Métro Paris
Die Pariser U-Bahn, auch Métropolitain (kurz: Métro) genannt, ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn der Welt. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet.
Geschichte
Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet, nach langen politischen Eskapaden um die Route und den Bau der Linie. Im gleichen Jahr wurden auch noch Tunnelstücke für die damalige Linie 5 (heute 2 und 6) rechtzeitig zur Weltausstellung fertig gestellt. Die damaligen Pläne waren auf ein 6-Linien-System ausgerichtet. Die Linien sollten alle von der Stadt Paris gebaut werden.
Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Nord-Sud (Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris), fing ab 1910 an ebenfalls zwei U-Bahnlinien zu bauen (damals A und B). Diese sind heute die Linien 12 und 13. Die Nord-Sud ging 1934 in der CMP auf. Das damalige Netz wurde von der CMP (Compagnie du Métropolitain de Paris) betrieben. Nachdem die Konzession am 1. Januar 1945 abgelaufen war, wurde die U-Bahn von der 'Administration provisoire de métropolitain' 4 Jahre lang geführt, bis am 21. März die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) gegründet wurde.
Die einzelnen Linien
Linie 1
Bei der Betrachtung der Geschichte der einzelnen Métro-Linien kommen wir zum Anfang gleich zu einer Superlative: der Linie 1. Sie ist die älteste Linie, die mit am meisten benutzte und jene mit dem neuesten Fahrmaterial.
Eröffnet wurde die Linie nach nur 20 Monaten Bauzeit am 19. Juli 1900 auf der Strecke Porte Maillot - Porte des Vincennes. Sie durchquert die Stadt auf einer Art Ost-West-Achse. An beiden Endstationen existierten getrennte Plattformen für Abfahrt und Ankunft, die durch enge Kurven verbunden wurden. Dadurch mussten die Züge nicht mehr wenden und es konnten Zugmaschinen eingesetzt werden. Am westlichen Ende der Station Bastille existiert die schärfste Kurve des gesamten Métro-Netzes mit einem Radius von nur gerade 40 Metern. Bei Eröffnung gingen 8 Zwischenstationen in Betrieb, die restlichen 10 folgten zwischen 6. August und 1. September des gleichen Jahres. Von diesen insgesamt 18 Station wurden 10 als Gewölbe ausgeführt, 7 hatten eine Metall-"Abdeckelung" und eine befindet sich unter freiem Himmel.
Im Dezember 1900 wurde bereits der 4-millionste Fahrgast befördert, bei 130.000 pro Tag. Man beschloss, angemessen darauf zu reagieren und verdichtete den Takt von 10 auf 3 Minuten. Die Wagenanzahl der einzelnen Züge wurde von 3 auf 6 erhöht, die von 2 Zugmaschinen gezogen wurden. Die Breite der Türen wurde ebenfalls verdoppelt.
Der Verkehr wurde bis 24. März 1934 nicht verändert, an diesem Tag ging eine Verlängerung von Porte de Vincennes nach Château des Vincennes in Betrieb. Dazu wurde die frühere Endstation Porte de Vincennes umgebaut. Diese Verlängerung ist Bestandteil des Vertrages von 1929 der die Verlängerung des Métro-Netzes in die Vorstädte vorsah.
Die nächste Erweiterung wurde am 29. April 1937 vorgenommen, sie ging von Porte Maillot nach Pont Neuilly. Hier wurde der alte Endbahnhof aufgegeben und am 15. November 1936 ein neuer in Betrieb genommen. Die Métro unterfährt hierbei die alte Wendeschleife. Diese wurde 1992 von der RATP in einen privaten Vorführraum namens Espace Maillot umgewandelt. Ein alter Sprague-Thomson-Wagen wurde hierhin als Ausstellungsobjekt gebracht.
Als die am meisten benutze Linie der Métro wurde die Linie 1 als erste wichtige Strecke auf Gummireifen-Betrieb umgestellt. Die geschah zwischen 30. Mai 1963 und Dezember 1964. 1967 kamen Zentralisierte Betriebsführung (PCC) und pilotage automatique hinzu.
Am 1. April 1992 kam die nächste Verlängerung hinzu: Von Pont Neilly nach La Défense Grande Arche. Die Endstation teilt sich die Métro hier mit einer Station der RER-Linie A. Kurz hinter Pont Neuilly kommt die Métro an die Oberfläche, überquert in der Mitte der Nationalstrasse 14 die Seine und verschwindet dann wieder unter die Erde.
1997 wurden die alten Fahrzeuge der Generation MP59 durch jene der Bauart MP 89 abgelöst.
Linie 2
Linie 2 war in ihren Anfängen nicht mehr als ein Shuttle zwischen Étoile (heute Charles de Gaulle - Étoile) und Porte Dauphine. Dieser Abschnitt wurde am 13. Dezember 1900 eröffnet. Die Endstationen glichen hier denen der Linie 1 am Porte Maillot.
Am 7. Oktober 1902 ging die erste Verlängerung von Étoile nach Anvers in Betrieb, gefolgt von der nächsten nach Bagnolet (seit 1970 Alexandre Dumas) am 31. Januar 1903. Auf diesem Teilstück befindet sich auch eine 2,2 km lange Viaduktstrecke mit 4 Stationen. Gebaut wurde diese Viaduktstrecke um beim Queren der Bahnstrecken am Gare du Nord und am Gare de l'Est nicht den Zugverkehr unterbrechen zu müssen. Da diese vorläufigen Endbahnhöfe keine Wendeschleifen besaßen, mussten die Züge mit einem zusätzlichen Motorwagen versehen werden.
Überwacht wurde der Bau von Fulgence Bienvenüe, dem Chef-Ingenieur der Chemins Métropolitain de la Ville de Paris (CMP). Wie beim Bau der Linie 1 wurden die Tunnel ellipsenförmig mit einer Höhe von 5,20 Metern ausgeführt. Die Stationen wurden wiederum als Gewölbe ausgeführt oder mit Metallplatten abgedeckelt. Ein wichtiger Unterschied zum Bau der Linie 1 besteht darin dass die 2 nicht mehr im Schildvortrieb gebaut wurde. Dieser hatte nicht voll befriedigt. Man ging dazu über, mit Holz-Abstützungen sich voran-zugraben.
Der Bau des Viaduktes erhitzte in Paris die Gemüter. Einige waren der Meinung ein Viadukt würde das Stadtbild verschandeln. Andere führten gegen den Viadukt das Argument ins Feld, es sei doppelt so teuer wie eine Tunnelstrecke. Letztlich setzten sich die Befürworter durch, und die Viaduktstrecke war bei den Fahrgästen durchaus beliebt. Die Idee des Viaduktes stammte von Ingenieur Biette, einem Mitarbeiter Bienvenües.
