Flughafen München

Flughafen München „Franz Josef Strauß“
Kenndaten
ICAO-Code	EDDM
IATA-Code	MUC
Koordinaten
Höhe über MSL	448 m  (1.470 ft)
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum	28 km nördlich von München
Straße	Autobahn A92 und St2584
Nahverkehr	S-Bahn (S1 und S8), Busse
Basisdaten
Eröffnung	17. Mai 1992
Betreiber	Flughafen München GmbH
Fläche	1560 ha
Terminals	2
Passagiere	32.281.150 (Juli 2006- Juni 2007)
Luftfracht	231.736t (2006)
Flug- bewegungen	411.335 (2006)
Kapazität (PAX pro Jahr)	Terminal 1: 25 Mio. Terminal 2: 25 Mio.
Beschäftigte	27.400 (30. Juni 2006)
Start- und Landebahnen
08R/26L	4000 m × 60 m Beton
08L/26R	4000 m × 60 m Beton

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Der Flughafen München Franz Josef Strauß (IATA: MUC, ICAO: EDDM) liegt 28 km nördlich von München im Erdinger Moos in unmittelbarer Nachbarschaft zur Großen Kreisstadt Freising. Er wurde am 17. Mai 1992 in Betrieb genommen, nachdem der alte Flughafen München-Riem zu klein geworden war. Der Flughafen dient heute als Drehkreuz der Lufthansa und somit der Star Alliance und hat dadurch internationale Bedeutung. Er bildet nach dem Flughafen Frankfurt am Main das zweitgrößte Luftfahrt-Drehkreuz Deutschlands. Gemessen an der Passagierzahl belegt er derzeit (Stand: April 2007) den siebten Platz in Europa nach dem Flughafen London-Gatwick und vor dem Flughafen Rom-Fiumicino. Weltweit liegt er an der 30. Position im Ranking der internationalen Verkehrsflughäfen (Stand: 2007). Im Jahre 2006 und 2007 wurde der Münchner Flughafen vom unabhängigen Luftfahrtforschungsinstitut Skytrax als „Best Airport in Europe“ und dritt- bzw. viertbester in der Welt ausgezeichnet .

Benannt wurde der Flughafen nach dem ehemaligen bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß. In der Regel wird aber von „Flughafen München II“, „Flughafen München“ oder nach dem IATA-Code nur von „MUC“ gesprochen.

Geschichte

Vorgeschichte der Luftfahrt in München

Der erste Flug im Münchner Raum fand am 10. Oktober 1820 statt, als Wilhelmine Reichardt auf der Theresienwiese sich mit Hilfe eines Wasserstoffballons in die Luft erhob. Der nächste Flug fand erst am 19. September 1910 statt, mit einem so genannten „Aeroplan“ flog der Münchner Arzt Otto Erik Lindpaintner ebenfalls über die Theresienwiese. Der erste Flugplatz in der Region wurde 1910 in Puchheim gegründet, er beinhaltete schon moderne Infrastruktur wie Hangars, Rollbahn und Restaurant. Ebenfalls 1910 wurde auf dem Oberwiesenfeld eine Fliegerschule errichtet. Neben wenigen zivilen wurden dort vor allem militärische Piloten ausgebildet, zunächst mit dem alleinigen Träger Dr. Paul Gans-Fabrice, einem vermögenden Privatmann, später auch durch den Staat, der am 1. Januar 1912 die „Königlich Bayerische Fliegertruppe“ gründete. Diese wurde jedoch bereits am 1. April des selben Jahres nach Oberschleißheim verlegt. Dort konnte man unter der Aufsicht der „Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung“ ohne Rücksicht auf exerzierende Soldaten dem Flugbetrieb nachgehen. Der Standort Oberschleißheim wurde bis 1945 beibehalten und beherbergt einen bis heute genutzten Sonderlandeplatz. Für den zivilen Luftverkehr wurde später erneut auf dem Oberwiesenfeld ein neuer Flughafen gebaut, die betriebliche und technische Basis blieb aber vorerst in Oberschleißheim.

Zufahrt vor dem Flughafen München-Riem

Als der zivile Flughafen auf Grund der immer größer werdenden Flugzeuge zu klein wurde - 1932 konnten fast 16.000 Fluggäste gezählt werden, wurde ein neuer Flughafen geplant, der „weit außerhalb der Stadt“ erbaut werden sollte. Schließlich wurde als Standort Riem festgelegt und 1936 konnte - trotz des Widerstands der Bevölkerung - mit dem Bau des Flughafens München-Riem begonnen werden. Am 24. Oktober 1939 wurde für damalige Verhältnisse großzügig angelegte Flughafen eingeweiht werden. Der Flughafen Oberwiesenfeld wurde aber für Sportflieger bis 1968 weiter genutzt. Später entstand dort das Olympiagelände für die XX. Olympischen Spiele 1972.

Erst nach dem 2. Weltkrieg konnte wirklich der zivile Flugdienst aufgenommen werden, am 6. April 1948 landete eine Maschine der Pan American. 1949 wurde dort die erste Betonpiste eröffnet. Mit der rasanten Entwicklung und dem starken Wachstum durch die Erfindung der von Düsentriebwerken angetriebenen Flugzeuge wurde diese bis auf 2.800 Meter und auch der gesamte Flughafen stark erweitert.

Erste Planungen

1954 wurde durch einen von der Betreibergesellschaft des Flughafens München Riem ein Generalausbauplan erstellt, dessen Erkenntnis war, dass ein tiefgreifender Aus- und Umbau des Flughafens sinnlos sei, da der Flughafen mit nur zehn Kilometern Entfernung zum Stadtkern bereits zu dicht umsiedelt war. Als am 17. Dezember 1960 schließlich noch ein Flugzeug auf eine vollbesetzte Trambahn an der Ecke Bayerstraße/Martin-Greif-Straße in der Münchner Innenstadt abstürzte und 55 Menschen tötete, forderte man erneut, einen neuen Flughafen „fern von der Stadt“ zu bauen.

Standortsuche

Bald gab es verschiedene Standortvorschläge, die jedoch sehr umstritten und auch noch nicht professionell untersucht waren. Um entgegenzuwirken, gründeten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München im März 1963 die „Kommission Standort Großflughafen München“, auch kurz „Oechsle-Kommission“ nach dem Vorsitzenden und ehemaligen bayerischen Arbeitsministers Oechsle. Bis 1964 wurden so zwanzig mögliche Standorte gefunden, die einige Eckpunkte wie ebene Fläche, in 30 bis 40 Minuten von München aus zu erreichen, Bodenbeschaffenheit, Besiedelung usw. berücksichtigte. Als Flächenbedarf ging man von bis zu 1.500 Hektar aus.

