit dem ersten Motor zurückgelegt haben.

Hinzu kamen die Limousine- bzw. Prestige-Modelle mit dem verlängerten Radstand der Break-Modelle, wobei der zusätzliche Raumgewinn ausschließlich den Fondpassagieren zugute kam. Das Modell CX Limousine wurde mit einfacher Ausstattung und Diesel-Motor angeboten, Absatzzielgruppe waren u. a. Taxibetriebe. Die Luxusversion CX Prestige wurde von einigen Staatsoberhäuptern als Dienstwagen genutzt. Der Fuhrpark des DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker umfasste mehrere CX Prestige, die noch zusätzlich verlängert waren, so dass sie sogar einer dritten Sitzreihe Platz boten. Die Sitze waren gegenüber den Fondsitzen angeordnet und ihre Sitzflächen waren hochklappbar.

Äußerlich sind die Prestige-Modelle meist auf den ersten Blick am Vinyldach zu erkennen (häufig – aber nicht grundsätzlich); am auffälligsten sind aber die um 170 mm verlängerten Fondtüren.

Hervorzuheben ist die hydraulisch unterstützte Servolenkung des CX. Die sogenannte Diravi (DIrection a RAppel asserVI – Übernahme aus dem Citroën SM) unterscheidet sich von herkömmlichen servounterstützen Lenksystemen durch einige gewöhnungsbedürftige Eigenheiten. Dazu zählt ihre geschwindigkeitsabhängige Unterstützung. Mit zunehmenden Tempo wird die aufzubringende Lenkkraft größer und die Lenkung wird härter. Auch im Stand ist die Diravi voll servo-unterstützt; wenn man im Stand das Lenkrad loslässt, drehen die Räder automatisch in die Geradeausstellung zurück, was das Rangieren und Einparken deutlich erleichtert. Außerdem ist die Lenkung sehr direkt ausgelegt. Die Servounterstützung bezieht ihre Kraft aus der Zentralhydraulik. Solange das System unter Druck steht, werden die Lenkbefehle hydraulisch übertragen. Die mechanische Verbindung kommt nicht zum Tragen. Nur im Notlaufprogramm wird eine direkte Verbindung des Lenkrades mit dem Lenkgetriebe wirksam, was aber ein großes Lenkungsspiel und sehr hohen Kraftaufwand mit sich bringt.

Wie die DS hat auch der CX eine schmalere Spur an der Hinterachse, was dem Wagen eine hohe Spurstabilität bei fast jeder Geschwindigkeit und Fahrbahn verleiht.

Im Juli 1984 kam mit dem CX 25 GTi Turbo der leistungsstärkste Typ der CX-Serie 1 auf den Markt, kurz vor Beginn der Produktion der CX-Bauserie 2 (1985). Die CX 25 GTi Turbo 1 und 2 konnten mit ihren Benzin-Turbomotoren damals, und auch noch heute, viele Sportwagen hinter sich lassen (Leistung nach DIN 122 kW/168 PS bei 5.000 U/min, Max. Drehmoment nach DIN 290 Nm bei 3.250 U/min). Im März 1986 kam mit dem Modell CX TRD Turbo 2 (Turbodiesel) ein sehr wirtschaftlicher Motor heraus, der diesem CX-Modell im März 1986 den Titel der schnellsten Diesel-Limousine der Welt einbrachte.

Turbo und Turbo 2, sowohl Diesel als auch Benziner, unterscheiden sich dadurch, dass die 2er-Modelle einen Ladeluftkühler und einen veränderten Turbolader hatten.

Es wird behauptet, der Turbobenziner wäre John DeLorean zu verdanken, der mit der Bitte an Citroën herangetreten sei, ein solches Triebwerk für seine Sportwagen zu entwickeln. Citroën lehnte aber ab. Dann setzte der Turboboom ein, und die Firma am Quai André Citroën in Paris brachte doch einen solchen Motor auf den Markt.