Der Bahnhof Gare du Nord wird auf 2 Viadukten mit einer Spannweite von 75,25 Metern überquert, seit der Verlängerung der Bahnsteige für den Eurostar, enden diese direkt unter dem Métro-Viadukt. Auf einem weiteren 75,25 Meter langen Viadukt werden die Gleise des Bahnhofs Gare de l'Est überquert. Die Kurven des Viaduktes haben teilweise nur einen Radius von 75 Metern, die Rampe zwischen den Stationen Jaurès und Colonel Fabien weist eine Steigung von 40 ‰ auf.
Am 2. April 1903 ging das letzte Teilstück von Bagnolet nach Nation in Betrieb. In Nation existiert für Linie 2 nur eine Plattform für Ankunft und Abfahrt, was bedeutet dass die Passagiere mit durch die Wendeschleife gefahren werden. Die Station Nation ist in einem großen Kreis angelegt. Der Kreis beinhaltet 2 Gleise, ein inneres, um den Bahnsteig direkt zu erreichen, sowie ein äußeres, welches als Abstellanlage genutzt wird. Diese Abstellanlage bietet auch eine Verbindungsmöglichkeit zu den Linien 1 und 9. Früher besaß der Bahnhof 3 Gleise, um auch die Linie 6 mitbedienen zu können, ein Plan, der dann fallen gelassen wurde.
Im Bereich der Station Nation zweigt von der Hauptstrecke ein Zweigtunnel ab, der zum Depot Charonne führt. Von dieser Zweigstrecke besteht eine weitere Verbindungsmöglichkeit zur Linie 1. Das Depot Charonne kann nur auf einer niveaugleichen Kreuzung mit der Rue Lagny erreicht werden, dies ist einmalig in Paris. Bis zur Eröffnung des Depots in Fontenay wurde es auch für die Linie 1 verwendet. 1981-1983 wurde es rekonstruiert und belegt nun eine Fläche 10.900 m².
Zu Beginn hieß die Linie noch 2 (Nord), am 14. Oktober 1907 wurde sie in 2 umbenannt.
1930 wurde die Station Victor Hugo verlegt, um längere Fahrzeuge einsetzen zu können. Die Station liegt in einer Kurve und die neue Fahrzeuge hätten zu Abständen von ca. 50 cm zwischen Bahnsteig und Wagen geführt. Um die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten zu können, verlegte man die Station hinter die Kurve. Die alten Bahnsteige existieren immer noch und werden von der RATP für interne Zwecke vorgehalten.
Linie 3
Bei Bau der Linie 3 traten die gleichen Probleme wie bei den vorherigen Linien auf: Wasserläufe und schlechte Untergrundverhältnisse machten den Ingenieuren zu schaffen. Der Canal Saint-Martin wurde bei dieser Linie das erste Mal "unter Wasser" von der Métro gekreuzt. An der Opéra sollten sich zukünftig die drei Linien 2, 7 und 8 kreuzen, man beschloss daher die Bauarbeiten in einem Rutsch abzuschließen; dies dauerte ein ganzes Jahr. Die Eröffnung geschah in zwei Etappen, aufgrund unerwarteter Schwierigkeiten beim Bau in Richtung Gambetta. Der Abschnitt zwischen Villiers und Père Lachaise wurde am 19. Oktober 1904 eröffnet, der Abschnitt zwischen Père Lachaise und Gambetta am 25. Januar 1905. Eingesetzt wurden 5-Wagen-Züge mit 3 Motorwagen.
Die erste Verlängerung der Linie 3 von Villiers nach Porte de Champerret war eigentlich als Linie 3bis geplant und sollte unmittelbar nach der Eröffnung der Hauptlinie in Angriff genommen werden. Bei Porte Villiers mußte dabei die Linie 2 gekreuzt bzw. unterfahren werden, was eine komplette Absenkung des bisherigen Bahnhofs erforderte. So zog sich die Verlängerung bis 1910 hin und konnte auch wieder nur in Etappen erfolgen: Von Villiers nach Péreire 23. Mai 1910 und von Péreire nach Porte de Champerret am 15. Februar 1911. Den Plan einer 3bis gab man auf und fügte die Erweiterung in die Hauptlinie ein.
In den 1920er Jahren stellte man fest, daß eine Verlängerung der Métro in die Vorstädte unabdingbar werden würde und begann der Linie 3 zwei weitere Erweiterungen zu verpassen. Die erste von Gambetta nach Porte des Lilas erfolgte am 27. November 1927, am anderen Ende vom Porte de Champerret nach Pont de Levallois am 24. September 1937.
1967 erhielt die Linie 3 als erste neue Fahrzeuge der Baureihe MF67, 1970 wurde sie an die zentrale Signalisierung angeschlossen, 1973 der automatische Fahrbetrieb eingeführt
Im Frühjahr 1971 wurde der Verkehr auf der Linie 3 neu geregelt, da man am 2. April eine Verlängerung von Gambetta nach Gallieni in Betrieb nahm.
An der neu errichteten Zwischenstation Porte de Bagnolet teilt sich die Linie 3 in zwei Tunnel: der ältere führt zum Depot Saint-Fargeau, der andere, neue zur neuen Endstation Gallieni. In Gallieni wurde die Métro-Endstation in einen riesigen Park+Ride-Komplex eingebunden. Die Station wurde sehr großzügig ausgeführt, 2 Bahnsteige mit je 2 Gleisen und eine ausgedehnte Abstellanlage.
Der Streckenzweig von Gambetta nach Porte des Lilas wurde hierzu zu einer eigenständigen Linie umgewandelt: 3bis (27. März 1971). Hierzu mussten am Bahnhof Gambetta einige Umbauten vorgenommen werden. Westlich der alten Station wurden neue Plattformen in Betrieb genommen. Die alte Abfahrtsplattform wurde zur Endstation der neuen Linie 3bis. Die alte Ankunftsplattform wurde in einen Tunnel mit 3 Gleisen umgewandelt
Der Abstand zu vorhergehenden Station Martin Nadaud war ohnehin schon der kürzeste im gesamten Netz gewesen (230 m). Man beschloss daher diese Station ganz aufzugeben und in die neue Station Gambetta einzubauen. Die alten Bahnsteige dienen nun als Zugang zur neuen Station.
Die Linie 3 hat 17 Stationen, von denen 4 mit einer Metallplatte abgedeckelt sind, von der man sich Kostenersparnisse bei der Instandhaltung versprach.
Das Depot Sain-Fargeau wurde 1904 im 20. Arrondissement eröffnet und 1966 und 1993 jeweils modernisiert, um neues Fahrmaterial beherbergen zu können. Hier werden auf 15.000 m² Fläche sämtliche Fahrzeuge der Linie 3, 3bis und 7 bis gewartet.
Linie 4
Die Linie 4 ist die unspektakulärste Métro-Linie in ihrer Entstehung. Aufgrund unerwarteter Schwierigkeiten beim Queren der Seine musste die Linie 4 in 2 Abschnitten eröffnet werden. Der nördliche Abschnitt von Porte de Clignancourt nach Châtelet wurde am 21. April 1908 in Betrieb genommen, das südliche Pendant von Porte d'Orléans nach Raspail folgte am 30. Oktober 1909.