Nach der Aussortierung einiger Orte blieben schließlich fünf Standorte übrig: Mammendorf, Sulzemoos, das Erdinger Moos, der Hörlkofener Wald und das Hofolfinger Forst. Diese wurden für den Abschlussbericht, der im August 1964 veröffentlich wurde, um Mammendorf und das Erdinger Moos reduziert. Obwohl beispielsweise jedoch der Standort Hofoldinger Forst mehrere Nachteile beinhaltete, so wäre dort besonders schwerwiegend in Flora und Fauna eingegriffen worden, blieb er auf Grund der großzügigen Fläche und der infrastrukturellen Anbindung dabei. Der heutige Standort im Erdinger Moos wurde gestrichen, da man keine Klarheit über die dortigen Verhältnisse hatte und sich dort außerdem der Fliegerhorst Erding befand. Mammendorf wurde wegen der dort vorhandenen dichten Besiedlung als unrealistisch erachtet, obwohl der Flughafen dort über ideale infrastrukturelle Anbindung verfügt hätte. Da jedoch kein eindeutiges Urteil durch die Oechsle-Kommission gefällt wurde, setzte sich im Oktober 1965 ein „Arbeitskreis Flughafen München“ zusammen. Hier schied der Standort Sulzemoos aus, Grund waren der nahe Flugplatz Fürstenfeldbruck, auf dem der militärische Flugbetrieb gestört geworden wäre, und die ungünstigen geologischen Verhältnisse. Der Standort Hörlkofen schied ebenfalls aus, da er sich auf dem städtebaupolitisch wichtigen Gebiet zwischen München und Mühldorf befunden hätte, was zwangsläufig zu einer Riem ähnlichen Situation geführt hätte. Letztendlich empfahl der Arbeitskreis im Juli 1966 den Standort im Hofoldinger Forst mit den Argumenten, dort sei das Einzugsgebiet, die Flugsicherungssituation, die Geländeform und die Eigentumsverhältnisse günstig zu bewerten. Folglich beschloss der bayerische Ministerrat, für dieses Gebiet ein Raumordnungsverfahren einzuleiten.

Mittlerweile stand jedoch auch die Entscheidung des Bundesverteidigungsministeriums, den Standort Erding zu schließen, sollte der Großflughafen im Erdinger Moos verwirklicht werden. Daher wurde der Standort wieder aufgenommen und 1967 in das Raumordnungsverfahren integriert. Im Juli 1969 wurde dann bindend beschlossen, den Flughafen doch im Erdinger Moos zu bauen. Gründe hierfür waren die Raumordnung und die allgemeine Landesplanung. Der bayerische Ministerrat unter der Führung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel beschlossen schließlich am 5. August 1969 die Planung zum Bau des Flughafens sofort aufzunehmen.

Konkrete Planung und Rechtsstreitigkeiten

Grundsatzentscheidung

Bereits 1969 beantragte die FMG die luftverkehrsrechtliche Genehmigung für den geplanten Flughafen. Diese wurde am 9. Mai 1974 erteilt und setzte einige Eckdaten fest: Dazu gehörte beispielsweise die so genannte „62 dB(A)-Linie“, die festlegt, dass in einer festgelegten Lärmpegelgrenzlinie der Dauerschallpegel den Wert von 62 dB(A) an keinem Ort und Tag überschritten werden darf. Doch schon während des Genehmigungsverfahrens stellte sich dem Vorhaben der Landesregierung die umliegenden Gemeinden entgegen und versuchten, ein erneutes Raumordnungsverfahren durchzuführen, da das bisherige kein „förmliches“ gewesen sei. Diese Forderung wurde durch den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof verneint. Da gegen diese Entscheidung keine Revision eingelegt werden durfte, wurde vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt, aber am 21. Februar 1973 abgelehnt. Unter Berufung auf das Selbstverwaltungsrecht klagten die Gemeinden erneut die Genehmigung an, jedoch anfangs ohne Erfolg, da das Verwaltungsgericht die Klagen abwies. Jetzt führte aber die Revision zum Erfolg, der jedoch nur kurz anhielt, bis das Bundesverwaltungsgericht die Klage als unbegründet ansah, da die Gemeinden zwar im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren zu beteiligen seien, aber daraus kein Recht abzuleiten sei, die sachliche Überprüfung der Genehmigung zu erzwingen.

Planung

Nach der Genehmigung wurde durch die FMG am 7. Juni 1974 die Planfeststellung. Darauf folgte das Planfeststellungsverfahren mit 249 Erörterungsterminen. Am 8. Juli 1979 ließ der Planfeststellungsbeschluß den Neubau des Flughafens mit drei Start- und Landebahnen, wovon zwei den heutigen, 4000 Meter langen und 2.300 Meter entfernten Bahnen entsprechen, die im Norden durch eine kleine, für die allgemeine Luftfahrt gedachte ergänzt wurden. Die ebenfalls geforderte vierte Start- und Landebahn südlich des Flughafens wurde abgewiesen, da die durch vier Startbahnen mögliche Zahl der Flugbewegungen von 120 pro Stunde als überdimensioniert angesehen wurde. Gegen diesen Planfeststellungsbeschluß gab es daraufhin 5724 Klagen. Diese wurden nach einem Beschluss des Verwaltungsgerichts München auf vierzig „repräsentative Musterklagen“ reduziert. Gegen diese Entscheidung klagte der Bund Naturschutz vor dem Bundesverfassungsgericht, die Klage wurde jedoch wegen schlechter Erfolgsaussicht nicht angenommen. Nachdem also mit dem Bau begonnen werden konnte, klagte man erneut vor Gericht, dass das Gerichtsverfahren auf Grund der fehlenden Abarbeitung aller Klagen noch nicht rechtskräftig abgeschlossen sei. Das Verwaltungsgericht wies diese Klage am 31. Oktober 1980 zurück, doch der Verwaltungsgerichtshof gab den Beschwerden gegen diesen Entschluss am 16. April 1981 statt, wodurch eine Aufschiebung des Planfeststellungsbeschlusses und dadurch ein Baustopp erreicht wird. Die noch weiter gehende Klage, die bereits gebauten Abschnitte zurückzubauen, hat jedoch keinen Erfolg.