Am 30. Oktober 1987 lief der 1.000.000ste Citroën CX vom Band. Im Frühjahr 1989 wurde die Produktion der CX-Limousinen eingestellt. Der CX-Nachfolger war der Citroën XM. Mit Einführung des Citroën XM Break (Kombi) im Januar 1991 endete auch die Herstellung des CX Break.

Nutzfahrzeuge

Es gab Karosseriebaufirmen, die auf CX-Basis z.T. 3-achsige Lieferwagen bauten, dann oft auch mit 1,5 t Nutzlast. Einer der bekanntesten ist Tissier aus Frankreich, weitere sind Pijpops aus Belgien und Mikes Garage aus Deutschland, deren Produkte unter dem Namen Loadrunner bekannt wurden. Bei Tissier gab es weitere Sonderfahrzeuge auf CX-Basis (und auch auf DS-, SM- und XM-Basis): Abschleppwagen, Autotransporter, Krankenwagen, Kühltransporter sowie Spezialfahrzeuge für Filmaufnahmen im Straßenverkehr.

Überlegungen für den Sammler

Die ältesten CX haben mittlerweile ein Alter von 30 Jahren überschritten, so dass sie bei hinreichend gutem Zustand in Deutschland mit dem H-Kennzeichen gefahren werden können, was finanziell vorteilhaft ist.

Zunächst ist zwischen Serie 1 (bis Mitte 1985) und Serie 2 zu unterscheiden. Fahrzeuge der Serie 1 sind mühelos äußerlich an den „verchromten“ Metallstoßstangen (die in Wirklichkeit aus poliertem Edelstahl bestehen und daher nicht rosten) und von innen an dem „Lupentacho“ zu erkennen. Fahrzeuge der Serie 2 haben Kunststoffstoßstangen und konventionelle Zeigerinstrumente.

Der noch zur Serie 1 gehörende GTi Turbo des Baujahrs 1984/85 hat bereits Rundinstrumente und in Wagenfarbe lackierte Metallstoßstangen und zeigt so schon den Weg zur Serie 2.

Generell sind Fahrzeuge der Serie 1 unter Sammlern und Liebhabern begehrter. Davon abgesehen erfreuen sich die Kombis (Breaks) und die Turbo-Benziner besonderer Beliebtheit, sowie die Prestige-Modelle.

Im Citroën CX wurden zwei grundsätzlich unterschiedliche Motoren verbaut. Man unterscheidet zwischen Grauguss- und Alumotoren. Die meisten Fahrzeuge verfügen über einen Graugussmotor, der eine Weiterentwicklung der Motorenbaureihe darstellt, die in den späten sechziger Jahren in den D-Modellen eingeführt wurde (DS-Kurzhuber). Als OHV-Motor verfügt er über eine kettengetriebene, untenliegende Nockenwelle, welche über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile betätigt. Bei guter Wartung erreicht dieser Motor locker 300.000 km und mehr,die Drehzahlfestigkeit und Drehfreudigkeit hält sich konstruktionsbedingt in engen Grenzen, dafür entschädigt zumindest der Dieselmotor mit einer heute noch zeitgemäßen Sparsamkeit und Elastizität.

Die Alumotoren entstammen einer Kooperation mit Renault und sind leichter und konstruktiv moderner. Sie verfügen über eine obenliegende Nockenwelle (OHC), gelten aber als weniger robust. Obwohl diese Motoren in verschiedenen Varianten auch in Modellen wie dem Peugeot 505 und dem Renault 21 bis in die 90er Jahre hinein verwendet wurden, gibt es sie im CX nur mit Vergaser und nur mit 2,0 bzw. 2,2 Litern, weswegen sie weniger beliebt sind.

Die mechanischen Getriebe des CX gelten als langlebig, was jedoch für die Halbautomatik (C-Matic) nicht unbedingt gilt.

Die Hydropneumatik des CX ist ausgereift und unproblematisch. Generell sind Fahrzeuge der Serie 1 weicher gefedert als die späteren. Vor einer ungeprüften Verwendung von Serie 1-Federelementen in Serie 2-Fahrzeugen sei aber gewarnt.