Verbunden wurde beide Abschnitte am 9. Januar 1910, seitdem wird der Verkehr auf der Linie 4 unverändert abgewickelt. Einzige Ausnahme ist eine Verlegung um 30 Meter im Bereich Châtelet am 3. Oktober 1977, die eine neue Station Les Halles beinhaltet. Diese wurde gebaut, um eine bessere Anbindung an die RER-Station Châtelet-Les Halles zu erreichen.
Beide Endstationen sind mit Endschleifen ausgerüstet, seit Juli 1967 fährt die Linie mit Gummireifen-Antrieb. Die Linie 4 ist die am meisten genutzte im gesamten Metro-Netz, mit 137 Millionen Fahrgästen im Jahre 1997.
Linie 5
Ursprünglich war geplant, die Linie 5 vom Gare de l'Est zur Pont d'Austerlitz laufen zu lassen. Dann wurde jedoch beschlossen, sie weiter westlich zum Place Manzas (später Pont d'Austerlitz, heute Quai de la Rapée) zu führen, um letztendlich einen Streckenabschnitt zu übernehmen, der ursprünglich der 2 Sud zugedacht war.
Die Linie 5 wurde mit ihrem ersten Abschnitt vom Place d'Italie nach Gare d'Orléans (heute Gare d'Austerlitz) am 2. Juni 1906 eröffnet. Eigentlich sollte dieser Abschnitt zur Linie 2 Sud (heute 6) gehören. Am 14. Juli 1906 ging die Verlängerung zum Place Manzas in Betrieb, hier zweigt eine eingleisige Betriebsstrecke zum Gare de Lyon (Linie 1) ab, ab dem 28. Juli fuhren die Züge auch im Fahrgastverkehr hierhin.
Aufwendigster Bauabschnitt ist zweifelsohne das Viaduct d'Austerlitz, welches zwischen den Stationen Gare d'Austerlitz und Quai de la Rapée der Überquerung der Seine dient. Es ist aus Metall gefertigt und hat eine Spannweite von 140 Metern, was für die damalige Zeit Rekord der Pariser Brücken war. Die Gleise liegen 11 Meter über dem Fluss. Die Bauarbeiten zogen sich über ein Jahr lang hin, was unter anderem damit begründet ist, dass erst eine Hilfsbrücke aus Holz errichtet werden musste. Letztendlich wurde die Konstruktion noch mit diversen Skulpturen versehen.
Ein halbes Jahr später, am 17. Dezember 1906 ging die Verlängerung zur Station Lancry (heute Jaquues Bonsergent) in Betrieb, der Verkehr vom Place Manzas (Quai de la Rapée) zum Gare de Lyon wurde wieder eingestellt.
Eine weitere Besonderheit findet man ebenfalls auf diesem Abschnitt: Zwischen den Stationen Quai de la Rapée und ''Bastille'' liegt jene mit dem Namen Arsenal. Diese Station wurde 1939 bei Ausbruch des II. Weltkrieges geschlossen und danach nicht mehr wiedereröffnet. Sie wurde in den sechziger Jahren zum Austesten neuer Stations-Designs verwendet. Heutzutage ist sie für interne Zwecke der RATP vorbehalten.
Am Place d'Italie endeten somit die Linien 2 Sud und 5, beide wurden am 14. Oktober 1907 zur 5 zusammengefasst. Am 15. November 1907 wurde die Verlängerung Lancry - Gare du Nord eröffnet. Am Gare de l'Est und am Gare Du Nord mussten aufgrund der beengten Platzverhältnisse diverse Kunststückchen aufgebracht werden, um alle Métro-Linien hier entlang führen zu können. Die Linie 5 war nun die längste im gesamten Netz.
Als im Jahre 1931 in Paris die Kolonialausstellung stattfand, beschloss man die Linie 5 von Étoile zum Place d'Italie zurückzuziehen, und den restlichen Teil von der Linie 6 bedienen zu lassen. Am Ende der Ausstellung wurde dies wieder rückgängig gemacht.
1936 unterzog man den Viaduct d'Austerlitz einer Generalüberholung.
1939 begann man mit einer Verlängerung der Linie 5 vom Gare du Nord zur Église de Pantin. Aufgrund des Ausbruchs des II. Weltkrieges zogen sich die Bauarbeiten lange hin. Am 6. Oktober 1942 wurden am Gare du Nord neue Plattformen in Betrieb genommen, die Verlängerung der Strecke erfolgte am 12. Oktober 1942.
Aufgrund der Länge der Strecke wurde beschlossen, die Linie 5 endgültig bis zum Place d'Italie zurückzunehmen, der ehemalige Abschnitt der 2 Sud wurde auf die 6 übertragen. Auch dies geschah am 12. Oktober 1942.
Nach 40 Jahren wurde die Linie 5 erneut verlängert, am 25. April 1985 von Église de Pantin nach Bobigny Pablo Picasso. In Bobigny wurde im April 1988 eine neues Betriebswerkstätte in Betrieb genommen, die auch für die Tramlinie 1 zuständig ist.
Linie 6
In den ursprünglichen Netzplanungen war ein Ring vorgesehen, der den äußeren Boulevards entlang führte. Später unterschied man zwischen Nordring und Südring. Die Bauarbeiten gestalteten sich hier genauso wie im Nordabschnitt des Ringes, ebenso war die Ausgestaltung der Viadukte und Bahnhöfe ebenfalls sehr ähnlich.
Am 2. Oktober 1900 wurde die zweite Métrolinie von Étoile nach Trocadéro eröffnet, bei der Eröffnung hieß sie Linie 2 (Sud) und wurde Circulaire Sud (Südring) genannt. Am 6. November 1903 wurde sie nach Passy verlängert, am 24. April 1906 zum Place d'Italie.
Auffälligstes Bauwerk ist hier die Querung der Seine auf einer 380 Meter langen Brücke, welche die Île des Cygnes (Schwaneninsel) mitbenutzt. Sie besteht aus verschiedenen Teilen: einer 114 Meter langen Brücke über den Hauptarm der Seine, dem Abschnitt auf der Île des Cygnes, einer 90 Meter langen Brücke über den Nebenarm der Seine sowie den beiden "Zufahrtsviadukten".
Da am Place d'Italie zwei Linien endeten (2 Sud und 5), wurde am 14. Oktober 1907 die 2 (Sud) mit der Linie 5 unter letzterer Bezeichnung zusammengefasst. An diesem Tage erhielt auch die 2 Nord die Bezeichnung 2.