Im Rahmen der nun folgenden Überlegungen und Verhandlungen gibt die FMG die dritte Start- und Landebahn im Norden auf und stellt einen Planänderungsantrag, der wiederum ein zweites Planfeststellungsverfahren 1981 verursacht. Nach erneuten Terminen im ersten Quartal 1983, wo die Pläne öffentlich diskutiert werden konnten, folgte am 7. Juni 1984 ein Änderungsplanfeststellungsbeschluss, der neben der bereits erwähnten Reduzierung auf ein Zwei-Bahnen-System eine Nachtflugregelung beinhaltete. Ihre Ursache haben diese Änderungen jedoch nicht ausschließlich in den Klagen, sondern auch in neuen Prognosen für den Flugverkehr, die ein deutlich niedrigeres Wachstum als ursprünglich angenommen, prognostizieren; heute weiß man, das selbst die optimistischen Prognosen zu niedrig gewesen sind.

Die Bauphase

Im März 1985 hebt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof den Baustopp auf und die Bauarbeiten werden ab Mai 1985 fortgeführt. Letzte Klagen werden 1986 abgewiesen, als im Dezember das Bundesverwaltungsgericht die Planung des Flughafens für rechtmäßig erklärt. Im August 1987 beginnen mit dem Bau des Zentralgebäudes die ersten Hochbauten, mit dem Bau des Terminal 1 wird im Februar 1988 angefangen. Im Juli 1989 verabschiedet der Bayerische Verwaltungsgerichtshof erneut verschärfte Nachtflugbeschränkungen. Im September 1989 findet das Richtfest für das Terminal 1 statt. Im August 1991 zieht die Geschäftsführung der FMG auf das Flughafengelände, im Dezember des selben Jahres wird der Tower in Betrieb genommen. Der Probebetrieb des Flughafens beginnt im Februar, der Probeflugbetrieb im April 1992.

Die Benutzungsphase

Satellitenbild

Die Eröffnungsfeier fand am 11. Mai 1992 statt, die Freigabe des ersten Starts, ein Prototyp des Airbus A340 mit dem Namen „Franz Josef Strauß“, um 13.30 Uhr erfolgte durch den damaligen Ministerpräsident Bayerns, Max Streibl. Nachdem in Riem kurz vor Mitternacht mit dem Start der Lufthansa-Boeing-737 „Freising“ der letzte Linienflug abgeschlossen war, zog am 17. Mai 1992 der komplette Flughafen über Nacht vom Flughafen München-Riem zum Flughafen Franz Josef Strauß bei Freising um; dieser Vorgang erreichte weltweite Berühmtheit, was dazu führte, dass immer wieder Personal des Flughafens für solche Aktionen angefordert werden, so beispielsweise beim Umzug des Flughafens Bangkok. Das Flughafengelände in Riem wurde bis auf den denkmalgeschützten Tower und Wappensaal zur Messestadt Riem umgestaltet.

Am 29. Juni 1992 bedient erstmals die damalige Deutsche BA den Flughafen, die hier später ihren Sitz haben wird. Am 16. April 1993 wird erstmals einen Airbus A340 planmäßig ab München eingesetzt, bedient aber nur die Kurzstrecke nach Flughafen Paris-Charles de Gaulle. Am 6. Mai des selben Jahres findet das Richtfest des Kempinski-Hotels am Flughafen statt, das am 1. April 1994 den Betrieb aufnimmt. Die bereits erwähnte Deutsche BA, zu dieser Zeit nach der Lufthansa die zweitgrößte deutsche Linienfluggesellschaft, beschließt am 9. November 1993, ihren Sitz an den Flughafen zu verlagern; tatsächlich verlegt wird er am 27. März des kommenden Jahres. Im Herbst und Winter 1994 fungiert der Flughafen erstmals als Drehkreuz, die Condor verteilt dort ihre Passagiere. Am 22. März wird mit der Entscheidung zum Bau des Munich Airport Centers, einem Bau für Büros, Läden, Restaurants und Konferenzräume, die erste große Erweiterung des Flughafens entschieden. Die Baukosten sind auf 220 Millionen D-Mark veranschlagt. Mit dem Sommerflugplan 1995 stationiert die Lufthansa erstmals zwei Airbus A340 in München und baut ab diesem Jahr ein stetig wachsendes Langstreckenprogramm ab München auf und damit München langsam zum zweiten Drehkreuz neben Frankfurt aus.

Am 24. Januar 1996 konnte der 50 Millionste Fluggast begrüßt werden. Am 26. Oktober 1996 besucht die Concorde zum ersten und einzigen Mal den Flughafen. 1997 wird am 12. Mai der erste Kapazitätserweiterungsbau im Terminal 1 eingeweiht, am 15. Dezember der Architektenwettbewerb für das Terminal 2 ausgeschrieben und der Flughafen findet sich erstmals unter den zehn größten Flughäfen Europas. 1998 geben die FMG und die Lufthansa am 30. Mai bekannt, das geplante Terminal 2 gemeinsam zu bauen und zu betreiben; im Gegenzug wurde festgelegt, dass das Terminal 2 von der Lufthansa und ihren Partnern exklusiv genutzt werden soll. Zwei Monate später steht auch der Sieger des Architekturwettbewerbs für das Terminal 2, das Architektenbüro Koch und Partneraus München, fest. Der 100 Millionste Passagier kann am 18. November 1998 abgefertigt werden. Am 5. Mai 1999 wird die erste öffentliche Wasserstofftankstelle am Flughafen eröffnet, am 26. Mai ein Erweiterungsbau des Terminal 1 mit neuen Fluggaststeigen. Die „Inter Airport Europe“, eine Fachmesse für Flughafentechnologien und Dienstleistungen an Flughäfen mit weltweiter Bedeutung, findet erstmals im September 1999 statt; ebenfalls im September wird das Munich Airport Center eingeweiht.

Am 14. April 2000 wird der Grundstein für das 2,5 Milliarden-D-Mark-Projekt Terminal 2 gelegt, dessen Finanzierung sich die Lufthansa (40%) und die FMG (60%) teilen. Die Eröffnung findet am 27. Juni 2003 statt, der erste Flug wird am 29. Juni abgefertigt. Somit hat der Flughafen inzwischen eine Kapazität von 50 Mio. Passagieren pro Jahr.

Lage

Lage im Erdinger Moos

Der Flughafen liegt ca. 28,5 km nördöstlich von München im Erdinger Moos auf einer Gemarkung der Großen Kreisstadt Freising sowie den Gemeinden Oberding, Hallbergmoos und Marzling. Er befindet sich 448 Meter über Normalnull. Das Erdinger Moos war vor dem Bau des Flughafens dünn besiedelt. Dennoch mussten, abgesehen von der neuen Lärmbelastung für die Bewohner des dicht besiedelten Münchner Nordens, auch Bewohner umgesiedelt werden, insbesondere für den Bau der Start- und Landebahnen. Die meisten, nämlich 400 Einwohner, zählten zur aufgegebenen Streusiedlung Franzheim. Gleichzeitig wird von Geschäftsleuten häufig die große Entfernung des Flughafens vom Stadtzentrum München sowie die schlechte infrastrukturelle Anbinung kritisiert, da beide Aspekte zu langen Anreisezeiten führen.

