Diskussion:Aar-Salzböde-Bahn

Raketenzug Der Raketenzug gelangte bis Bromskirchen, wo ihn die Amerikaner stoppten. Er stand vermutlich nur 2 Tage im Tunnel. Siehe hierzu "Geheime Kommandosache" von Karsten Porezag, ISBN 3-926617-20-9 (HWM)

Mornshausen

Der Mornshäuser Haltepunkt hieß offiziell nur "Mornshausen" ohne einen Zusatz "a. S.", somit ist in der Infobox die offizielle Bezeichnung "Mornshausen" anzugeben. Mornshausen a. D. besaß niemals einen Eisenbahnanschluss, zudem sollte die Zugehörigkeit anhand des Lemmas Aar-Salzböde-Bahn sowie der unmittelbaren Nachbarschaft zu Gladenbach eindeutig zu erkennen sein. Siehe auch hier: [1]. Gruß, --WikiRail 11:34, 23. Apr. 2007 (CEST)

Klar, is' ok. Ich bin nur über die Weiterleitung gestolpert, die ich ja dann auch entfernt hab'. Die Orte werden öfters verwechselt (liegen nur ca. 10 km auseinander). Gruß, --Thomas 12:20, 23. Apr. 2007 (CEST)

Aar-Salzböde-Bahn

Nachdem jemand schon diese Bahnstrecke in der Kategorie unter Niederwalgern–Herborn statt unter "Aar" eingeordnet hat - normalerweise stutzt man, wenn eine mit "A" beginnende Strecke unter "N" einsortiert ist - ist es scheinbar gewollt gewesen, dass man die Strecke unter "N" findet - in Konsequenz habe ich das Lemma so verschoben, dass es wieder übereinstimmt. Nun ist die Zuordnung richtig - Niederwalgern und "N". --Mef.ellingen 10:06, 16. Jun. 2007 (CEST)

Abriss; Bahnhöfe

Zitat: Im November 2006 begann die Deutsche Bahn AG damit, die verbliebene Strecke nach und nach abzubauen

Das kann nicht so ganz stimmen, denn bereits im Juni 2006 waren die Abrissarbeiten schon bis Ballersbach fortgeschritten. Spätestens im Dezember 2006 waren sie abgeschlossen.

Lohra und Eisemroth waren ursprünglich Bahnhöfe, vielleicht sollte man das auch in der Karte so einzeichnen.

--21,8Selbach 19:13, 3. Jul. 2007 (CEST)

zum Ergänzen...

... aus dem Ortsartikel von Bad Endbach:--Ratheimer 14:04, 5. Aug. 2007 (CEST)

Bis zum Bau der Aar-Salzböde-Bahn lagen die nächstgelegenen Bahnhöfe in Fronhausen an der Lahn und in Dillenburg. Ab 1890 arbeitete man an der neuen Strecke, das erste Teilstück Niederwalgern-Weidenhausen konnte am 12. Mai 1894 dem Verkehr übergeben werden. Von 1898 bis 1902 wurde an der Strecke bis Herborn weitergebaut. Das Teilstück Wommelshausen bis Eisemroth war sehr aufwändig wegen der drei Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach und in Hartenrod.

Am 24. Juli 1899 fand die Grundsteinlegung für das Salzbödeviadukt statt. „Zu den Ausschachtungsarbeiten hatte der Unternehmer fast nur polnische Arbeiter, wogegen zu den Maurer- und sonstigen Arbeiten fast nur italienische. Trotz der verschiedenen Sprachen, welche von den Arbeitern gesprochen wurden, ging die Arbeit bis jetzt einheitlich und ohne Störung voran“[4] Das Viadukt hat neun Bögen ist 175 Meter lang und 18 Meter hoch. Geplant wurde das in einer Kurve liegende Steinviadukt von den Eisenbauinspektoren Hentzen und Pietig. Das Viadukt ist heute ein Wahrzeichen für Bad Endbach. In gleicher Bauweise entstand die Brücke über das Schlierbachtal bei Hartenrod. Ein weiteres Bauwerk auf der Strecke ist der Tunnel unterhalb der Wasserscheide Lahn/Dill zwischen Hartenrod und Eisemroth zu nennen. Am 15. Juli 1901 wurde die Teilstrecke Weidenhausen-Hartenrod dem Verkehr übergeben. Am 1. August 1902 fuhr der erste Zug von Niederwalgern bis Herborn und verband damit das Hinterland mit dem überregionalen Schienenverkehr auf der Lahntalbahn und der Dillstrecke.

Wenn schon, dann bitte den neuesten Text vom 05.08. aus dem Ortsartikel verwenden. --H2OMy 17:20, 6. Aug. 2007 (CEST)