Der weitere Ausbauplan sah ursprünglich vor, die 2 Sud zur Station Nation zu verlängern. Da dieser Streckenabschnitt aber nicht viel Verkehr versprach, zog sich die Eröffnung bis zum 1. März 1909 hin. Die CMP zog sich dabei hinter eine Bedingung des Verkehrsvertrages zurück, welche vorsah, die Linien in Reihenfolge der Nummern zu eröffnen. Somit konnte man bis zur Eröffnung der Linie 4 warten, ehe der Verkehr auf der Linie 6 (Place d'Italie - Nation) aufgenommen wurde. Auch hier musste wieder mit einer größeren Brücke die Seine überquert werden.
Als im Jahre 1931 in Paris die Kolonial-Ausstellung stattfand, beschloss man die Linie 5 zum Place d'Italie zurückzuziehen, und den restlichen Part von der Linie 6 bedienen zu lassen. Am Ende der Ausstellung wurde dies wieder rückgängig gemacht.
Als am 12. Oktober 1942 die Linie 5 vom Gare du Nord zur Église de Pantin verlängert wurde, beschloss man diese Linie endgültig zum Place d'Italie zurückzunehmen und die Linie 6 auf dem ehemaligen Abschnitt der 2 Sud zum Étoile weiterzuführen. Zwischen Oktober 1972 und Mai 1974 wurde die Linie 6 auf Gummireifen-Antrieb umgestellt, 1975 kam der automatische Zugbetrieb hinzu.
Linie 7
Die Linie 7 war eigentlich als Verbindung vom Palais Royal in den Nordosten der Stadt geplant. Man konnte sich jedoch nicht auf die Endbahnhöfe einigen. Der Staat verbot z.B. die Unterfahrung des Louvre, am Palais Royal selbst war aber zu wenig Platz für einen Endbahnhof. Somit wurde dieser an der Opéra geplant. Auch über den Standort des Endbahnhofes im Nordosten konnte man sich einigen und beschloss daher, diesen in einen Kreisverkehr einzubauen. An diese Linie sollte ein Abzweig zum Porte de la Vilette angefügt werden. Ursprünglich war weiter geplant, die Strecke zur Bastille weiterzubauen.
Aufgrund unerwarteter Schwierigkeiten beim Bau durch schwierige Untergrundverhältnisse ging tatsächlich als erstes die Strecke Opéra - Porte de la Vilette am 5. November 1910 in den Verkehr. An der Station Opéra kreuzen sich heute die Linien: 3, 7 und 8!
Am 18. Januar 1911 kam dann der Abzweig ab Louis Blanc nach Pré-St.-Gervais hinzu. Die Station Louis Blanc besteht aus 2 Bahnsteigen, je einer für Nord- und Südrichtung. Weiterhin war geplant diese Zweig-Strecke weiterzubauen, zum Bahnhof Porte des Lilas der Linie 3, um dort mit dieser zusammengeschlossen zu werden. Diese Verlängerung wurde auch gebaut, jedoch nie in Betrieb genommen. Es existiert sogar ein Bahnhof mit dem Namen Haxo.
Am 1. Juli 1916 kam eine Verlängerung von Opéra nach Palais Royal hinzu. Man verzichtete nun auf eine Wendeschleife, da ohnehin an einen Weiterbau gedacht wurde.
Am 16. April 1926 wurde die Pont Marie erreicht. Diese Verlängerung am rechten Seineufer brachte einige Schwierigkeiten mit sich: Ein fast vergessener Kanal, Mauern der Befestigungsanlagen des alten Paris und letztlich das Fundament des ehemaligen Gefängnisses Châtelet erforderten einige Anstrengungen.
Es folgte der Abschnitt nach Sully-Morland (damals Pont Sully) am 3. Juni 1930 und am 26. April 1931 wurde der Place Monge erreicht. Ein Teil dieses letztgenannten Abschnittes wurde bereits am 7. März 1930 als Abschnitt der Linie 10 eröffnet und nun in die 7 integriert. Dieser Abschnitt wurde ebenfalls am 26. April 1931 zum Porte d'Ivry verlängert.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde diese erneut verlängert: Porte d'Ivry - Marie d'Ivry am 1. Mai 1946.
Da der Abschnitt von Louis Blanc nach Pré-Saint-Gervais nicht so stark frequentiert wird wie jener zur Porte de la Villette, wurde er in eine eigenständige Line 7bis umgewandelt. Dies geschah am 3. Dezember 1967.
Am 4. Oktober 1979 wurde die Linie 7 im Norden um zwei weitere Stationen verlängert: Porte de la Villette - Fort d'Aubervilliers. Die Bauarbeiten dieser 2.346 Meter langen Verlängerung dauerten 3 Jahre.
Am südlichen Ende begann man eine neue Zweistrecke zu bauen, der erste Abschnitt Maison Blanche - Le Kremlin-Bicêtre wurde am 10. Dezember 1982 eröffnet. Ein weitere Abschnitt kam am 28. Februar 1985 zur Station Villejuif-Louis Aragon hinzu.
Am 6. Mai 1987 wurde die (bisher) letzte Verlängerung von Fort d'Aubervilliers nach La Courneuve-08 Mai 1945 in Betrieb genommen.
Die Linie 7 ist die längste des gesamten Metronetzes, im Berufsverkehr werden hier 67 Züge eingesetzt. 1997 wurden 108,5 Millionen Personen befördert.
1969 wurde die Linie 7 mit PCC ausgerüstet, die Linie 7bis im Jahre 1975, 1971 erhielt Linie 7 neue Fahrzeuge der Bauart MF 67. 1977 wurde Linie 7 mit Pilotage Automatique ausgerüstet. 1979 erhielt die Linie erneut neue Fahrzeuge des Typs MF 77.
Linie 8
Linie 8 ist die letzte, die nach der Konzession von 1898 gebaut wurde, sie sollte von der Opéra zum Porte d'Auteuil führen. 1910 wurde ein Zweig zum Porte de Sèvres beschlossen (heute Balard). Auf dieser Linie finden sich zwei Stationstypen; solche mit Metall-Abdeckelung und solche in Tunnel-Bauweise.
Die Station Opéra an der sich 3 Métro-Linien kreuzen, wurde in einem Abwasch beim Bau der Linie 3 errichtet. Die Bauarbeiten unter den Brücken Concorde und Invalides benötigten 3 Jahre, da hier in offener Tunnelbauweise arbeiten musste, die Rampen zu diesem Stück weisen Steigungen von bis zu 40 ‰ auf.
Am 13. Juli 1913 wurde der erste Abschnitt der Linie 8 von der Opéra zur Station Beaugrenelle (heute Charles Michels) eröffnet, letztere gehört heute zur Linie 10. Am 30. September des gleichen Jahres kam die Verlängerung zur Station Porte d'Auteuil hinzu.