Verkehrsanbindung

Straße

Der Flughafen ist mit der Autobahn A 92, der Staatsstraße St2584 sowie verschiedenen Flughafentangenten zu erreichen. Die so genannten „Lufthansa-Airport-Busse“ bieten Verbindungen nach Innsbruck, Linz, Salzburg, Ingolstadt, Regensburg und der Münchener Innenstadt an, des Weiteren verfügt der Flughafen über eine Anbindung an das Regionalbusnetz der Regionalverkehr Oberbayern mit Verbindungen in die Region und an das Stadtbussystem von Freising.

Schiene

Mit den Linien S1 und S8 gibt es Anschlüsse an das Münchner S-Bahn-Netz. Tagsüber fährt mindestens alle zehn Minuten eine S-Bahn von der Münchner Innenstadt über eine der beiden Linien zum Flughafen. Zu Nachtzeiten ist der Takt teilweise ausgedünnt, zwischen etwa 2:00 Uhr und etwa 4:00 Uhr gibt es keine Verbindung. Die Fahrtzeit zum Münchener Hauptbahnhof in der Innenstadt beträgt ca. 45 Minuten. Über die oben genannte Stadtbusverbindung nach Freising ist der Flughafen an die Bahnstrecke München–Regensburg angeschlossen, auf der Nahverkehrszüge und vereinzelt EuroCitys nach Prag verkehren.

Der Flughafen

Flughafen München, im Vordergrund das Rollfeld mit Terminal 1, im Hintergrund der Tower, links davon das Dach des München Airport Centers

Besitzverhältnisse

Gesellschafter der Flughafen München GmbH (FMG) sind der Freistaat Bayern (51 %), die Bundesrepublik Deutschland (26 %) und die Landeshauptstadt München (23 %). Die Landeshauptstadt München hat angekündigt, dass sie ihren Anteil verkaufen möchte. Bislang wurde dies aber noch nicht konkreter angegangen.

Kapazität

Der Flughafen verfügt über eine Slot-Kapazität von 90 Flugbewegungen pro Stunde und einer Terminalkapazität von mindestens 50 Millionen Passagiere pro Jahr. Während erstere bereits heute an täglich circa fünf Stunden ausgefüllt sind und daher der Bau einer 3. Start- und Landebahn geplant wird, ist die Terminalkapazität nur zu etwa drei Fünftel und daher nicht ausgelastet. Der Flughafen München ist, ebenso wie die Flughäfen in Frankfurt am Main und Köln/Bonn, hinsichtlich der Infrastruktur für Starts und Landungen des neuen Großraumflugzeuges Airbus A380 geeignet.

Sowohl das Terminal 1 als auch das Terminal 2 bieten derzeit eine Kapazität von circa 25 Millionen Passagieren. Dabei ist das Terminal 2 voll ausgelastet, ein Erweiterungsbau wird angestrebt und befindet sich in der Konzeptionsphase; er soll die Kapazität des Terminals um mindestens zehn Millionen Passagiere steigern. Das Terminal 1 fertigt derzeit durch den Weggang aller Star-Alliance-Fluggesellschaften sowie anderer Partner der Lufthansa bis auf die im August 2007 zurückgekehrte Germanwings mit etwa zehn Millionen Passagieren pro Jahr weit weniger ab, als theoretisch möglich wären.

Start- und Landebahnen

Karte des Flughafens

Der Flughafen besitzt zwei parallele, je 4000 Meter lange und 60 Meter breite Start- und Landebahnen mit einem Abstand von 2300 Metern und einen Versatz der Bahnen von 1500 Metern zueinander. Wegen des großen Abstandes zueinander können sie unabhängig voneinander betrieben werden und erlauben so mit 90 Flugbewegungen pro Stunde mehr als die drei Pisten des Flughafens Frankfurt am Main. Die Bahnen sind offiziell aus Ausweichlandebahnen für das Space Shuttle zugelassen.

Terminals

Terminal 1

Abfertigung am Terminal 1

Laufband im Terminal 1

Allgemein

Das Terminal 1 hat in etwa eine Kapazität von 25 Mio. Passagieren und ist auf einer Länge von 1.081 m in sechs Module unterteilt - A, B, C, D, E und F, wobei das Modul E nur für Ankünfte genutzt werden kann und das Modul F hinter dem heutigen Terminal 2 zu finden ist. In diesen stehen 150 Check-In-Schalter. Das Terminal 1 verfügt über 21 Fluggastbrücken, wovon zwei aufgrund eines Zusatzbaus einer Halle unbenutzt sind. Auf dem dem Terminal vorgelagerten Vorfeld West stehen 60 weitere Flugzeugabstellpositionen zur Verfügung. Davon sind einige mit extra für den Flughafen entwickelten Vorfeldfluggastbrücken ausgestattet, zu denen die Passagiere mit Bussen gefahren werden; bei diesem bisher weltweit einzigartigem Konzept wurde ein vollkommen überdachter Transport bei geringen Investitionen in Bausubstanz möglich. Die Bruttogrundfläche des Terminals beträgt 198.000 m², die des Vorfelds 600.000 m²

Zur Zeit werden Iim Terminal 1 alle Flüge abgefertigt, die nicht von der Lufthansa oder ihren Partner-Airlines durchgeführt werden. Hin und wieder werden jedoch Flugzeuge vom Terminal 2 auf dem Vorfeld des Terminal 1 abgefertigt. Ausgenommen hiervon sind sogenannte ‚sicherheitsgefährdete‘ Flüge bspw. nach Israel, die in der zwischen den Terminals gelegenen Halle F abgefertigt werden, sowie die Flüge der von der Lufthansa kontrollierten Partnerairline Germanwings. Die Billigfluglinie zog aufgrund von Kapazitätsengpässen im Terminal 2 am 1. August 2007 zurück ins Terminal 1, wo im Modul D exklusiv von Germanwings genutzte Check-in Schalter zur Verfügung stehen.

Das Terminal ist vertikal klar gegliedert. Von unten nach oben wurden die Ebenen durchnummeriert:

Ebene 1

Die Ebene 1 beherbergt nur Wartungs- und Installationsschächte, sowie Pumpwerke, die ein zu starkes Absinken des Grundwasserpegels verhindern sollen. Es ist nicht öffentlich zugänglich.

