Rechte Rheinstrecke
| Rechte Rheinstrecke | |
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| Streckennummer: | 2324, 3507 |
| Kursbuchstrecke (DB): | 465, 466 |
| Betriebsstellen und Kunstbauwerke | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Rechte Rheinstrecke ist die am rechten Rheinufer verlaufende Bahnstrecke von Köln über Troisdorf, Bonn-Beuel, Unkel, Neuwied, Koblenz (KBS 465) und Rüdesheim nach Wiesbaden (KBS 466). Sie ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Zwischen Porz (Rhein) und Troisdorf bildet sie zusammen mit der Siegstrecke (KBS 460) und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eine sechsgleisige Strecke. Im Abschnitt zwischen Rüdesheim und Lahnstein weist sie zwei Tunnel auf, deren bekannterer der Loreleytunnel bei St. Goarshausen ist.
Geschichte
Nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region kam schnell auch eine Strecke am rechten Rheinufer ins Gespräch. Bereits 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Strecke von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. Ab 1852 engagierte sich dann die Stadt Neuwied stark für den Bau. Allerdings gab es insbesondere von preußischer Seite erhebliche Vorbehalte gegen die Strecke. Einerseits gab es allgemeine strategische Bedenken gegen eine Bahnstrecke am Rhein – weshalb auch die Verlängerung der Linken Rheinstrecke über Rolandseck hinaus lange nicht genehmigt wurde – andererseits hätte die vorgeschlagene Strecke durch die Festung Ehrenbreitstein geführt werden müssen. Deshalb sprach sich das preußische Kriegsministerium 1853 ausdrücklich gegen die Strecke aus.
Bau des südlichen Abschnitts
Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht, vielmehr überwogen die wirtschaftlichen Vorteile. Deshalb erteilte man der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau der rechten Rheinstrecke auf nassauischem Staatsgebiet. Am 11. August 1856 wurde das erste Teilstück der Nassauische Rheinbahn von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Wegen der schwierigen Bauarbeiten wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 bis Oberlahnstein und am 3. Juni 1864 bis Niederlahnstein verlängert.
Der Bau der Siegstrecke von Deutz nach Gießen ab 1859 bot Nassau die Möglichkeit zu Verhandlungen mit Preußen über die Fortführung der Strecke, da die von preußischer Seite geplante Strecke im Kreis Dillenburg durch nassauisches Gebiet führte. Schließlich wurde 1860 ein Abkommen zwischen beiden Staaten geschlossen, das Preußen den Bau der Siegstrecke erlaubte. Im Gegenzug verpflichtete sich Preußen zum Bau der Pfaffendorfer Brücke, die die Strecke von Oberlahnstein mit der im Jahre zuvor fertiggestellten linken Rheinstrecke bei Koblenz verband. Die Brücke wurde am 3. Juni 1864 eingeweiht. Eine rechtsrheinische Fortsetzung auf preußischem Gebiet kam dagegen vorerst nicht in Frage, da mit der Konzession, die die Rheinische Eisenbahn für die linksrheinische Strecke erhalten hatte, festgelegt worden war, dass vor 1876 keine Konzession für eine rechtsrheinische Strecke erteilt würde.
Bau des nördlichen Abschnitts
In der Folge des Deutschen Krieges von 1866 kam Nassau zu Preußen, wodurch sich die Situation am Rhein völlig änderte. Nun hatte die Rheinische Eisenbahn selbst ein Interesse an einer rechtsrheinischen Strecke, für die sie auch bald eine Konzession erhielt. Ab dem 27. Oktober 1869 wurde die Fortsetzung der Strecke von Niederlahnstein bis Neuwied eröffnet.
Strittig war das nördliche Ende. Die Konzession sprach von einer Strecke zwischen Siegburg und Niederlahnstein. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Strecke bei Beuel vom Rhein abknicken und dann südlich der Sieg in gerader Linie nach Siegburg geführt werden. Später sollte die Strecke dann durch das Aggertal nach Overath und weiter über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden. Diese Pläne wurden allerdings in Köln sehr kritisch gesehen, da dadurch eine Hauptverkehrsachse durch das Bergische Land an Köln vorbei entstanden wäre. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, favorisierte deshalb eine Strecke von Troisdorf über Opladen nach Essen.
Emil Langen, Aufsichtsratsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Friedrich-Wilhelms-Hütte bei Troisdorf, konnte schließlich eine Änderung der geplanten Streckenführung ab Beuel durchsetzen: Die Strecke wurde von Beuel nach Nordosten geführt, sollte bei Menden die Sieg überqueren, an der Friedrich-Wilhelms-Hütte einen Bahnhof erhalten und dann parallel zu Siegstrecke nach Siegburg geführt werden.