Die Station La Motte-Picquet-Grenelle wurde von Anfang an 3-gleisig gebaut, da man ja schon einen späteren Abzweig zum Place Balard plante. Südlich der Station unter der Rue du Commerce hatte man für beide Linienstämme zu wenig Platz nebeneinander (Straße ist nur 12 Meter breit), man behalf sich mit Gleisen auf 2 Etagen! Ganz in der Nähe der Station La Motte-Picquet-Grenelle liegt die heute geschlossene Station Champs de Mars. Sie wurde 1939 geschlossen und nach dem Krieg nicht wiedereröffnet; der zu kurze Abstand von nur 100 Metern rechtfertigte dies. Eine Beschreibung des Auteuil-Astes finden sie bei der Linie 10.
1922 wurde die Entscheidung zur Verlängerung gefällt: Die Linie 8 sollte als parabolische Achse von Auteuil über Opéra, République und Bastille zum Porte Dorée laufen.
Am 30. Juni 1928 wurde der erste Abschnitt dieser Verlängerung in Betrieb genommen, von der Opéra Richtung Osten zur Station Richelieu-Drouot. Hier beginnt der baulich äußerst interessante Abschnitt, auf dem die Linien 8 und 9 übereinander laufen. Dieser Abschnitt erstreckt sich über mehrere Stationen hinweg, an der (heute geschlossenen) Station Saint-Martin erreichen beide Linien ein gemeinsames Niveau, um danach in das komplexe Bahnhofsgebilde République zu münden. Hier treffen sich 4 Linien (3, 5, 8 und 9).
Die Station Saint-Martin wurde gleich zwei Mal geschlossen: Das erste Mal 1939 zum Ausbruch des II. Weltkrieges (1945 wiedereröffnet), Anfang der fünfziger Jahre erneut, da sie zu nah an der Station Strasbourg Saint-Denis liegt. Am 5. Mai 1931 wurde die Verlängerung zum Porte de Charenton in Betrieb genommen.
1937 kam es zur Umgestaltung des Métro-Netzes im Pariser Süden: Am 27. Juli wurde ein neuer Ast der 8 in Betrieb genommen, von La Motte-Picquet-Grenelle zur Station Balard. Der Auteuil-Ast wurde hingegen zur Linie 10 geschlagen, die die Station La Motte-Picquet-Grenelle über eine neue Trasse von Duroc her erreichte.
Alle weiteren Erweiterungen betrafen den östlichen Teil der Linie: 5. Oktober 1942 vom Porte de Charenton zur Station Charenton-Écoles. In den siebziger Jahren ging es weiter: Charenton-Écoles - Maisons-Alforts Stade am 19. September 1970, Maisons-Alforts Stade - Maisons-Alforts Les Juilliottes am 27. April 1972, Maisons-Alforts Les Juilliottes - Creteil l'Echat am 26. September 1973 und Creteil l'Echat - Creteil Prefecture am 10. September 1974.
1971 wurde PCC eingeführt, fünf Jahre später der automatische Zugbetrieb. 1975 lösten die Züge der Baureihe MF 67 die alten Sprague-Wagen ab, 1980 kamen noch solche der Baureihe MF77 hinzu.
Linie 9
Die Linie 9 ist die erste Métro-Linie, die unter der Prämisse gebaut wurde, das Banlieue zu erreichen. Heute verbindet sie die Vorstädte Boulogne-Billancourt und Montreuil mit dem 16. Arrondissement, jenem Stadtteil, in denen man die großen Boulevards und Geschäfte findet.
Das erste Teilstück dieser Linie vom Porte de Saint-Cloud über Trocarédo zur Opéra war noch als Zubringerstrecke eines zweiten Innenstadtringes gedacht. Auch hier ergaben sich wieder diverse Schwierigkeiten beim Bau in der Innenstadt.
Exelmans - Trocadéro als erstes Teilstück wurde am 8. November 1922 eröffnet. Im darauf folgenden Jahr folgten drei Abschnitte: Trocadéro - Saint-Augustin am 27. Mai, Saint-Augustin - Chaussée d'Antin am 3. Juni und Exelmans - Porte de Saint-Cloud am 29. September.
Beim Bau des Endpunktes Porte de Saint-Cloud ging man ganz praktisch vor: anstatt der üblichen Wendeschleife baute man gleich Kehrgleise, um später eine Verlängerung in Richtung Boulogne vornehmen zu können.
An der Station Porte de Saint-Cloud erreicht das Gleis aus Richtung Porte Molitor die Linie 9. Diese war gedacht um den Parc des Princes bedienen zu können (mehr dazu bei der Linie 10). Aufgrund eines erwarteten Verkehres wurde die Station Porte de Saint-Cloud sehr "großzügig" ausgebaut: 5 Gleise mit 3 Bahnsteigen! Das Projekt wurde jedoch nie verwirklicht.
Beschlossen zu Beginn des Jahrhunderts, ging die Verlängerung zur Station Richelieu-Drouot erst am 30. Juni 1928 in Betrieb.
1922 beschloss die Stadtversammlung den Bau einer Métro-Linie Porte de Montreuil - République und die Verknüpfung dieser mit der Linie 9. Somit konnten die Bewohner des 19. und des 20. Arrondissements in die Innenstadt fahren. Am 10. Dezember 1931 wurde der Abschnitt Richelieu-Drouot - Porte de Montreuil eröffnet. Der Verknüpfungsabschnitt zwischen altem und neuem Linienast zwischen Richelieu-Drouot und République wird dabei gemeinsam mit der Linie 8 genutzt - im Doppelstocktunnel!
1929 beschloss man die Verlängerung der Métro-Linien in die Vorstädte. Als erstes profitierte die 9 davon. Am 3. Februar 1934 ging es 2 Kilometer vom Porte de Saint-Cloud zur Pont de Sévres, und am 14. Oktober 1937 ging die 2,5 km lange Erweiterung Porte de Montreuil - Mairie de Montreuil in Betrieb.
Auf der Linie 9 fuhren die letzten Sprague-Wagen bis April 1983, wurden seit 1974 Stück für Stück jedoch durch die MF67 abgelöst. 1970 wurde PCC eingeführt, automatischer Zugbetrieb 1975.
Linie 10
Die Linie 10 ist eigentlich Stückwerk, bestehend aus verschiedenen Einzel-Abschnitten anderer Linien.
Der erste Abschnitt der Linie 10 wurde 30. Dezember 1923 zwischen den Stationen Invalides und Croix Rouge eröffnet. Letztere Station findet man heute nicht mehr, sie befindet sich zwischen den Bahnhöfen Sèvres-Babylone und Mabillon und wurde 1939 stillgelegt. Eine Frequentierung von nur 400 Passagieren/Tag veranlassten die RATP, sie nach dem Krieg nicht wieder zu eröffnen. Damals ging man noch davon aus, dass diese Strecke Bestandteil eines inneren Metro-Ringes werden würde.
Am 10. März 1925 wurde dieser kurze Abschnitt um eine Station nach Mabillon verlängert, und am 14. Februar 1926 nach Odéon.
Am 15. März 1930 ging die nächstes die zum Place d'Italie in Betrieb, und am 7. März 1931 von hier weiter zum Porte de Choisy.