Ebene 2

In der Ebene 2 befindet sich der S-Bahnhof. Die Terminalstation liegt unter dem Zentralbereich mit einem Aufgang Richtung Terminal 1 und einem am MAC. Direkt daneben liegt ein Rohbauschacht, welcher ursprünglich für einen 2-gleisigen Fernbahn-Anschluss vorgesehen wurde, und auf eine Bahnsteiglänge von 400 Metern ausgelegt ist. Nach derzeitigen Planungen soll er in Zukunft entweder für den Transrapid oder einen Regionalbahnhof beherbergen.

Ebene 3

Auf der Höhe der Ebene 3 befindet sich luftseitig das Vorfeld West. Wenn ein Flugzeug nicht direkt am Terminal parkt, steigen die Passagiere auf dieser Ebene in Busse, um zum Flugzeug gefahren zu werden.

Landseitig ist dies die Transferebene. Das „Passenger Transport System“ (PTS) besteht aus langen Rollwegen, welche durch das gesamte Terminal führen, und den Modulen A bis E, die externe Halle F, die Parkgaragen, das Kempinski Hotel und auch den Zentralbereich miteinander verbinden. Der Übergang zum Zentralbereich und weiter zum Terminal 2 ist nur auf dieser Ebene möglich. In jedem Modul stellen schräge Rollsteige zudem die Verbindung zur Hauptebene 04 her. Dazwischen gibt es vereinzelte "Inseln" mit Unterhaltungsautomaten und dergleichen. Im Modul E ist hier außerdem das medizinische Zentrum des Flughafens untergebracht. Diese besteht nicht nur aus einer Notfallambulanz für den Katastrophenfall, sondern ein vollwertiges Kompetenzzentrum mehrerer Fachabteilungen, welches nicht nur Fluggästen und Angestellten, sondern auch gewöhnlichen Patienten aus der Flughafenregion offensteht.

Ebene 4

Die Ebene 4 ist die Hauptebene des Flughafens. Hier liegen die Zufahrtsstraßen, die Ticketschalter und die meisten Gastronomischen Serviceeinrichtungen. Zudem sind hier abwechselnd und je Modul getrennt die Abflugbereiche mit Check-In und Sicherheitskontrolle sowie die Ankunftsbereiche mit Gepäckausgabe und Zollkontrolle. Von dieser Ebene erfolgt auch der Zutritt zu den Flugzeugen über die Fluggsastbrücken.

Ebene 5

Die Ebene 5 beherbergt luftseitig die Transferebene. Umsteigende Passagiere werden bei der Ankuft von den ankommenden getrennt und über diese Ebene getrennt von allen anderen zur Gepäckausgabe oder zum Abfluggate des Anschlussfluges geleitet, um dort zur Ebene 4 zurückzukehren. Landseitig sind einige Büros und Verwaltungseinheiten, beispielsweise die Zentrale des für den Flughafen zuständigen Abteilung der Bundespolizei.

Ebene 6 und Ebene 7

In der Ebene 6 und der Ebene 7 erstreckt sich im Modul B ein exqusites Flughafenrestaurant über zwei Stockwerke. Die Restaurantbesucher können vom Fenster aus das Treiben auf dem Vorfeld West beobachten. Da es im Terminal 1 keine Besucherterasse gibt, ist dies der einzige Ort im Terminal, welcher Nichtfluggästen diesen Blick ermöglicht.

Ebene 8

Auf der Ebene 8 befindet sich ein kleiner Vorfeld-Tower im Modul C, von welchem der Bodenverkehr auf dem westlichen Vorfeld beobachtet und koordiniert wird. Der Bereich ist nicht öffentlich zugänglich.

Terminal 2

Das Terminal 2 wurde am 29. Juni 2003 in Betrieb genommen. Hier werden die Flugzeuge der Lufthansa und die der Star Alliance, die Partnerairlines wie z.B. Qatar Airways, PrivatAir und Condor Flugdienst sowie regionaler Partner, beispielsweise Croatia Airlines, Aegean Airlines, Carpatair, Air Dolomiti, Cirrus oder auch JAT Airways, abgefertigt. Das Terminal 2 hat eine Kapazität zur Abfertigung von ca. 25 Millionen Passagieren pro Jahr. Das Terminal wurde von der FMG in Zusammenarbeit mit der Lufthansa geplant und gebaut und wird von der Terminal 2 Betriebsgesellschaft betrieben (Anteile: 60 % FMG, 40 % Lufthansa). Damit ist erstmals in Deutschland eine Airline am Betrieb eines Terminals beteiligt. In anderen Ländern ist diese Betriebspraxis schon länger anzutreffen.

Das Terminal hat auf einer Länge von 980 m 24 Fluggastbrücken und vier gebäudenahe Ausgänge für Regionalflugzeuge. Inklusive des Passagiervorfeld Ost ergeben sich 75 Abstellpositionen für Flugzeuge. Insgesamt hat das Gebäude eine Bruttogrundfläche von 260.000 m², das Vorfeld erstreckt sich über 760.000 m². In der großen, zentral gelegenen Halle befinden sich 124 Check-In-Schalter. Die 114 Gates verteilen sich auf zwei Ebenen: Flugsteig G liegt auf der Hauptebene 4. Hier werden alle Flüge im sogenannten Schengenverkehr abgefertigt. In der darüber liegenenden Ebende 05 liegt Flugsteig H für alle Non-Schengen Flüge. Aufgrund von neuen Sicherheitsvorschriften der EU muss das Terminal zur Entflechtung je nach Herkunftsland ‚sicherer‘ und ‚unsicherer‘ Passagierströme um ein zusätzliches Stockwerk aufgerüstet werden. Die Arbeiten haben 2007 begonnen und stehen in keinen Zusammenhang mit diversen Ausbauplänen des Flughafens.

Terminal Allgemeine Luftfahrt

Das Terminal für Allgemeine Luftfahrt (auch: „General Aviation Terminal“ oder kurz „GAT“) befindet sich im Nordosten des Vorfelds von Terminal 2. Hier werden fluglinienfreie Maschinen und Privatflugzeuge abgefertigt und die Besucher der Besucherrundfahrt für eine Busfahrt auf dem Vorfeld durchleuchtet. Es stehen bis zu 50 Abstellpositionen auf einem 120.000 m² großen Gelände zur Verfügung. Die Ausbaupläne des Flughafen sehen einen Abriss des Gebäudes vor, da es der als vorgelagerten Satelliten geplanten Erweiterung des Terminal 2 im Wege steht. Ersatzweise soll im Zuge der Erweiterung auf drei Startbahnen ein neues Gebäude zwischen den beiden nördlichen Start- und Landebahnen entstehen.