Generell wird in der Citroën-Szene behauptet, dass die Verarbeitungsqualität mit späteren Baujahren etwas besser wurde. Man beobachtet aber bei allen Baujahren enorme Schwankungen der Qualität, speziell hinsichtlich der Rostvorsorge. Für den Sammler bedeutet dies, dass ein Fahrzeug vor dem Kauf in jedem Falle gründlich zu untersuchen ist. Besondere Aufmerksamkeit sollte man der Elektrik schenken, da hier die meisten Ausfälle zu beobachten sind. Schiebedächer sind rostgefährdet, eine Reparatur teuer. Bei den hinteren Türen von Prestige und Break gibt es Lieferengpässe, sie sollten sich also im sanierungsfähigen Zustand befinden.

Die Versorgung mit Teilen über den Hersteller ist nur noch spärlich und wird gut durch freie Teilehändler ergänzt. Mechanische Teile sind generell unproblematisch, Schwierigkeiten können bei der Beschaffung von Blechteilen seltener Modelle auftreten (beispielsweise die breiteren Fondtüren der Prestige-Modelle).

Kat-Nachrüstung

Die aktuelle Feinstaubdiskussion, die dazugehörige Plakettenverordnung und die bevorstehende Einrichtung von Umweltzonen mit Fahrverboten für ältere Benziner und Diesel wirft Fragen nach der möglichen Verbesserung der Abgas-Einstufung der CX-Modelle auf.

Sämtliche CX-Modelle im Serienzustand erhalten nach derzeitigem Stand keine Feinstaubplakette, auch nicht die CX -Benziner mit G-Kat, da diese nur EURO-1 erfüllen. Die Diskussion beim Gesetzgeber ist hier aber noch nicht abgeschlossen, so ist es möglich, dass EURO-1-Benziner doch noch die grüne Plakette erhalten und somit nicht von Fahrverboten betroffen sein werden.

Für CX-Benziner ohne Kat gibt es die Möglichkeit, auf EURO-1 nachzurüsten, was natürlich vor allem dann interessant wird, wenn EURO-1-Fahrzeuge doch noch eine Plakette bekommen sollten. Für EURO-1-Benziner (Serie 2, Einspritzer mit 121 PS) gibt es sogar einen D3-Nachrüstsatz, der auf jeden Fall die grüne Plakette garantiert. Einspritzer ohne Kat mit 138 PS können auch auf D3 nachgerüstet werden, wonach der Motor jedoch nur noch die Leistung der Serie-2-Kat-Fahrzeuge hat, nämlich 121 PS.

Für alle CX Diesel (Sauger, TD1 und TD2) gibt es mittlerweile die Möglichkeit auf Euro 2 aufzurüsten, mit Oxy-Kat. Damit bekommen diese Fahrzeuge die rote Plakette. An einer Erweiterung mit Partikelfilter wird gearbeitet, damit wäre dann die gelbe Plakette erhältlich. Immerhin erstaunlich für ein Fahrzeug aus den 70iger Jahren. ^[1]

↑ http://www.buesing-kat.de

Literatur

Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Doppelband 94/95, Citroën CX, Motorbuch Verlag, Stuttgart , ISBN 3-87943-730-0
Ulrich Knaack, "Citroën SM und CX, Reihe Schrader Motor Chronik, Band 119, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3
Hans-Christian Herrmann, "Staatsdiener. Der CX in der DDR", in: Knaack/Schrader (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N° 2 (2006), S. 81-85, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3

Weblinks

Commons: Citroën CX – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

www.citroen-cx.info u.a. mit detaillierter CX-Modellgeschichte (deutsch, viele historische CX-Werksbilder und Informationen zu allen Versionen des CX)
Citroënët über den Citroën CX (englisch, aber mit vielen Bildern)
Génération CX Französisch, mit guter Kaufberatung und Beschreibung der üblichen Roststellen

[1] ttp://www.buesing-kat.de

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