Im Pariser Südosten kam es am 26. April 1931 zur Neuordnung des Metro-Verkehres. Die Linie 10 wurde zur Station Maubert Mutualité zurückgezogen, der südliche Teil der Linie wurde ab Place Monge von der Linie 7 neu übernommen. Die 10 selber erreichte ab Station Maubert Mutualité die neue Endstation Jussieu.
Sechs Jahre später kam es zur nächsten drastischen Neuordnung des Métro-Verkehres im Süden: der Abschnitt Invalides - Duroc wurde der neuen Linie 14 übergeben. Die 10 ging westlich der Station Duroc auf eine neue Trasse über und erreichte La Motte-Picquet - Grenelle am 27. Juli 1937). Hier wurde der Auteuil-Ast der Linie 8 übernommen.
Der Auteuil-Ast wurde am 30. September 1913 als Teil der Linie 8 eröffnet. Von der Station La Motte-Picquet-Grenelle bis zur Unterquerung der Seine ist er als klassische Métro-Strecke ausgeführt. Erste bemerkenswerte Station in Auteuil ist Mirabeau. Von Osten her kommen beide Gleise aus der Seine-Unterführung und sind daher tiefer als normal gelegen. Da in Auteuil ein Kreisverkehr realisiert werden sollte, begann man für das ostwärts führende Gleis die "Halb-Station" Mirabeau zu bauen, das westwärts führende Pendant vor der Kirche von Auteuil (Eglise d'Auteuil). Aufgrund auftretender Instabilitäten des Fundamentes der Kirche musste man die Lage letzterer Station erhöhen, die Rampe für den Anstieg befindet sich in der Station Mirabeau.
Der Endbahnhof Porte d'Auteuil wurde sehr großzügig ausgeführt: 3 Gleise mit 2 Bahnsteigen. Begründet ist dies mit der hier abzweigenden Linie zum nie eröffneten Bahnhof Porte Molitor. Dieser sollte das nahe gelegene Stadion Parc des Princes bei Spielen bedienen, befahren werden sollte die Station durch die Linie 9. Dazu wurde an der Kreuzungsstation Michel-Ange Auteuil eine Verbindung geschaffen. Von hier aus sollten die Züge weiter zum Bahnhof Porte d'Auteuil fahren und hier auf die "Sonderstrecke" übergehen. Von der Station Porte Molitor aus führte die Strecke weiter zum Bahnhof Porte Saint-Cloud der Linie 9. Das Projekt wurde zwar baulich ausgeführt, der geplante Betrieb jedoch nie in die Realität umgesetzt.
Außerdem liegt am Bahnhof Porte d'Auteuil das unterirdische Depot Auteuil, welches ebenfalls mit der vorgenannten "toten" Strecke verbunden ist, und für die Linien 9 und 10 fungiert. In Auteuil gibt es viele Tunnel!
Am 12. Juli 1939 ging die Verlängerung von Jussieu zum Gare d'Austerlitz in Betrieb, der Abstand von 1,03 km war damals der längste zwischen zwei Stationen.
Am 3. Oktober 1980 wurde westwärts die Station Boulogne - Jean Jaurès erreicht, ein Jahr später (2. Oktober 1981) Boulogne - Pont de Saint-Cloud. Hierdurch wurde eine Besonderheit des Betriebes aufgenommen: Ein Teil der Züge fährt nach Boulogne, der andere Teil endet weiter am Porte d'Auteuil.
1974 wurde PCC eingeführt, die pilotage automatique jedoch nie. Seit 1994 verkehren auf Linie 10 Fahrzeuge der BR MF 67
Linie 11
Die Geschichte der Linie 11 ist die einfachste der gesamten Pariser Métro.
Am 29. Dezember 1922 begannen die Planungen; geplant waren verschiedenste Routen, um den Nordosten von Paris an das Zentrum anzuschließen. Baubeginn war September 1931, die Bauarbeiten gestalteten sich als äußerst schwierig, da vielbefahrene Strassen unterquert werden ebenso wie auch diverse Wohnhäuser. Eröffnet wurde die Linie am 28. April 1935 zwischen Châtelet und Porte des Lilas, am 17. Februar 1937 wurde sie um eine Station bis Mairie des Lilas verlängert.
Da die Linie 11 nach allen anderen gebaut wurde, musste sie diese unterqueren und ist meist entsprechend tief unter der Erde. Aufgrund der vielen Kurven war Linie 11 ein ideales Testfeld für die Gummireifen-Antrieb. Am 13. November 1956 wurde er auf dieser Linie offiziell vorgestellt, 5 Tage später wurde der Betrieb aufgenommen.
Am 11. September 1967 fanden auf dieser Linie die ersten Versuche mit vollautomatischen Betrieb statt, im Juni 1969 wurde der letzte Zug umgestellt.
Linie 12
Linie 12 hieß eigentlich Linie A und wurde von der Nord-Sud-Compagnie geplant. Sie sollte vom Montmatre zum Bahnhof Montparnasse laufen. Ursprünglich sollte es eine Röhrenbahn werden; man sah jedoch, dass dies sich als schwierig gestalten würde und so baute man sie als konventionelle Métro. Die Bauarbeiten verliefen jedoch weiterhin nicht komplikationslos; es gab Streiks und einen Wassereinbruch, so dass letzten Endes die Linie A zusammen mit der Linie 7 der CMP eröffnet wurde, am 5. November 1910. Dies war der Abschnitt Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette. Die Strecke wurde am 8. April 1911 nordwärts zur Station Pigalle erweitert, am 31. Oktober 1911 zur Station Jules Joffrin und letzten Endes zum Porte de la Chapelle am 23. August 1916.
Die Compagnie Nord-Sud wollte sich von der CMP äußerlich unterscheiden, und so benutzte man andere Fliesen zur Ausgestaltung der Bahnhöfe: weiß und blau für die Stationsnamen.
Eine weitere Besonderheit ist die Unterquerung der Seine: Beide Fahrröhren sind aus Metall ausgestaltet. Am Montmartre musste die Strecke auf die Begebenheiten des unterirdischen Paris besonders Rücksicht nehmen: Die Station Abesses liegt 30 Meter unter der Erde, hiernach steigt die Strecke auf einer 40‰-Rampe bergan.
Die letzte Eröffnung erforderte eine Verkürzung der Wagenzüge, da die bisher beauftragte Wagenfabrik nicht liefern konnte; sie war von der deutschen Armee besetzt. Im Jahr 1930 wurden die Strecken der Compagnie Nord-Sud von der CMP übernommen.
Am 24. März 1934 kam es zur letzten Erweiterung, nun unter der Regie der CMP: Porte de Versailles - Mairie d'Issy. Dies erforderte 4 Jahre vorher (1. Januar 1930) eine Verlegung der Station Porte de Versailles um 100 Meter nach Süden. Die alte Station kann heute noch immer gesehen werden, sie wird zum Abstellen von Zügen benutzt.