Frachtterminal

Sicht nach Westen / Anfahrtsrichtung, im Hintergrund die Hangars, links das Frachtterminal

Die Frachtabfertigungshalle befindet sich westlich der Hauptterminals 1 und 2 etwas nördlich der südlichen Start- und Landebahn. Auf dem 66.500 m² großen Gelände befinden sich 14 Abstellpositionen.

Ende Mai 2007 wurde ein Neubau für den grenzüberschreitenden Güterverkehr eröffnet. Dieser bietet neben dem bestehenden Frachtterminal eine neue Grenzkontrollstelle mit Kleintierstation, in der nun Hunde, Katzen, Reptilien, Vögel oder Zierfische unter veterinäramtlicher Prüfung „einreisen“ können. Dies gilt auch für Lebensmittel tierischen Ursprungs wie Fisch- und Fleischprodukte. Derzeit (Stand: August 2007) wird das Frachtterminal umfassend ausgebaut.

Gepäcksortierung

Am Flughafen München gibt es für jedes Terminal ein eigenes Gepäckförderungssystem: Im Terminal 1 erstreckt sich dieses über eine Länge von 18 Kilometern, um schließlich die Gepäckstücke bei der Ankunft auf 14 sich in den Modulen befindenden Gepäckausgabebändern zu verteilen. Stündlich können 19.200 Gepäckstücke sortiert werden. Für das Terminal 2 wurde extra eine Gepäcksortierhalle errichtet, die sich östlich des Terminal 2 auf dem Vorfeld als paralleler Bau erstreckt. Es verfügt über eine Länge von 40 Kilometern und kann 14.000 Gepäckstücke pro Stunde sortieren. Ebenso wie im Terminal 1 gibt es 14 Gepäckausgabebänder, die sich jedoch zentriert in der großen Eingangshalle befinden.

Tower

Der Tower wurde bereits 1991 in Betrieb genommen und hat eine Höhe von 78 m. Er beherbergt die technischen Einrichtungen der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS), die Vorfeldkontrolle der Flughafen München GmbH und den Deutschen Wetterdienst (DWD). Für das Terminal 2 wurde östlich seines Vorfeldes ein weiterer kleinerer Tower gleichzeitig in Betrieb genommen.

Zentralbereich

Der Zentralbereich des Flughafens hat eine Bruttogrundfläche von 46.000 m² und bietet neben vielen Geschäften und Schaltern von Fluglinien und Reisebüros auch 37 Check-in-Schalter. Außerdem verfügt der Zentralbereich im Untergeschoss über einen S-Bahnhof. Neuen Plänen zufolge soll der heutige Zentralbereich einem Neubau weichen, der ein großes, öffentlich zugängliches Einkaufszentrum beherbergen soll. Gleichzeitig wird der Abriss der anliegenden zu klein gewordenen Parkhäuser überlegt.

München Airport Center

Das München Airport Center (MAC) ist das Shopping-, Dienstleistungs- und Bürocenter am Flughafen und wurde 1999 eröffnet. Es steht zwischen dem Zentralbereich und dem Terminal 2 und somit an einer zentralen Stelle.
Das MAC-Forum ist mit einer Gesamtfläche von 10.000 m² die größte überdachte Freifläche Europas. Im MAC-Forum findet jährlich ein Wintermarkt statt, bei dem es neben zahlreichen Verkaufsbuden auch eine Eisfläche zum Schlittschuhlaufen gibt. Die Freifläche wird zudem für Events verschiedenster Art genutzt.

Parkbereiche

Derzeit gibt es vier Parkhäuser und sechs Tiefgaragen. Zusammen ergeben sich somit 20.000 Stellplätze, davon ungefähr 16.500 überdacht. Das Parkhaus P20 am Terminal 2 war mit 6.400 Stellplätzen auf elf Ebenen (davon vier unterirdisch) seit seiner Inbetriebnahme 2003 für kurze Zeit das größte Parkhaus Deutschlands, bis es von dem Parkhaus der neuen Allianz Arena 2005 überholt wurde.

Besucherpark

Blick vom Besucherhügel auf die Flugzeuge

Von Anfang an war dem Flughafen ein Besucherpark angegliedert, der sich gegenüber des Terminal 1 fast direkt am Vorfeld befindet, von dem er nur durch die nördliche Zufahrtsstraße abgetrennt ist. Hier befindet sich ein Besucherzentrum mit Museum und Kino, von wo aus auch Besucherrundfahrten mit Fahrten auf allen Vorfeldern unternommen werden können. Des Weiteren kann man kostenpflichtig einen Besucherhügel besteigen, von dem man auf das Vorfeld des Terminal 1 und die beiden Start- und Landebahnen sehen kann. Weitere, jedoch kostenlose Besucherhügel befinden sich an den beiden Start- und Landebahnen. An der Frontseite des Besucherzentrums und des Besucherhügels stehen mehrere Fluggeräte, darunter eine Lockheed Super Constellation, eine Junkers Ju 52/3m (jeweils in Lufthansa-Bemalung) und eine Douglas DC-3 der Swissair. Außerdem gibt es einen Spielplatz, ein Restaurant und eine Minigolfanlage.

Umwelt

Seit November 2005 hat die Flughafen München GmbH ein nach DIN ISO 14001 und EMAS zertifiziertes Umweltmanagementsystem.

Landschaft

Von Anfang an wurde bei der Planung des Flughafens auch ein Auge auf einige Aspekte des Naturschutzes gelegt. So waren bei der Eröffnung etwa 70% des Flughafengeländes bepflanzt, heute sind es mit 925 von 1560 Hektar jedoch nur noch 60%. Die im Erdinger Moos vorherrschende Struktur vieler sich kreuzender Linien von kleinen Bächen, Gehölzreihen usw. wurde in die Landschaftsarchitektur mit aufgenommen. Auf der anderen Seite wurde darauf geachtet, das Gelände für Vögel besonders unattraktiv zu gestalten, damit die Gefahr des Vogelschlags reduziert werden kann. Außerdem legte man einen 230 Hektar großen Grüngürtel an, der als Ausgleichsfläche gedacht ist. Insgesamt beläuft sich die Größe der Ausgleichsflächen auf ungefähr 600 Hektar.

Gewässer

Für die Anlage des Flughafens wurde massiv in den Wasserhaushalt der Region eingegriffen, da der Grundwasserspiegel der moorigen Landschaft stark gesenkt werden musste; dafür wurden Entwässerungsgräben geschaffen. Vorhandene Wasserläufe wie kleine Bäche wurden jedoch nicht unterbrochen, sondern entweder um das Flughafengelände herum- oder unterhalb des Geländes durchgeleitet. Dies insgesamt bewirkt, dass die Auswirkung der Grundwassersenkung sich vor allem auf das Gebiet des Flughafens beschränkt und die umliegenden Gebiete nicht übermäßig beeinflusst.