Am 11. Juli 1870 ging der Streckenabschnitt Neuwied–Oberkassel in Betrieb, wo über das Trajekt Bonn–Oberkassel wiederum eine Verbindung zur Linken Rheinstrecke bestand. Auch die Strecke von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg war bereits fertig, lediglich der Bau der Siegbrücke verzögerte die vollständige Inbetriebnahme. Durch den Deutsch-Französischen Krieg erhielt die Strecke als Nachschubweg große strategische Bedeutung, weswegen der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitskräften beschleunigt wurde. Ab dem 1. März 1871 war die Gesamtstrecke befahrbar, wobei zusätzlich ein Abzweig von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf zur Strecke nach Köln gebaut wurde, der später zum Hauptast der Strecke wurde.
Spätere Veränderungen
Bereits 1878/79 wurde im Süden von Koblenz mit der Horchheimer Eisenbahnbrücke eine weitere Verbindung zwischen rechter und linker Rheinstrecke geschaffen.
Während des Ersten Weltkrieges entstanden drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen, die alle im Zweiten Weltkrieg zerstört und von denen nur eine wieder aufgebaut wurde:
- Die von 1913 bis 1915 erbaute Hindenburgbrücke zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten, die den Anschluss an die Linke Rheinstrecke und insbesondere die Nahetalbahn sicherstellte.
- Die von 1916 bis 1918 errichtete Kronprinz-Wilhelm-Brücke zwischen Urmitz und Neuwied-Engers, die 1954 als Urmitzer Eisenbahnbrücke wiederaufgebaut wurde.
- Die Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen, die dazu diente, die rechte Rheinstrecke mit der Linken Rheinstrecke und der strategisch wichtigen Ahrtalbahn zu verbinden. Diese später als Brücke von Remagen bekannt gewordene Brücke wurde allerdings erst 1919 fertig, sollte jedoch in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs große Bedeutung gewinnen.
Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Rosssteintunneln je ein neuer, eingleisiger Tunnel gebaut und die alten Tunnel anschließend für den eingleisigen, elektrischen Betrieb ausgerüstet.
Beim Bau der Ende 2002 eröffneten ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt wurde der Bahnhof Troisdorf völlig umgebaut, wobei die Verbindung der rechten Rheinstrecke nach Siegburg verschwand.
Betrieb
Die Strecke dient vorrangig dem Ferngüterverkehr (hier weist die Strecke eine extrem hohe Zugdichte auf), der Fernreiseverkehr wird im Rheintal über die Linke Rheinstrecke und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abgewickelt. Im Personenverkehr wird die Strecke von Regionalbahnen und Regionalexpresszügen bedient. Start- bzw. Endbahnhof aller Reisezüge ist dabei Koblenz, wozu die Züge den Rhein in Richtung Wiesbaden auf der Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz) und in Richtung Köln teilweise auf der Urmitzer Eisenbahnbrücke (nördlich von Koblenz) oder bei Fahrt über Vallendar ebenfalls auf der Horchheimer Brücke überqueren.
Regionalverkehr
Im Kursbuch der Deutschen Bahn wird die rechte Rheinstrecke als KBS 465 (Köln–Koblenz) und 466 (Koblenz–Wiesbaden) geführt, wobei der KBS 465 vor einigen Jahren der Streckenabschnitt Köln–Mönchengladbach zugeschlagen wurde, da alle Regionalzüge von der rechten Rheinstrecke dorthin durchgebunden sind.
Auf dem Nordabschnitt verkehren die Linien RE8 „Rhein-Erft-Express“ mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 für 140 km/h und RB27 „Rhein-Erft-Bahn“ mit einer Elektrolok der Baureihe 143 mit drei Doppelstockwagen für 120 km/h jeweils im Stundentakt. Der RE8 bedient den Flughafen Köln/Bonn und erreicht Koblenz von Süden über die Horchheimer Brücke, während die RB27 über Porz fährt und Koblenz von Norden über die Urmitzer Brücke anfährt. Die RB27 ist zweimal täglich von Koblenz nach Cochem durchgebunden. Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR), von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) und von Unkel bis Koblenz die des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM), wobei sich die Tarifgebiete jeweils überlappen.
Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien RB 10 "Loreley-Bahn" und RE 10 "Loreley-Express" mit einer Elektrolok der Baureihe 143 oder 110 und 4-5 n-Wagen für 120 km/h jeweils im Stunden- oder zweistundentakt. Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM), zwischen Lorchhausen und Wiesbaden/Frankfurt gelten die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).