1971 wurde PCC eingeführt, 1977 die pilotage automatique. Zuerst wurde Wagen der Compagnie Nord-Sud eingesetzt, hiernach die Spragues-Thompson. Diese wurde letztendlich von den MF67 abgelöst.
Linie 13
Die Linie 13 hieß ursprünglich Linie B, da sie auch von der Compagnie Nord-Sud gebaut worden war. Eröffnet wurde sie am 26. Februar 1911 von Saint-Lazare zur Station Porte de Saint-Ouen, eine Zweigstrecke von La Fourche zum Porte de Clichy folgte am 20. Januar 1912. Die Station La Fourche musste aufgrund beengter Platzverhältnisse in zwei Ebenen ausgeführt werden: oben zwei Gleise stadtauswärts, unten eines in Richtung Innenstadt. Diese Strecke führt durch viele Arbeiterviertel, was ihr gleich ein hohes Verkehrsaufkommen bescherte.
Linie 14 war ebenfalls ursprünglich von der Compagnie Nord-Sud geplant worden, als Linie C. Gebaut wurde sie jedoch erst ab 1934 durch die CMP, und am 21. Januar 1937 wurde der Abschnitt zwischen Porte de Vanves und Avenue de Maine (heute Montparnasse - Bienvenüe) eröffnet. Ein halbes Jahr später (27. Juli 1937) wurde sie erweitert, die Verlängerung ist jedoch keineswegs ein kompletter Neubau. Es ist der Abschnitt Duroc - Invalides der Linie 10. Diese wurde bekanntlich nach Westen gelenkt, der verwaiste Nordabschnitt wurde über eine kurze Neubaustrecke (Duroc - Avenue de Maine) an die 14 angebunden. Die Station Montparnasse - Bienvenüe bestand früher aus den beiden Einzelstationen Montparnasse (4 und 12) sowie Bienvenue (6 und 14). Diese wurden nun über einen langen Verbindungstunnel verknüpft, so dass eine gemeinsame Station entstand.
Die Linie 13 wurde am 30. Juni 1952 vom Porte de Saint-Ouen zur Station Carrefour Pleyel erweitert. Zu jener Zeit tauchten auch die MA51-Wagen auf der Linie 13 auf.
Einer der erste Pläne für das RER-Netz war eine Verknüpfung der Bahnhöfe Montparnasse und Saint-Lazare. Man erkannte jedoch, dass eine Verknüpfung der Linien 13 und 14 zu einem Bruchteil der Kosten zu realisieren wäre. Außerdem konnte man mehrere positive Zusatzeffekte ausnutzen: die stark belastete 13 kam so zu einer höheren Kapazität und die ebenfalls chronisch überlastete 12 konnte entlastet werden. Die Neubaustrecke stellt eine Verknüpfung zu den Linien 1 und 9 her, die alte Kehrschleife am Bahnhof Invalides wird weiterhin zum Abstellen von Zügen benutzt. Die Verknüpfung erfolgte in 3 Etappen: Saint-Lazare - Miromesnil am 27. Juni 1973, Miromesnil - Champs-Elysees Clemenceau am 18. Februar 1975 und das letzte Teilstück Champs-Elysees Clemenceau - Invalides am 9. November 1976. Die neue verknüpfte Linie trägt die Nummer 13.
Am 20. Mai 1976 wurde der Nordast erweitert, von Carrefour Pleyel zur Station Saint-Denis Basilique. Am 9. November 1976 (Datum des Zusammenschlusses) ging auch eine Süderweiterung in Betrieb, zwischen Porte de Vanves und Châtillon-Montrouge
1974 wurde auf der Linie 13 bereits PCC eingeführt. Schon vor der Fusion wurden auf der Linie 14 MF67 eingesetzt, nach der Fusion waren es praktisch nur diese Fahrzeuge, welche den Verkehr ausführten. 1977 wurde pilotage automatique eingeführt. 1978 wurde die Linie 13 als erste mit MF77-Fahrzeugen ausgestattet.
Am 9. Mai 1980 ging eine weitere Verlängerung im Norden in Betrieb, zwischen Porte de Clichy und Gabriel Peri; fast 20 Jahre später, am 25. Mai 1998, der (vorerst) letzte Abschnitt Saint-Denis Basilique - Saint-Denis Université.
Betrieblich werden die beiden Nord-Äste im Verhältnis 2 (Gabriel Peri) : 3 (Saint-Denis) bedient. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens beider Strecken sucht man schon seit längerer Zeit nach Entlastungsmöglichkeiten der chronisch überlasteten 13. Eine untersuchte (und geplante) Variante wird die Verknüpfung des Gabriel Péri-Astes mit der neu gebauten 14, erneut ist das "Schicksal" dieser beiden Linien-Nummer verknüpft.
Linie 14
Linie 14 ist innerhalb von nur 10 Jahren geplant und gebaut wurden. Es ist die erste neue Linie seit 1935, und die zweite Netzerweiterung seit dem II. Weltkrieg, welche nicht eine Verlängerung einer bestehenden Strecke in die Banlieue darstellt. Gründe für den Bau waren einerseits eine bessere Anbindung des Bahnhofes Gare de Lyon, andererseits die Entlastung der RER-Linie A sowie die Anbindung ehemaliger Industriefläche im 13. Arrondissement, welche heute Entwicklungsgebiete darstellen.
Das ganze Projekt wurde unter dem Namen Météor ausgeführt, dies ist die Abkürzung für METro Est-Ouest Rapide (Ost-West Schnell-U-Bahn). Zwei Trassen wurden näher ins Auge gefasst: eine Linie Maison Blanche - Porte Maillot neben der RER-A oder eine Linie République - Saint-Lazare. Letztere erschien weniger interessant, die Entlastung der RER-A war wichtiger. Gleichzeitig plante die SNCF das Projekt EOLE (Est Ouest Liason Express), eine Verbindung der östlichen Vororte mit dem Bahnhof Saint-Lazare. Beide Projekte wurden im Oktober 1989 von der Nationalversammlung abgesegnet. Im November 1989 wurde die Streckenführung auf die Trasse Maison Blanche - Saint-Lazare festgelegt.
Die RATP besaß im Bau von unterirdischen Strecke einige Erfahrung, dennoch nahm man sich viel Zeit für die Vorarbeiten, so dass erst im Jahr 1991 mit dem Bau begonnen wurde. Hierzu wurde eine Tunnelbohrmaschine namens "Sandrine" gebaut, die sich vom Bahnhof Madeleine zum Hafen von Arsenal 4,5 Kilometer durch die Stadt bohrte, mit einer Geschwindigkeit von 350 Metern pro Monat. Dies dauerte alles zusammen 22 Monate, vom Dezember 1993 bis August 1995. Die Unterquerung der Seine wurde in der Senkkasten-Methode durchgeführt. Von März 1995 bis März 1997 wurden Gleise verlegt und die elektrische Ausrüstung angebracht, in diesem Jahr fuhren auch die ersten MP 89 zur Probe.