Die Abwässer des Flughafens sowie das aufgefangene Regenwsasser werden in den natürlichen Wasserkreislauf zurückgespeist. Dafür wurden über 100 Kilometer Abwasserleitungen verlegt, sieben Pumpwerke, eine Waschwasserreinigungsanlage und vier Regenklärbecken gebaut. Das so bereits grob gesäuberte Wasser wird schließlich in einer Kläranlage gereinigt. Für die im Winter notwenige Enteisung verwendet der Flughafen chemische Enteisungsmittel wie Glykol, das zusammen mit dem verunreinigten Schmelzwasser aufgefangen und dann entweder gereinigt oder wiederverwendet wird. Die Reinigung wird im „Abbausystem Gelände“ vorgenommen, wo Bodenbakterien das Glykol in die unschädlichen Bestandteile Wasser und Kohlendioxid zersetzen.

Lärm

Zur Vermeidung des Lärms wurden die Start- und Landebahnen unter anderem deshalb 4000 Meter lang gebaut, um die lärmintensive Schubumkehr nicht nutzen zu müssen; in der Praxis verwenden jedoch alle Flugzeuge die Schubumkehr, um die Bodenrollzeiten gering zu halten. Für Triebwerktests wurde extra eine Halle errichtet, damit sich hier die Lärmbelästigung zumindest gemindert werden kann. Um Fluggesellschaften zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge zu bewegen, berechnet der Flughafen die Gebühren nach der Lärmbelastung.

Sicherheit

Für die Sicherheit der Passagiere und des Flugbetriebes sorgen drei Bundespolizeiinspektionen der Bundespolizei sowie Dienststellen der bayerischen Landespolizei (Polizeidirektion München-Flughafen) und der Servicebereich Security der Flughafen München GmbH.

Planungen

Verbesserungen des Öffentlichen Nahverkehrs

Eisenbahn

Mit dem Ausschreiben der Projektsteuerung Anfang August 2006 ging der „Erdinger Ringschluss“ in die konkrete Phase über. Dieser soll die S-Bahn (S2) von Erding in Richtung Flughafen verlängern und über einen viergleisigen Ausbau und eine Verbindungskurve, der so genannten „Neufahrner Gegenkurve“, den Flughafen mit dem benachbarten Freising verbinden, was auch die lange geforderte Schienenanbindung von Ostbayern inklusive der benachbarten Städte Moosburg und Landshut an den Flughafen realisiert. Eine Beschleunigung der Verbindung in die Innenstadt wäre das zwar nicht, allerdings will man eine direkte Verbindung zwischen dem Flughafen und der Messe München erreichen. Hierzu würde die S2 zusätzlich noch nördlich der Messe München einen kleinen Schwenk machen und einen Haltepunkt Messestadt Nord bekommen.

Durch die konkret angedachte Verlängerung der U-Bahn-Linie 6 an die S-Bahn-Linie 1 mit Bahnhof in Eching oder Neufahrn wären die Allianz Arena sowie die Technische Universität München und die Ludwig-Maximilians-Universität München bedeutend schneller zu erreichen.

Zusätzlich gibt es Planungen für einen Regionalbahnhof am Flughafen. Dazu soll mit Hilfe des S2-Anschlusses nach Erding sowie einer kurzen Neubaustrecke zwischen Erding und Dorfen eine Schienenanbindung aus Mühldorf am Inn erfolgen. Diese sogenannte „Walpertskirchener Spange“ ging ebenso wie der oben genannte Anschluss der S2 Anfang August 2006 in die konkrete Planungsphase über. Umstrittener ist die Anbindungen an die Verbindung Landshut–München mit dem Flughafen. Hier wird von ostbayerischen Politikern und Verbänden die „Marzlinger Spange“ gefordert. Diese soll zwischen den Haltepunkten Marzling und Langenbach von der Strecke München - Landshut abzweigen und kurz vor dem Flughafen in den Erdinger Ringschluss einmünden. Diese Trasse müsste zum Teil in einem Tunnel unter der geplanten dritten Startbahn verlaufen. Sie böte den Passagieren aus Ostbayern, insbesondere aus Richtung Regensburg/Hof und natürlich Landshut eine weitgehend umsteigefreie Bahnanbindung an den Flughafen, würde aber für Freising das Ende als regionaler Bahnhof bedeuten. Daher und vor allem auf Grund bedeutend niedrigeren Kosten wird von der bayerischen Staatsregierung zuerst die Realisierung der „Neufahrner Gegenkurve“ unterstützt, welche 2010 fertiggestellt werden soll. Diese soll dann von einer S-Bahn im 20-Minuten-Takt sowie einem Flughafenexpress ab Landshut im Stundentakt bedient werden. Die Fahrzeit verkürzt sich dabei um 40 Minuten – verglichen mit der derzeitigen Busverbindung ab Freising um ein Drittel; bedeutet jedoch auch insbesondere eine gewaltige Komfortverbesserung durch wesentlich kürzere Umsteigewege besonders in Freising.

Transrapid

Transrapid-Prototyp "TR 07" am Münchner Flughafen, in dessen Innerem ein Informationszentrum untergebracht ist

Hauptartikel siehe: Transrapid München

Neben der Schienenanbindung wird vom Freistaat Bayern, von der DB AG und von der Industrie eine Anbindung mit einer Magnetschnellbahn angestrebt. Die Stadt München sowie Anliegergemeinden befürworten stattdessen eine Express-S-Bahn. Dieser Transrapid ist mit einer Fahrtzeit von etwa zehn Minuten ab München Hauptbahnhof geplant. Das Planfeststellungsverfahren hierzu hat mit der Beantragung der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt durch die Deutsche Bahn am 28. Februar 2005 begonnen. Nach Auslegung der Pläne gab es 12.000 Einwendungen, welche zur Zeit von der Regierung von Oberbayern bearbeitet werden. Eine Planfeststellung wird derzeit für Mitte 2007 angestrebt. Die darauf folgenden zu erwartenden Klagen lassen einen Baustart für 2008/9 möglich erscheinen. Derzeit rechnet man dann mit einer Bauzeit von vier Jahren.