Zwischen 1997 und Oktober 1998 wurde die Ausstattung der Bahnhöfe begonnen. Die ästhetischen Richtlinien waren komplett verschieden von den bisherigen. Es wurden viele helle und leuchtende Materialien verwendet. Außerdem viel Glas und Metall.
Die ursprünglichen Planungen sahen für die Linie Kosten in Höhe von 4,4 Milliarden Franncs vor. Aufgrund der Kostenexplosion reduzierte man den Streckenbau auf Saint-Lazare - Zac de Tolbiac (heute Bibliothèque François Mitterrand), dennoch wurden im Ganzen 6,1 Milliarden Francs verbaut. Ebenso war zuerst ein Eröffnungsdatum im Jahre 1996 angestrebt, letzten Endes konnten die RATP nicht einmal zur Fußballweltmeisterschaft 1998 auf die Météor zurückgreifen.
Am 15. Oktober 1998 fuhren dann die ersten führerlosen vollautomatischen Bahnen in Paris, eröffnet wurde die Strecke natürlich vom Präsidenten Jacques Chirac. Die Bahnsteige sind mit Glastüren versehen die sie komplett von den Gleisen trennen. Die Züge halten auf den Zentimeter genau vor ihnen. Aufgrund eines höheren Stationsabstandes (2 km gegenüber 500-700 Meter bei konventionellen Linien) erhöht sich auch die Reisegeschwindigkeit von 25 Km/h auf 40 km/h, dies wiederum bewirkt eine Kapazitätserhöhung um 33% gegenüber den anderen Métro-Linien. Natürlich ist die 14 mit dem erfolgreichen Gummi-Reifenantrieb versehen. So ist es auch möglich, die Fahrzeuge, welche mit denen auf der Linie 1 nahezu identisch sind, im Fahrzeugdepot Fontenay der Linie 1 zu warten. Der Weg dorthin wird über die Linie 6 via Bercy - Nation zurückgelegt
Die Liniennummer 14 war bereits schon einmal vergeben, für die Linie Invalides - Porte de Vanves vor deren Fusion mit der Linie 13.
2000 wurde die Verknüpfung mit der RER-Linie C am Bahnhof Bibliothèque François Mitterrand in Betrieb genommen. Am 16. Dezember 2003 wurde die Verlängerung zum Bahnhof Saint-Lazare eröffnet. Die Linie 14 bietet nun Umsteigemöglichkeiten zu allen 5 RER-Linien bieten, ebenso zu 9 Métro-Linien.
Weiterhin ist geplant, die Linie 14 im Norden den Gennevilliers-Ast der Linie 13 übernehmen zu lassen. Dies ist auch zwingend nötig, da so die Kapazitäten der chronisch überlasteten 13 sich dann voll auf den Saint-Denis-Ast konzentriert werden können. Im Süden soll sie zur Station Olympiades verlängert werden, und weiter über den Villejuif-Ast der Linie 7 zum Flughafen Orly.
Architektur
Die Pariser Métro ist berühmt für die Eingänge zum U-Bahn-System. Sie wurden aus verflochtene Eisenträger im Art Nouveau Stil von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten.
Linien
Es gibt insgesamt 14 U-Bahnlinien mit 212,5 km Strecke. Die Linie 14, auch METEOR genannt, (am 15. Oktober 1998 eröffnet) ist eine vollautomatisierte U-Bahn ohne Fahrer. Diese U-Bahnen sind noch recht selten in Europa zu sehen. Neben der Métro gibt es auch das Netz der RER (Réseau Express Régional), das mit dem Netz der deutschen S-Bahn zu vergleichen ist.
| Name | Karten Farbe | Strecke | Eröffnet | Länge |
|---|---|---|---|---|
| Linie 1 | Gelb | La Défense - Château de Vincennes | 1900 | 16,5 km |
| Linie 2 | Dunkelblau | Porte Dauphine - Nation | 1900 | 12 km |
| Linie 3 | Dunkelolivgrün | Pont de Levallois-Bécon - Gallieni | 1904 | 12 km |
| Linie 3bis | Hellblau | Gambetta - Porte des Lilas | 1921 | 1,3 km |
| Linie 4 | Hellviolett | Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans | 1908 | 10,5 km |
| Linie 5 | Hellorange | Place d'Italie - Bobigny-Pablo Picasso | 1906 | 14,5 km |
| Linie 6 | Mittelgrün | Charles de Gaulle-Étoile - Nation | 1907 | 13,5 km |
| Linie 7 | Hellrosa | Villejuif-Louis Aragon/Mairie d'Ivry - La Courneuve-8 Mai 1945 | 1910 | 22,5 km |
| Linie 7bis | Hellgrün | Louis Blanc - Pré-Saint-Gervais | 1911 | 3 km |
| Linie 8 | Dunkelrosa | Balard - Créteil-Préfecture | 1913 | 22 km |
| Linie 9 | Hellolivgrün | Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil | 1922 | 20 km |
| Linie 10 | Dunkelorange | Boulogne-Pont de Saint-Cloud - Gare d'Austerlitz | 1913 | 12 km |
| Linie 11 | Braun | Châtelet - Mairie des Lilas | 1935 | 6,5 km |
| Linie 12 | Dunkelgrün | Mairie d'Issy - Porte de La Chapelle | 1910 | 14 km |
| Linie 13 | Hellblau | Châtillon-Montrouge - Gabriel Péri-Asnières-Gennevilliers/Saint Denis-Université | 1911 | 21 km |
| Linie 14 | Dunkelviolett | Saint-Lazare - Bibliothèque François Mitterrand | 1998 | 8 km |
Ausbaupläne
- Linie 4: Verlängerung am südlichen Ende um 2,7 km mit den drei neuen Stationen Mairie de Montrouge, Verdun Sud und Bagneux. Baubeginn Ende 2004, Eröffnung ca. Ende 2007.
- Linie 8: Verlängerung im Süden um 1.3 km bis zur Station Créteil Parc des Sports. Der Baubeginn ist für 2005 vorgesehen, die Eröffnung 2008.
- Linie 12: Diese Linie wird im Norden um drei Kilometer in den Vorort Aubervilliers verlängert. Bis Ende 2007 entstehen die drei neuen Stationen Proudhon-Gardinoux, Pont de Stains und Mairie d'Aubervilliers.
- Linie 13: Der Gennevilliers-Ast wird um drei Kilometer Richtung Norden verlängert. Der Bau der Strecke mit den drei neuen Stationen Asnières-Gennevilliers II, Asnières-Gennevilliers III und Port de Gennevilliers beginnt Ende 2004 und sollte Ende 2007 abgeschlossen sein. Es ist geplant, dass dieser Streckenast später von der verlängerten Linie 14 übernommen wird.