Erweiterung von Terminal 2

Zusätzlich zur rein aus Sicherheitsgründen notwendigen Aufstockung des Terminal 2 soll dessen Passagierkapazität mit Hilfe eines Satellitenterminals deutlich erhöht werden. Das bisher als Gepäcksortierhalle bezeichnete Gebäude auf dem Vorfeld Ost wurde von Anfang an darauf ausgelegt, diese Funktion bei Bedarf mit erfüllen zu können. Neben dem Tunnel für den Gepäcktransport liegen bereits drei zusätzliche Schächte, welche eine Mini-U-Bahn für zwischen Satellit und Terminal umsteigende Passagiere, sowie die verlängerte S-Bahn und die Regionalbahn bzw. den Transrapid aufnehmen sollen. Die Generalplanerleistungen für die Erweiterung wurden bereits ausgeschrieben. In der angestrebten T-Bauform soll der Satellit 17 Millionen Passagiere abfertigen können. Die Inbetriebnahme ist für 2011 vorgesehen.

Alle Bauleistungen werden so erbracht, dass noch weiter im Osten weitere Satellitenbauten oder auch ein unabhäniges drittes Terminal mit erschlossen werden können.

Umbau von Terminal 1

Da die konzeptionelle Gestaltung des Terminal 1 nicht mehr den derzeitigen Vorstellungen genügt, wird ein tiefgreifender Umbau des Terminal 1 geplant. Die einzelnen Terminalbereiche sollen jedoch beibehalten werden, es wird also keine zentrale Abfertigungshalle geben. Neben zusätzlichen Einkaufsmöglichkeiten und weiteren Congressbereichen sollen auch ein neues Hotel in der 3-Sterne-Klasse, eine stärkere Orientierung hin zum München Airport Center bzw. zum Terminal 2 und vor allem eine deutliche Erhöhung der Parkplatzanzahl realisiert werden. Zu diesen Zweck gab es eine Ausschreibung an Architekten, welche dazu bereits erste Vorschläge eingereicht haben, die sich noch sehr unterscheiden.

Dritte Start-/Landebahn

Am 26. Juli 2005 beschloss der Aufsichtsrat das Raumordnungsverfahren für eine dritte Start- und Landebahn einzuleiten, um die Zahl der möglichen Flugbewegungen von 90 auf 120 pro Stunde heben zu können. Die Flughafenbetreibergesellschaft strebt an, dass sie etwa 2011 in Betrieb geht. Am 31. Juli 2006 hat die FMG das Raumordnungsverfahren bei der Regierung von Oberbayern für den geplanten Neubau der 3. Start- und Landebahn beantragt, welches am 24. August 2006 auch von der Regierung eingeleitet wurde, sowie am 8. März 2007 abgeschlossen wurde. Laut Behörde wurde es als insgesamt landesplanerisch positiv beurteilt. Die Planung sollte wohl demnächst in das Planfeststellungsverfahren gehen.

Anfangs wurden 25 mögliche Bahnlagen geprüft, von denen sechs den Anforderungen der FMG genügten und welche zusammen mit dem eigens dafür gegründeten Nachbarschaftsbeirat aus Flughafenverwaltung, Anliegergemeinden und Bürgerinitiativen erörtert wurden. Bei den sechs handelte es sich bei allen um eine vier km lange Piste, welche parallel in verschiedenen Abständen und Versetzungen zum bestehenden Bahnsystem geplant war, davon zwei südlich und vier nördlich des bestehenden Bahnsystems. Bei allen Varianten wurde auf einen großen Abstand zu den parallelen Pisten geachtet, um einen möglichst autonomen Betrieb zu gewährleisten.

Inzwischen wurden bis auf die Variante 5b alle aus verschiedenen Gründen aufgegeben. Bei der Variante 5b handelt es sich um eine Start- und Landebahn mit einer Länge von vier Kilometern und einer Breite von 60 Metern. Sie befindet sich nördlich des bestehenden Bahnsystems mit einem Abstand von 1.180 m zur bestehenden Nordbahn und einem Schwellenversatz Richtung Osten von 2.100 m. Bei dieser Variante werden allerdings - hauptsächlich von Anwohnern - erhebliche Beeinträchtigungen für die Ortschaften Attaching und Berglern befürchtet, welche verstärkt überflogen werden. Außerdem muss die Streusiedlung Schwaigermoos zum Teil abgesiedelt werden.

Nach der jetzigen Prognose der FMG soll es bei dem bestehenden Bahnsystem durch das erwartete Wachstum ab 2008 zu massiven Engpässen kommen. Während Stoßzeiten, den sogenannten Peaks, sind allerdings jetzt schon keine freien Slots mehr vorhanden (2005 rund fünf Stunden pro Tag). Der Flughafen hatte 2005 schon 80 % der Flugbewegungen des Frankfurter Flughafens, allerdings werden im Durchschnitt kleinere Flugzeuge eingesetzt. Die Gegner einer neuen Startbahn argumentieren daher, doch größerere Flugzeuge einzusetzen, um die Kapazität zu steigern. Des Weiteren zweifeln sie die von der FMG dargelegten Wachstumsprognosen an und sehen sich durch eigene Aufstellungen bestätigt.

Verkehrszahlen

Im August 2006 überstieg das gewerbliche Passagieraufkommen auf Zwölf-Monatsbasis zum ersten Mal die 30 Millionen. So benutzten zwischen September 2005 und August 2006 30,0 Millionen Passagiere den Flughafen.

Vor 1992 beziehen sich die Zahlen auf den Flughafen München-Riem.

Flughafen München – Verkehrszahlen

Betriebsjahr	Fluggastaufkommen	Luftfracht	Flugbewegungen
2006	30.757.978	224.409	399.460
2005	28.619.427	202.844	398.838
2004	26.814.505	177.005	383.110
2003	24.193.304	156.123	355.602
2002	23.163.720	165.092	344.405
2001	23.646.900	135.000	337.653
2000	23.125.872	133.234	319.009
1995	14.867.922	70.519	213.951
1992	12.018.202	56.847	192.153
1990	11.423.838	61.221	191.856
1980	6.057.997	39.091	142.032
1970	3.550.929	31.943	102.907
1960	794.613	7.506	50.108
1950	69.044	1.273	5.332

Siehe auch

• Liste der Verkehrsflughäfen
• Liste der Verkehrsflughäfen in Deutschland
• Flughafen Riem

Literatur

• Ralph D. Hildebrand und Rainer Wallbaum: M Flughafen München; Leo-Verlag München

Weblinks

Commons: Munich Airport – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Webpräsenz des Flughafens München
• Informationen über den Ausbau
• Bündnis der Bürgerinitiativen gegen den Flughafenausbau
• Flughafendaten auf World Aero Data (englisch, Stand 2006). Nicht mehr online verfügbar. (Suche in Webarchiven)

V – D

Verkehrsflughäfen in Deutschland

* Auf demselben Gelände mit dem Militärflugplatz Nordholz bzw. Ingolstadt/Manching als zivile Mitnutzung

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